“某新能源客車企業(yè)春節(jié)前出臺了一個很厲害的KPI制度，全體中層干部春節(jié)后，開始以月度考核為單位，實現(xiàn)產(chǎn)品對外銷售，當月沒有簽單者，實發(fā)工資僅為當月應發(fā)工資的三分之一”，近日，記者從業(yè)內(nèi)人士獲得以上消息，但在向該企業(yè)核實時，得到了否定的答案，稱“不存在的事”。

　　不過另有人士表示，自己早已不是首次聽說業(yè)內(nèi)推行類似的制度。“都是車企為了刺激銷量，尤其是在補貼政策的過渡期內(nèi)，迫切需要把去年政策標準的車型推出去，另一方面還是‘三萬公里門檻’車企財務壓力之下的無奈之舉”，該人士表示。

　　隨著《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)發(fā)布，2018年2月12日至2018年6月11日被定義為“過渡期”，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼政策的0.7倍補貼執(zhí)行，過渡期之后按2018年補貼標準執(zhí)行。

　　在此背景下，車企急需制定過渡期內(nèi)的應對措施，在0.7倍補貼執(zhí)行標準下，舉所有公告車型之力，努力獲得過渡期內(nèi)最高補貼，同時制定過渡期之后適應全新技術標準的產(chǎn)品規(guī)劃。而其面臨的尷尬境地是，大批量車型作廢在即，多數(shù)達標車型過渡期內(nèi)反而獲得更高補貼，也難怪對中層干部如此“動刀”。

　　從原有公告檢索結果來看，70%新能源乘用車達到2018年技術要求最低標準，而新能源客車公告達標率極低，針對不同類型，大量現(xiàn)存公告客車車型都將淘汰，也印證了《通知》中“新能源乘用車以優(yōu)化為主，新能源商用車以退坡為主”指導思想。

　　以宇通、比亞迪、珠海廣通等行業(yè)龍頭為例。非快充類純電動客車中，宇通有54款車型達到新的技術標準，28款能獲得1.1倍補貼;比亞迪僅有9款車型達標，1款車型獲得最高1.21倍補貼倍率;珠海廣通22款車型只能獲得1倍補貼倍率。

　　從核心參數(shù)來看，宇通在系統(tǒng)能量密度方面明顯優(yōu)于比亞迪、珠海廣通，但幾乎一半的車型沒能達到Ekg的最低標準，比亞迪在此則領先于二者。

　　而插電式混合動力(含增程式)客車更是難達標的重災區(qū)，作為公告布局最多的三家車企，平均達標率甚至不超過10%。根據(jù)2017年補貼標準，節(jié)油率高于60%便可獲得1.2倍的補貼倍率，2018年將這一標準再度細分，60%-65%成為原有公告車型不小的門檻，補貼倍率也僅0.8倍。

　　在快充純電動客車方面，調(diào)整系數(shù)區(qū)間保持了2017年補貼標準，同時將倍率最高1.4調(diào)整為1.1。從公告情況來看，業(yè)內(nèi)平均水平依然在5C上下，難以達到15C的最高標準。

　　此外數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)新能源客車累計上險量為9.7萬輛，其中12月份上險量4.46萬輛，環(huán)比增長192%，幾乎占到全年總量的一半。國內(nèi)新能源客車在補貼退坡前進行產(chǎn)品搶裝，導致年底12月銷量爆增，這一定程度上擠壓了2018上半年新能源客車市場。