種種跡象表明，此前網傳的新能源補貼政策調整絕非無中生有。而且，對于新能源客車而言，利空程度甚至遠遠超出預期。

　　今天(11月15日)早盤，客車股可謂“集體閃崩”。此前，在工信部透露中國已經開始研究制定禁售傳統(tǒng)燃油汽車時間表的背景下，客車股曾經走出一波集體上漲的行情，今天在無明顯利空的背景下突然絕大多數調頭急轉直下，未免讓人浮想聯翩。

　　其實，關于2018年新能源補貼提前退坡的傳聞由來已久。早在今年10月22日，便有媒體曝出：2018年新能源汽車補貼將不同程度退坡，不同車型退坡比例不同，退坡原因與動力電池技術進步、成本下降等因素有關。該消息稱，2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%，并聲稱消息已經核實確認。盡管隨后立即有媒體“辟謠”稱：網傳新能源補貼政策調整內容不屬實，專家稱還在討論期，但引人注意的是，該新聞迅速被發(fā)布者刪除。

　　中國客車信息網記者向部分主流客車企業(yè)和業(yè)內外人士求證獲悉，新能源客車補貼明年起提前調整，幾乎是“板上釘釘”的事，只是調整幅度大小的區(qū)別。有主流客車企業(yè)甚至內部已經在為明年補貼提前退坡40%以上進行規(guī)劃布局和戰(zhàn)略應對了。而據中國客車信息網記者了解，進入四季度以來，不少客車企業(yè)的生產線都處于飽和生產狀態(tài)，甚至采取“兩班倒”，固然與春運前的旺季需求有關，但也側面折射出未來市場可能會出現的一些變化。

　　盡管經歷了2016年底新能源補貼政策大調整的客車行業(yè)，對補貼政策調整已經具有了一定的“免疫力”，但如果此次真的調整，再度提前退坡，則意味著近年來的政策幾乎是一年一調，這樣的高頻率，顯然不利于行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

　　此前，有觀點認為，2017年新能源客車技術進步加快，2017版補貼政策中現有的部分車型的技術門檻已偏低，主要體現在單位載質量能量消耗量(Ekg)門檻偏低、非快充類純電動客車的電池系統(tǒng)能量密度要求偏低等方面。例如，在Ekg方面，前7批《新能源汽車推薦目錄》中，Ekg平均值達到0.20Wh/km·kg;前6月產量中，63%產量的Ekg≤0.22Wh/km·kg。在非快充類純電動客車的電池系統(tǒng)能量密度方面，前7批《新能源汽車推薦目錄》中，68%的車型已達到最高補貼標準;前6月產量中，46%的產量已達到最高補貼標準。為此，該觀點認為，非快充類純電動客車獲得最高補貼的比例過大，不能體現扶優(yōu)扶強的作用。此外，由于目前客車主要采用磷酸鐵鋰電池，2018年其成本預計將降至1500—1600元/kWh。2018年，非快充類客車如果還按1800元/kWh進行補貼，顯得偏高，所以除了補貼提前退坡，相關技術門檻也有必要提前進行調整和提升。

　　中國客車信息網記者認為，隨著“雙積分”等政策的發(fā)布實施，新能源汽車已是大勢所趨，且不可逆轉，而補貼退坡也是必然，但是，過于頻繁的政策調整，顯然對行業(yè)帶來的影響是弊大于利。

　　在11月9日于廣西桂林召開的第15屆客車市場研究會上，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清指出，今年上半年，國家主管部門對新能源客車“公告”的重新梳理和地方新能源補貼政策的不確定，直接導致客車企業(yè)無車可賣、有車也不敢賣，銷量下滑自在情理之中。不過他同時也指出，今年新能源客車市場下滑，更深層次的原因是國家政策主導之下的行業(yè)洗牌。

　　佘振清還指出，從現狀來看，新能源客車市場有兩個顯著特點：一是“沒有補貼就沒有銷量”已成過去;二是大城市還沒換完，中小城市方興未艾，公交客車依然是市場熱點。他認為，新能源客車已經在公交領域取得成功突破，但在公路客車和校車領域的推廣和應用均效果不佳，未來讓旅游客車挑大梁，接過公交客車的接力棒完全有可能。

　　佘振清預計，2018年，雖然由于補貼下降使客車企業(yè)的經營業(yè)績會受到一定影響，但新能源客車的市場需求不會因補貼下降而萎縮。他預計2018年5米以上新能源客車同比增長20%左右，總銷量預計12萬輛(其中公交客車9萬輛，座位客車1.5萬輛，物流車1.5萬輛)。