王健，重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者，《中國(guó)巴士與客車》年鑒系列主編、世界客車研究院中國(guó)籍專家、亞洲開(kāi)發(fā)銀行巴士運(yùn)營(yíng)與維護(hù)專家、中國(guó)公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家，正在籌建全國(guó)共享出行實(shí)驗(yàn)室以推動(dòng)出行即服務(wù)。

　　十年前，筆者撰寫了以國(guó)際化與市場(chǎng)營(yíng)銷為主題的《中國(guó)巴士與客車》年鑒，系列客觀地報(bào)道和記錄了中國(guó)巴士與客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程與趨勢(shì)，總結(jié)了改革開(kāi)放30年歷程。通過(guò)產(chǎn)品和技術(shù)引進(jìn)、合資合作、聯(lián)合設(shè)計(jì)、委托生產(chǎn)等方式，中國(guó)巴士與客車制造業(yè)達(dá)到歐洲近100年形成的產(chǎn)業(yè)體系，年度生產(chǎn)總量早已超越歐洲。2017年，中國(guó)巴士與客車總產(chǎn)量達(dá)17.8萬(wàn)輛，已占世界總產(chǎn)量的56%以上，成為全球最主要的巴士與客車制造中心，出口量達(dá)5.5萬(wàn)輛，約占國(guó)際市場(chǎng)出口總量的2%。然而，中國(guó)巴士與客車制造商的品牌、車型和技術(shù)等方面尚未展示出明顯的優(yōu)勢(shì)，只是在價(jià)格上具有競(jìng)爭(zhēng)力，主要在經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的發(fā)展中國(guó)家(亞洲、美洲和非洲)開(kāi)拓市場(chǎng)，中國(guó)巴士與客車的低價(jià)格和低利潤(rùn)直接影響車型的升級(jí)研發(fā)能力，進(jìn)而導(dǎo)致巴士與客車制造商的發(fā)展后勁不足，大而不強(qiáng)就是中國(guó)巴士與客車產(chǎn)業(yè)的客觀寫照。

　　羅蘭貝格(Roland Berger)最新版的《電動(dòng)出行指數(shù)》(E-mobility index)顯示：中國(guó)電動(dòng)汽車首次躍居全球產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先地位，法國(guó)在技術(shù)層面居于領(lǐng)先地位，法國(guó)和中國(guó)位居市場(chǎng)前列。中國(guó)的電池電動(dòng)巴士保有量超過(guò)18萬(wàn)輛，歐洲大約有3000輛，美國(guó)大約有300輛，其他國(guó)家還處于開(kāi)發(fā)原型車和初期試驗(yàn)階段。中國(guó)的電動(dòng)巴士的暴增在很大程度上是政府補(bǔ)貼政策扶持出來(lái)的“需求”，不是城市公共交通市場(chǎng)或電動(dòng)巴士技術(shù)進(jìn)步驅(qū)動(dòng)的需求，也不是國(guó)家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)(國(guó)Ⅴ)限制排放出來(lái)的進(jìn)步。歐美日主流的巴士制造商一致地堅(jiān)信氫燃料電池是未來(lái)零排放巴士(Zero Emission Bus)的終極解決方案，混合動(dòng)力(Hybrid)和插電式混合動(dòng)力(Plug-in Hybrid)是過(guò)渡時(shí)期的產(chǎn)品，所以都沒(méi)有大力去做電池電動(dòng)巴士(Battery Electric)，氫燃料電池的續(xù)航里程長(zhǎng)、動(dòng)力性能高、燃料加注時(shí)間短、適用地域廣。燃料氫又是地球上取之不盡、用之不竭的能源，用氫作為燃料代替石油，用燃料電池代替發(fā)動(dòng)機(jī)，氫在燃料電池中與氧氣發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生電能，排放物是水(沒(méi)有污染的零排放)，能源利用效率達(dá)65%以上。歐美日的電動(dòng)巴士保有量很少，他們還在探索和積累經(jīng)驗(yàn)階段，歐盟零排放的城市巴士系統(tǒng)(ZeEUS)通過(guò)實(shí)際的示范來(lái)促進(jìn)電動(dòng)巴士的市場(chǎng)化，在6個(gè)歐盟國(guó)家開(kāi)展8個(gè)核心示范項(xiàng)目來(lái)測(cè)試電動(dòng)化的解決方案，共有35輛12米單體巴士和雙層巴士參加運(yùn)營(yíng)，測(cè)試3種創(chuàng)新的電動(dòng)巴士解決方案(插電式混合動(dòng)力、電池電動(dòng)和有軌電車)，來(lái)比較快充與慢充的策略，以及不同的能源供應(yīng)方式(插頭、感應(yīng)、無(wú)線充、架空線)。

　　國(guó)家科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)建議發(fā)展電動(dòng)汽車“超越”歐美日的燃油汽車制造業(yè)，四部委(科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部)啟動(dòng)的十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，很快演繹為《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)范圍，試圖避開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱及底盤技術(shù)落后的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，舉國(guó)之力發(fā)展電動(dòng)汽車來(lái)實(shí)現(xiàn)在國(guó)際汽車市場(chǎng)上的“彎道超車”。首都霧霾引起國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人重視，惡劣的生存環(huán)境直接影響每個(gè)人的正常生活?！堵?lián)合國(guó)氣候變化框架公約》近200個(gè)締約方一致同意通過(guò)《巴黎協(xié)議》，力求實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和消除貧困目標(biāo)。中國(guó)政府把發(fā)展電動(dòng)汽車作為國(guó)家自主貢獻(xiàn)方案中實(shí)現(xiàn)降低油耗與減少碳排放的主要措施。新能源客車衍變?yōu)檎诮煌ㄟ\(yùn)輸行業(yè)(重點(diǎn)是城市公共交通)降低油耗與減少碳排放的主要措施，中央和地方政府紛紛表示將投入大筆資金更換新能源客車。財(cái)政部大量補(bǔ)貼新能源汽車，帶動(dòng)一些城市為完成推廣新能源客車的業(yè)績(jī)考核目標(biāo)增加地方補(bǔ)貼。這種“拔苗助長(zhǎng)”起來(lái)的產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)繁榮(全球電動(dòng)客車數(shù)量最多)已經(jīng)偏離產(chǎn)業(yè)彎道超車(新能源客車的貨幣價(jià)值最低)和節(jié)能減排(投入與產(chǎn)出效益甚微)的愿景。巨額的補(bǔ)貼讓政府財(cái)政陷入了入不敷出的尷尬境地，至今政府已向車輛制造商、供應(yīng)商、運(yùn)營(yíng)商(消費(fèi)者)和研究機(jī)構(gòu)提供了370多億元(約占全國(guó)GDP的0.114%)的投資。中央政府對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)大量的補(bǔ)貼導(dǎo)致中國(guó)制造商只關(guān)注補(bǔ)貼政策，忽視包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)、電機(jī)的布置、車輛控制等電動(dòng)化關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)，造成新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)仍然落后。在燃料電池領(lǐng)域的研發(fā)更難(催化劑、膜、儲(chǔ)氫、系統(tǒng)復(fù)雜性和制氫)，僅電解質(zhì)不同就有堿性(AFC)、磷酸型(PAFC)、熔融碳酸鹽型(MCFC)、質(zhì)子交換膜(PEMFC)、固體氧化物(SOFC)和直接甲醇燃料電池(DMFC)等多種技術(shù)路線。顯然，燃料電池的發(fā)展空間還取決于現(xiàn)有工業(yè)制氫量與燃料電池使用量的平衡點(diǎn)，以及成規(guī)模的加氫網(wǎng)絡(luò)。

阿爾斯通超短前后懸設(shè)計(jì)的電動(dòng)巴士 Aptis

　　中國(guó)巴士與客車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率不高，卻被資本市場(chǎng)看好，是因?yàn)殡妱?dòng)化、自動(dòng)駕駛和共享出行的社會(huì)發(fā)展潮流使它成為投資風(fēng)口，許多瀕臨死亡的客車工廠又如雨后春筍一般成長(zhǎng)起來(lái)，只要把發(fā)動(dòng)機(jī)換為電池和電機(jī)拼裝成一輛新能源客車，就可以獲得政府補(bǔ)貼(一度出現(xiàn)多裝電池獲取更高補(bǔ)貼的新能源客車)。國(guó)家新能源推薦目錄(2017)已發(fā)布2188個(gè)客車車型(混合動(dòng)力434、電池電動(dòng)1732、燃料電池22)，符合目前財(cái)政補(bǔ)貼政策的車型只有1123個(gè)(混合動(dòng)力260、電池電動(dòng)843、燃料電池20)，這就意味著中國(guó)眾多巴士與客車制造商在過(guò)去10年里所研發(fā)生產(chǎn)的1065個(gè)車型已經(jīng)被淘汰。還有越來(lái)越多的跡象表明：中國(guó)新能源客車產(chǎn)業(yè)被引入彎道，還有可能走錯(cuò)方向。當(dāng)政府對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼退坡令突然來(lái)襲，新能源客車行業(yè)幾乎是一片哀嚎，猶如一個(gè)被突然間斷奶的孩子。

豐田的新一代電動(dòng)汽車平臺(tái)，公司宣稱自己是出行服務(wù)提供商而不是汽車制造商

　　從公共巴士技術(shù)層面來(lái)分析，地板高度是一個(gè)關(guān)鍵性能指標(biāo)(KPI)，它直接影響巴士的通達(dá)性(Accessibility)。1990年《美國(guó)殘疾人法案》(ADA)要求“公共巴士必須易于使用輪椅的人進(jìn)入和使用(配置輪椅起降設(shè)備)，公共部門必須為那些不能使用固定路線公共巴士服務(wù)的殘疾人提供需求響應(yīng)系統(tǒng)的輔助公共交通服務(wù)”。歐洲公共交通行業(yè)從1993年開(kāi)始將第三代標(biāo)準(zhǔn)巴士(Standard Bus)地板距地面高度降低到320毫米(低地板巴士)，2001年進(jìn)一步開(kāi)發(fā)了帶屈膝功能的低地板巴士(地板距地面高度降低到250毫米)，隨后歐盟客車指令將低地板巴士定義為Ⅰ類和Ⅱ類巴士至少有35%的區(qū)域可站立乘客，且至少有一個(gè)車門，歐盟27國(guó)最先普及使用低地板巴士(56%為全低地板，14.5%為低入口，2007)。中國(guó)的巴士與客車是在載貨汽車底盤上加裝車廂改裝而成的，地板離地高度約1100毫米，乘客進(jìn)入車門后要登上三級(jí)踏步才能進(jìn)入乘客車廂。1980年后，采用后置發(fā)動(dòng)機(jī)和拼裝焊接底架，使車內(nèi)地板高度降低到500毫米，車門處還有一級(jí)踏步。2005年北京率先引入低地板巴士，為迎接奧運(yùn)會(huì)大批量采用低地板和低入口巴士(20%，2008)，現(xiàn)已基本實(shí)現(xiàn)低地板化。杭州、鄭州、深圳、青島等城市也大量推廣應(yīng)用低地板巴士，上海、廣州等城市正在積極推廣應(yīng)用低地板巴士，而重慶等城市才剛剛開(kāi)始采用低地板巴士。2018年初，交通運(yùn)輸部等7部門聯(lián)合頒布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)和改善老年人殘疾人出行服務(wù)的實(shí)施意見(jiàn)》，提出推進(jìn)交通運(yùn)輸無(wú)障礙出行服務(wù)的行動(dòng)綱領(lǐng)，鼓勵(lì)具備條件的城市優(yōu)先選擇低地板巴士，要求到2020年，500萬(wàn)人口以上城市新增車輛全部實(shí)現(xiàn)低地板化。

梅賽德斯—奔馳的未來(lái)巴士提供更愉悅的出行環(huán)境

　　從電動(dòng)巴士關(guān)鍵技術(shù)方面來(lái)分析，由電機(jī)構(gòu)成的推進(jìn)系統(tǒng)(Propulsion)取代由內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的動(dòng)力系統(tǒng)(Powertrain)，分布式驅(qū)動(dòng)(輪邊驅(qū)動(dòng)電機(jī)和輪轂驅(qū)動(dòng)電機(jī))優(yōu)于傳統(tǒng)中央電機(jī)集中驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)巴士的推進(jìn)系統(tǒng)由中央電機(jī)集中驅(qū)動(dòng)變?yōu)榉植际杰囕嗱?qū)動(dòng)，省掉傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)中的變速器、傳動(dòng)軸、差速器等傳動(dòng)部件，將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置整合到輪轂內(nèi)，實(shí)現(xiàn)從機(jī)械驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為電驅(qū)動(dòng)的技術(shù)革新，其低地板布置完全契合巴士的特征。德國(guó)ZF公司率先采用輪邊驅(qū)動(dòng)車橋，中國(guó)的比亞迪公司緊隨其后，一直堅(jiān)持采用輪邊驅(qū)動(dòng)車橋，大批量的應(yīng)用(超過(guò)2萬(wàn)輛)使輪邊驅(qū)動(dòng)技術(shù)不斷完善。荷蘭e-Traction研發(fā)的輪轂電機(jī)技術(shù)已被中國(guó)湖北泰特機(jī)電公司全資控股，第一臺(tái)量產(chǎn)輪轂電機(jī)剛下線，在中國(guó)市場(chǎng)上的商業(yè)推廣即將起步，在歐洲已有200多輛巴士在8個(gè)國(guó)家11個(gè)城市運(yùn)營(yíng)多年。歐洲流行的快充電動(dòng)巴士(約60%)在中國(guó)卻很少運(yùn)用(約9%)，微宏動(dòng)力(鋰離子動(dòng)力電池)將快速充電時(shí)間縮短到10—15分鐘，可支持一輛12米車長(zhǎng)的電動(dòng)巴士運(yùn)行100公里，約有2萬(wàn)多輛電動(dòng)巴士裝有微宏快充動(dòng)力電池，在全球13個(gè)國(guó)家150多個(gè)城市累計(jì)安全運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)19億公里。歐洲電動(dòng)巴士(包括無(wú)軌電車、電池電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力)普遍采用的車頂式充電弓(Roof Pantograph)或龍門式充電弓(Gantry Pantograph)在中國(guó)城市少有應(yīng)用，電池電動(dòng)巴士普遍采用插頭式慢充模式，充電4—6小時(shí)只能滿足一輛12米車長(zhǎng)的電動(dòng)巴士行駛100多公里，而插頭式充電的安全性和方便性都有很大的限制。

HESS 與 ABB 聯(lián)合開(kāi)發(fā)的 TOSA 15 秒內(nèi)完成 400 千瓦充電

　　從傳統(tǒng)的巴士與客車制造技術(shù)與工藝上分析，可以把全球劃分為四級(jí)水平：(1)創(chuàng)新制造的西歐制造商;(2)先進(jìn)制造的東歐制造商;(3)大量制造的中國(guó)主流制造商;(4)傳統(tǒng)制造的印度主流制造商?？陀^地講，近10年來(lái)中國(guó)巴士與客車制造商的技術(shù)進(jìn)步不大，與新興的波蘭、土耳其等東歐國(guó)家的巴士與客車制造技術(shù)相比較，似乎也顯得有些差距了。4月，筆者參加了2018土耳其世界客車博覽會(huì)，所見(jiàn)到的參展車型和在當(dāng)?shù)爻俗\(yùn)營(yíng)的巴士車輛，都給人留下了深刻的“歐版”印象。

依維柯巴士的小輪多胎分布式推進(jìn)系統(tǒng)

　　可以確信的是，自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)洶涌來(lái)襲，這是一個(gè)引人注目的新領(lǐng)域。德勤(Deloitte)的調(diào)查結(jié)果表明，自2014年以來(lái)，中國(guó)和美國(guó)消費(fèi)者對(duì)全自動(dòng)駕駛技術(shù)的興趣有所上漲(特別是Y/Z世代)，其他市場(chǎng)的消費(fèi)者對(duì)這種技術(shù)的興趣保持平穩(wěn)甚至還下降了。自動(dòng)駕駛汽車不僅在人員與貨運(yùn)的運(yùn)輸上會(huì)產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益，對(duì)投資者來(lái)說(shuō)也有巨大的利潤(rùn)前景，它可以提高安全性、降低運(yùn)營(yíng)成本、出行時(shí)間更有效等。自動(dòng)駕駛汽車不像第一批火車或私人汽車在19世紀(jì)那樣帶來(lái)革命性的變化，它們不會(huì)像早期的技術(shù)那樣迅速或徹底地清除所有障礙，因?yàn)槿祟悘牟叫械匠俗疖嚨娘w躍要比從開(kāi)汽車到坐汽車的距離長(zhǎng)得多，自動(dòng)駕駛汽車的第一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景可能是自動(dòng)駕駛巴士和卡車，而不是目前社會(huì)熱點(diǎn)所關(guān)注的私人汽車，自動(dòng)駕駛巴士很可能在變革的過(guò)渡時(shí)期享受“黃金時(shí)代”，大幅降低運(yùn)營(yíng)成本來(lái)促進(jìn)公共交通線路的服務(wù)覆蓋范圍，帶來(lái)更頻繁的服務(wù)，以及創(chuàng)新的接駁線路服務(wù)(社區(qū)穿梭巴士)，從而使自動(dòng)駕駛巴士更有效地與私人車輛競(jìng)爭(zhēng)，最重要的是將城市道路空間從私人車輛的擁堵中解放出來(lái)用于公共交通，這樣就可以避免交通擁堵造成的出行延誤。城市繼續(xù)增長(zhǎng)并越來(lái)越密集，自動(dòng)駕駛巴士在交通運(yùn)輸變革過(guò)渡期間獲得的優(yōu)勢(shì)會(huì)持續(xù)下去，公共交通比私人交通更能從自動(dòng)駕駛的社會(huì)變革中獲益。

歐洲巴士制造商全新定義的自動(dòng)駕駛巴士

　　互聯(lián)網(wǎng)的“野蠻人”正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車制造商(巴士與客車制造商)長(zhǎng)久以來(lái)建立起來(lái)的堅(jiān)固門檻，一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，特別是自動(dòng)駕駛巴士領(lǐng)域，試圖用軟件、人工智能和產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)等技術(shù)來(lái)掀起汽車自動(dòng)駕駛和共享出行的革命。隨著汽車行業(yè)向無(wú)人駕駛方向的演變，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值重心也隨之下沉，從低利潤(rùn)率的設(shè)計(jì)、制造、工程、銷售向擁有強(qiáng)勁市場(chǎng)需求和高附加值的軟件、電子和自動(dòng)化遷移。競(jìng)爭(zhēng)將不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的比拼，而是車載應(yīng)用、操作界面、云端服務(wù)、人機(jī)交互的較量。

　　中國(guó)各地突然崛起的眾多無(wú)人駕駛巴士制造商，除博得國(guó)內(nèi)媒體一片贊嘆之外，制造商、運(yùn)營(yíng)商或地方當(dāng)局對(duì)未來(lái)無(wú)人汽車的應(yīng)用情景、車輛與技術(shù)問(wèn)題、運(yùn)營(yíng)問(wèn)題和評(píng)估等接受程度都很高，各地爭(zhēng)先恐后地建設(shè)無(wú)人駕駛汽車測(cè)試基地，工業(yè)和信息化部、公安部和交通運(yùn)輸部倉(cāng)促發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》等，均沒(méi)有任何科學(xué)研究項(xiàng)目來(lái)支持，一些急功近利的商業(yè)炒作和浮夸的技術(shù)宣傳，似乎比新能源汽車的發(fā)展更夸張。

　　眾所周知，羅馬不是一天建成的，中國(guó)巴士與客車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步也不是突然的，一個(gè)成熟的產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)需要導(dǎo)入期，人類的出行習(xí)慣的轉(zhuǎn)變更是漫長(zhǎng)的過(guò)程。因此，當(dāng)站在全球電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛和共享出行三大發(fā)展潮流的交叉口，中國(guó)巴士與客車制造商如何迎接未來(lái)的挑戰(zhàn)?這是一個(gè)值得靜心下來(lái)認(rèn)真思考的大問(wèn)題。