從0起步到“NO.1”，比亞迪電動大巴用了不到十年時間。自2009年首輛客車下線以來，歷經(jīng)近十年風雨，比亞迪成長為全球生產(chǎn)、銷售規(guī)模最大的純電動大巴制造企業(yè)。在國內(nèi)市場，比亞迪連續(xù)四年奪得純電動大客車銷量冠軍；在海外市場，足跡遍布包含美國、英國、日本、韓國等海外汽車強國，登上全球第一寶座。

　　這些戰(zhàn)績的背后，是比亞迪強大的動力電池技術、產(chǎn)業(yè)垂直整合能力以及客車整車研發(fā)能力的體現(xiàn)，也折射出創(chuàng)新型企業(yè)具有顛覆傳統(tǒng)行業(yè)的力量。

　　一 跨界緣由

　　比亞迪在2008年時開始做起電動客車的研發(fā)，在2009年正式對外宣布進軍純電動客車領域，在2010年首輛K9純電動客車于湖南長沙基地下線。從研發(fā)到產(chǎn)品下線，比亞迪僅花了2～3年時間，這個速度非?？臁?/p>

　　作為客車“新秀”，比亞迪為什么一開始以純電動客車來開局？而不是選擇相對簡單的傳統(tǒng)燃油客車或混合動力客車？其發(fā)展戰(zhàn)略當初是如何確定的？

　　比亞迪首輛下線的K9純電動客車，車長12米，采用低地板結(jié)構(gòu)設計，屬于客車產(chǎn)業(yè)中技術難度較高的大型客車。比亞迪此前從來沒有生產(chǎn)過客車，為什么一開始要選擇技術難度較高的12米大型客車，而不是10米以下的中型車？

　　這一切的疑問都要從源頭尋找。

　　1. 整合產(chǎn)業(yè)鏈

　　2009年元月，科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部四部委共同發(fā)布十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃通過提供財政補貼，在三年內(nèi)每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

　　在“十城千城”工程的推進中，國家新能源汽車的發(fā)展實行漸進路線，即由混合動力過渡到純電動，而不是直接跳躍到純電動汽車。由于政策的導向，在2013年之前，多數(shù)城市及客車企業(yè)推廣的都是混合動力客車，直接一步到位推廣純電動客車的企業(yè)寥寥無幾。

　　不過，比亞迪卻是一個例外。

　　2009年，比亞迪正式對外宣布進軍純電動客車領域，而不是先從傳統(tǒng)燃油及混合動力客車入行。事實上，在比亞迪當年的乘用車業(yè)務中，既有傳統(tǒng)燃油車、插電式混合動力車，又有純電動車，也就是說其掌握著多類汽車技術。但其進入客車領域后，比亞迪既不做傳統(tǒng)燃油客車也不做混合動力客車，而是一步到位直接進軍純電動客車市場。

　　這樣的選擇皆因，比亞迪具有獨特的垂直整合能力。

　　在進軍客車領域之前，比亞迪擁有汽車制造、鋰電池及手機零部件等業(yè)務板塊，并掌握了純電動汽車中最核心的三大電——電池、電機、電控的核心技術，這些核心技術決定著整車品質(zhì)的高低。與此同時，當時國內(nèi)客車行業(yè)內(nèi)卻沒有一家企業(yè)，掌握著三大電核心技術。

　　作為一家創(chuàng)新型企業(yè)，比亞迪必須把握住“十城千輛”的歷史機遇，將產(chǎn)業(yè)鏈不斷實現(xiàn)縱向延伸、橫向拓展。2009年，結(jié)合強大的動力電池技術、整車研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)垂直整合能力，比亞迪宣布正式進軍純電動客車領域。2010年，在沃倫?巴菲特、查理?芒格、比爾?蓋茨見證下，首輛K9純電動客車在湖南長沙基地下線。

　　此外，比亞迪跨過混合動力客車直接走純電動客車道路，還與“技術改變世界”的綠色夢想有關。從涉足電動車一刻起，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福就堅定信心，“比亞迪要將電動化進行到底，用創(chuàng)新科技讓生態(tài)環(huán)境變得更美好，成就全人類的綠色夢想?！?/p>

　　2. 從全球定位出發(fā)

　　在研發(fā)車型的選擇上，之所以會選擇從技術較難的12米車開局，這則與比亞迪的全球發(fā)展定位有關。

　　作為自主汽車品牌，比亞迪堅持以“打造民族的世界級汽車品牌”為產(chǎn)業(yè)目標，立志于在全球發(fā)展，所以在規(guī)劃客車產(chǎn)品發(fā)展時要求做全球最主流的產(chǎn)品。12米車，恰好是全球都需要的產(chǎn)品，無論在中國還是歐洲、美國等發(fā)達市場都是主流產(chǎn)品。

　　比亞迪還考慮到兩點：一是公司位于深圳，其純電動客車做出來后，會優(yōu)先在深圳試運行及投放，而深圳需要的是12米大運力公交車，所以選12米車型更適合后期推廣；二是12米客車是技術含量較高的產(chǎn)品，一旦攻破12米車車型，再把它做長或者做短，再做其它車型可順理成章。

　　在目標設定后，比亞迪前行的道路并不平坦。比亞迪的業(yè)務人才幾乎都是內(nèi)部培養(yǎng)提拔而成,從應屆畢業(yè)生一直培養(yǎng)到高級崗位,甚少引入外部人才。這樣的人才培養(yǎng)體系下，彭旺當年組建的20來人客車研發(fā)團隊中，沒有一個人有做客車的經(jīng)驗，只有部分人員有做乘用車的經(jīng)驗。雖然比亞迪于2009年7月收購了湖南美的客車，但其從美的客車移交過來的部分技術資料是中型車，沒有12米大型客車的相關技術資料，這讓研發(fā)團隊只能自力更生。

　　當然，自力更生，并不是說拒絕一切外援。比亞迪雖然不去挖其它客車企業(yè)的技術人才，但也懂得尋找外援。在客車研發(fā)之初，比亞迪聘請到幾位客車行業(yè)的技術專家加入，解決客車研發(fā)中骨架設計等傳統(tǒng)技術，而純電動方面的技術仍需要比亞迪團隊自行攻克。

　　可以說，十年前，比亞迪造純電動客車，一切從零出發(fā)，既沒有造客車的經(jīng)驗，也沒有相關的技術人才，但仍選擇了技術含量較高的12米產(chǎn)品，作為進入市場的起點。

　　二 高標準造客車

　　比亞迪造純電動客車完全是一個“從無到有”的過程，當初既沒有相關經(jīng)驗，也沒有相關的專業(yè)人才，更也沒有行業(yè)里關于純電動客車核心零部件的配套。當一切從零出發(fā)造客車時，比亞迪反而比傳統(tǒng)企業(yè)更容易打破常規(guī)，用新技術去推動產(chǎn)業(yè)變革，以更高標準來造客車，比如，輪邊驅(qū)動系統(tǒng)、全鋁車身、雙向逆變充放電技術等。

　　此外，比亞迪從一開始就計劃將客車推廣到全球，因此在研發(fā)中直接對標發(fā)達國家的產(chǎn)品，同樣需要用高標準來做客車。

　　同時，比亞迪始終心懷“技術為王、創(chuàng)新為本”的企業(yè)理念，視核心技術為第一競爭力。光從研發(fā)團隊來看，比亞迪2008年立項電動大巴項目時，整個研發(fā)團隊只有20來人，但到2018年，其后來正式成立的比亞迪客車研究院人數(shù)已超過2000余人（零部件研發(fā)及檢測團隊人數(shù)未計算在內(nèi)），這樣的百倍式增長足以看出比亞迪對研發(fā)力量的看中。

　　1. 輪邊驅(qū)動系統(tǒng)

　　在高標準要求下，比亞迪研發(fā)客車從最難的地方入手，一舉突破輪邊驅(qū)動技術難關，實現(xiàn)全系車型輪邊驅(qū)動形式——車內(nèi)省去變速器、離合器及其他傳統(tǒng)動力系統(tǒng)侵占的空間，通過兩個強勁的輪邊驅(qū)動電機驅(qū)動車輛。這是一場客車驅(qū)動形式上的重要技術革命，也是推動整個客車行業(yè)的革命。

　　不少傳統(tǒng)客車企業(yè)投身純電動領域后，往往只把發(fā)動機換成大電機，采用電機和傳統(tǒng)橋直連方案，并沒有去做電器底盤總布置的重新設計。在研究歐美發(fā)達國家的公交車時，比亞迪發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)的城市公交車輛都采用低地板設計，這樣利于乘客上下車的流動速度。如果純電動公交車要做成低地板設計，輪邊驅(qū)動模式將更加適用，從技術趨勢來看這也將是一個長遠方向。

　　不過，相比起傳統(tǒng)驅(qū)動方式，輪邊驅(qū)動模式存在著諸多技術難點。在輪邊驅(qū)動模式中，電機、減速器、電樞軸、定子、轉(zhuǎn)子、散熱設備都被集中安裝在驅(qū)動輪的輪轂中，這帶來布置空間、驅(qū)動效率、重量等方面的難題。因此，無論在國內(nèi)還是海外市場，以輪邊驅(qū)動為主要動力驅(qū)動模式的客車企業(yè)幾乎沒有。當時能真正裝車、到路上跑的的輪邊驅(qū)動技術，全球只有采埃孚這一家企業(yè)做到，但是其沒有大規(guī)模商業(yè)化推廣。

　　全球沒有一家客車企業(yè)攻克的難題，比亞迪作為“新秀”要如何來破解？

　　在彭旺的回憶中，當年，比亞迪將客車研發(fā)這件事視為頭等大事，王傳?？偛糜H自過問項目進程，并將公司內(nèi)部的減速箱、底盤、底盤等零部件專家抽調(diào)到客車研究項目中。諸多領域的技術專家一起來討論，如何用不同的方式實現(xiàn)輪邊驅(qū)動模式，如何在這么小的一個空間內(nèi)布置下諸多零部件。

　　經(jīng)過一年的努力，公司最終突破了輪邊驅(qū)動技術，利用雙輪驅(qū)動的結(jié)構(gòu)省去了傳統(tǒng)客車的驅(qū)動橋（包含差速器）和傳動軸，騰出了大量空間用來降低地板高度。同時，比亞迪在國內(nèi)外申請了諸多輪邊驅(qū)動相關的技術專利，這最終成為比亞迪純電動客車的一個核心技術。

　　即使過去十年，時至今日，輪邊驅(qū)動仍是客車行業(yè)的一個技術難題，目前全系車型采用輪邊驅(qū)動技術的客車企業(yè)，在全球也僅是比亞迪一家。

　　2. 全鋁車身技術

　　除了變革驅(qū)動形式外，比亞迪還在產(chǎn)品的改良升級中采用全鋁車身，并實現(xiàn)全系車型全鋁車身設計。對于整個客車、及至汽車制造工藝而言，這同樣是一個特別重要的變革。

　　事實上，比亞迪初期推出的產(chǎn)品并沒有采用全鋁車身設計。2011年，在深圳投放的第一代比亞迪K9，由于早期電池能量密度及容量相比如今較低，電池組被設計成四個大立柱立于車內(nèi)，既影響了車內(nèi)視野也降低了載客空間。這雖然保證了首批車輛運營的安全可靠性，但也成為與燃油車相比明顯不足的地方。

　　在進入下一代車型——第二代K9的設計時，比亞迪要改變第一代產(chǎn)品的不足。首先，在電池布置上取消大立柱的設計，將部分電池移到地板下和車頂上，以及提高電池能量密度；其次，要在整車輕量化上做文章，因此提出鋁合金車身的設計方案。

　　比亞迪算了一筆賬：以12米客車來看，如果全車身用鋁合金材料來代替?zhèn)鹘y(tǒng)合金鋼材料，一來可以至少輕500公斤以上，行駛里程可增加20-30公里；二來車身的防腐性能特別好，可省略掉車身涂裝前的電泳工序。

　　鋁合金車身的優(yōu)勢頗多，但也存在著兩方面關鍵性技術難點：一是鋁合金骨架與蒙皮連接起來，要既輕又能符合車輛對結(jié)構(gòu)的要求；二是在可能會遇到碰撞的車身位置上，要保證硬度，不會出現(xiàn)變形等情況。

　　為解決技術難點，比亞迪攻克一個個難關，最終設計出一個全新的鋁合金車身方案，通過將多種工藝手段相結(jié)合，達到比合金鋼車身結(jié)構(gòu)更強韌的效果。在大量的海內(nèi)外安全性測試中，采用全鋁車身結(jié)構(gòu)的比亞迪都沒有敗下陣來，甚至通過全球最嚴酷的結(jié)構(gòu)完整性測試——美國Altoona測試。

　　在全鋁車身結(jié)構(gòu)成功后，比亞迪純電動客車具有了更多競爭優(yōu)勢，車身輕量化的設計帶來更低的整車能耗，同時提升了整車的性能指標，給用戶的車輛使用也帶來很多便利性。

　　3. “自主三電”成金字招牌

　　比亞迪不但以高標準起步來造客車，還在“技術為王、創(chuàng)新為本”的發(fā)展理念下，自主掌握“三大電”核心技術，將“電池、電機、電控”作為其技術核心競爭力，成為比亞迪進軍全球純電動客車市場的金字招牌。

　　新能源客車的核心技術是什么？當然是“三大電”技術，分別是電機、電池、電控。其中，動力電池是電動車的“動力源”，是影響電動車大規(guī)模普及的關鍵；電機是電動車的“心臟”，決定了車輛動力性能的好壞；電控是電動車的“大腦”，決定著車輛的操作性能。

　　在動力電池的競爭力對比中，比亞迪的優(yōu)勢尤為明顯。比亞迪本身是一家由電池起家的企業(yè)，從1995年至今，在電池領域，已擁有超過24年的研發(fā)、設計、生產(chǎn)、應用經(jīng)驗，其開發(fā)的高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池，多年應用于電動商用車和電動乘用車領域，在動力電池領域建立起全球領先的技術優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。

　　在電機的優(yōu)勢上，比亞迪同樣走在行業(yè)的前沿。在驅(qū)動電機方面，比亞迪起步很早，擁有國內(nèi)第一條永磁同步電機機械化定子生產(chǎn)線和國內(nèi)第一臺永磁電機轉(zhuǎn)子整體充磁設備，其研發(fā)的永磁同步電機，具有效率高、體積小、響應速度快、調(diào)速范圍廣等特點，目前已應用于自家的乘用車、商用車、軌道交通等產(chǎn)品上。

　　作為純電動客車“大腦”，比亞迪研發(fā)的電控系統(tǒng)相當“聰明”。不同于市場多數(shù)電控系統(tǒng)，比亞迪沒有采用逆向研發(fā)思路，而是在自主研發(fā)設計、正向研發(fā)的平臺打造出，成熟可靠、持久耐用的電控系統(tǒng)。同時，其在客車行業(yè)首創(chuàng)全新的動力電池熱管理系統(tǒng)，能自動將電池電芯的溫度穩(wěn)定在設定范圍內(nèi)，以保證電池在不同的環(huán)境溫度下均能夠發(fā)揮出最優(yōu)性能。

　　可以說， 國內(nèi)大部分客車企業(yè)目前僅掌握整車電控部分,對電機、電池、電機控制器與電池管理系統(tǒng)則采用外供模式。比亞迪客車則是全國唯一一家擁有電池技術的客車制造企業(yè)，也是唯一一家全部掌握電池、電機、電控等全產(chǎn)業(yè)鏈新能源核心技術及整車技術的客車制造企業(yè)，在純電動客車領域形成強大的體系競爭力。