王傳福是1977年中國恢復高考后個人英雄主義的縮影：在他這一代人之前，個人夢想很容易被扼殺在集體主義和平均主義之中。王傳福卻是一個不愿待在舒適區(qū)的人，他進行了兩次跨越式的冒險：一次從消費電子產(chǎn)業(yè)到汽車，一次從汽車跳躍到軌道交通。最終成為一個國家在新能源時代參與全球競爭的重要砝碼。

原文刊載于：《財富》(中文版) 2020年1/2月刊

原文標題：《無為英雄》

　　2020年春天，對抗蔓延全球的新冠疫情的某一時刻，王傳福站在深圳工廠的一個角落，仿佛回到了25年前剛創(chuàng)辦比亞迪時的場景。

　　今年春節(jié)某一天凌晨3點，王傳福仍然待在他的口罩工廠。這條生產(chǎn)線從設計到量產(chǎn)用了10天時間。作一個簡單比較，通常制造一臺口罩機最快需要15天。就像25年前，王傳福在比亞迪的電池生產(chǎn)工廠，謹小慎微的他往往也是待到凌晨。

　　簡述一下比亞迪的口罩生產(chǎn)過程：工程師們需要在3天時間畫出400張圖紙，接下來公司用自己工廠的模具和模床生產(chǎn)出大約2000個零件中的1300個，其中包括齒輪、鏈條、滾輪、滾軸等等，同時用這些零件組裝出一臺口罩機。接下來，公司以每天超過10臺的速度生產(chǎn)這些口罩機，最終的結(jié)果是在2月底達到了每天產(chǎn)能500萬只，相當于之前中國口罩產(chǎn)能的1/4。

　　一般來說，王傳福會每天下午4:30出現(xiàn)在口罩生產(chǎn)線上，然后10:30左右離開。接近他的人說：“這種事情只有25年前的時候做過，當時比亞迪在做電池，王總會親自去盯線。時隔25年，又看到了這個場景?！?/p>

　　他駐留的這層樓面積約15000平方米，最多可以放200條產(chǎn)線。分為早晚兩班，每班生產(chǎn)10小時，機器卻24小時開動，每條生產(chǎn)線上3人一組。

　　王傳福激勵生產(chǎn)的方法很簡單——現(xiàn)金和“龍虎榜”。他把每個產(chǎn)線分包給各個事業(yè)部負責，哪個團隊日產(chǎn)量多，就獎勵現(xiàn)金給團隊。激勵下，一條普通產(chǎn)線有時可以突破5萬只口罩的極限產(chǎn)能。

　　跳出疫情之外，王傳福從默默無聞到成為中國參與全球新能源時代競爭的重要砝碼，這一切都與王傳福的過去有關(guān)，他的經(jīng)歷值得放在顯微鏡下仔細研究。

　　《財富》（中文版）—— 1992年，26歲的安徽無為縣青年王傳福對自己的身份產(chǎn)生了極大懷疑。

　　外人眼中他有著一份絕對讓同齡人羨慕的工作。研究生畢業(yè)后他直接留在北京有色金屬研究院工作，26歲時就被破格提拔為該院301室副主任，成為當時全國最年輕的處長。

　　在這個位置上，由于正主任人選的缺失，他成為實際的一把手，手下管理400人幾乎全部是碩士和博士。仕途就擺在眼前：主任、院長，以及可以預見的升遷之路。

　　可是王傳福感覺糟透了。

　　在當時的科研院所內(nèi)，想要創(chuàng)新需要層層報批，財務人員則謹防每個人的報銷，主任們也不例外。也是在這一年，視線越過北京鱗次櫛比的中央企業(yè)和研究機構(gòu)，向南2500公里，《春天的故事》響徹深圳。

　　在鄧小平發(fā)表南巡講話后，有人記錄當時的深圳：那年夏天一個來深圳找活做的人，晚上卷臥在銀行門口。第二天，他一起身傻了眼，身后排了幾個街區(qū)的人。甚至有人馬上要用10萬元買他銀行門口的位置。他在疑惑之間，又有人提了價：15萬。這些瘋狂的人是中國資本市場最早的覺醒者，他們要購買股票認購證，這也是中國人對于財富和個人成功的原始欲望爆發(fā)的起點。

　　一種莫名的、對財富、權(quán)利、欲望的躁動在深圳這個中國南部城市蔓延開來。來到深圳的淘金者相信：富貴險中求。年輕人王傳福來到了冒險家的樂園，開始創(chuàng)辦作坊式的小公司比亞迪。

　　最初王傳福只是在深圳忙碌的小人物。他雖然感受到“自己說了算”的暢快，但也感受到失去體制保障的不安，精打細算地經(jīng)營公司，他說自己知道“食堂中午的每一份菜里有幾塊肉。”

　　如今這些已或許是他記憶中最不重要的部分。54歲的王傳福已經(jīng)成為全球電動車領(lǐng)域最炙手可熱的人物之一：比亞迪新能源乘用車的累計銷量超過73萬臺，而中國新能源汽車保有量達344萬輛，按照此數(shù)據(jù)，比亞迪已經(jīng)占據(jù)全國新能源汽車保有量的五分之一多。這意味著，如果你站在中國的大街上看，每五臺新能源汽車中大概有一輛就是比亞迪。另一種比較是，在去年，比亞迪一共賣出近23萬輛新能源汽車，而汽車行業(yè)鼻祖大眾在全球賣出7.9萬輛電動車，在新能源領(lǐng)域，比亞迪賣出的電動車是大眾的近3倍。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福。攝影：NIC MA

　　多數(shù)人的眼中，比亞迪和特斯拉的比較并不在一個維度。但歷史讓兩家公司產(chǎn)生了交集：比亞迪和特斯拉幾乎都在2003年對電動車開始研發(fā)，如今，比亞迪深居于深圳坪山，一直用自己的電池生產(chǎn)電動車；特斯拉則在美國內(nèi)華達州將松下電池裝配到model系列車型中。2013年王傳福曾說：“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉?！瘪R斯克卻回應：王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯。

　　如今，特斯拉售價29.9萬的主力車型model 3即將和比亞迪20萬左右的主力車型秦在中國市場展開正面較量。

　　實際上，自2016年，比亞迪新能源車銷量一直領(lǐng)先于特斯拉，特斯拉在去年10月剛剛超過比亞迪，不過這一數(shù)字依舊在競爭中難分伯仲。

　　比亞迪在完成商業(yè)冒險的同時，解決社會問題的價值得到了認可。在《財富》去年的改變世界的52家公司榜單中，比亞迪位于第三，僅次于高通公司和萬事達，該排名高于蘋果和阿里巴巴。這也已經(jīng)是比亞迪第二次登上此榜單。

　　《財富》雜志第一次對王傳福的報道來自于十年前。那時的王傳福由于獲得了巴菲特的投資而引起全球注意，時至今日，伯克希爾哈撒韋依舊沒有任何退出比亞迪股份的跡象，并且已獲得超過600%回報。巴菲特和他的搭檔芒格也履行了長期價值投資的承諾，查理芒格對于王傳福的評價至今看來并不過時：“他是杰克·韋爾奇和愛迪生的綜合體。我從來沒見過這種人?！?/strong>

　　王傳福是1977年中國恢復高考后個人英雄主義的時代縮影：在他這一代人之前，個人夢想大多數(shù)被扼殺在集體主義和平均主義之中。他是主動跳出舒適區(qū)的人，并且完成了兩次跨越式的冒險，一次從消費電子產(chǎn)業(yè)到汽車，一次從汽車到軌道交通，他自己也從一個本應在仕途道路上越走越遠的年輕人，成為中國在新能源汽車時代與全球競爭的重要砝碼。

　　在遠離深圳市中心的坪山王傳福過著外人不知道的生活：他會要求自己7點30出現(xiàn)在辦公室；出差后，11點到達深圳后依舊會前去工作；他會召集高管團隊在5分鐘內(nèi)集合，也會要求高管匯報工作盡量簡潔；他說自己無法理解一次旅游花上幾萬元人民幣，覺得“簡直不可思議”。

　　十年后，我們再次面對王傳福，聽他講述過去10年間新能源狂飆時代，一位工程師的激進、反思、固執(zhí)與堅持。

　　一

　　我坐在前往深圳飛機上，手中報紙的頭版標題是：《北京2萬輛出租車明年“油改電”》。深圳已經(jīng)完成了出租車的改造，改變這一切的人正是我即將面對的采訪對象。

　　這種巧合的暗示在于，整個中國都在新能源改造的路上，其速度不亞于、甚至領(lǐng)先世界的腳步。過去一年，中國賣出了120萬輛新能源汽車，份額在全球占比58%，已經(jīng)成為全球第一大新能源汽車市場。

　　在全球經(jīng)濟中，化石燃料時代的巨人們爭先恐后地適應新現(xiàn)實，電力和石油生產(chǎn)商都想馳騁在可再生能源浪潮之巔，而不是被浪潮沖垮。

　　所有汽車制造商則身處最可怕的十字路口。電動汽車的興起正在重新定義汽車制造，車上由一臺大型發(fā)動機變成多臺小型發(fā)動機；電池代替燃油箱；變速箱變成空前強大的軟件系統(tǒng)。如果成熟的汽車制造商做不到主動適應，而且是迅速適應的話，長期以來被視為標志性資產(chǎn)的企業(yè)基礎設施可能最后只是難以承擔的擱淺成本。

　　和王傳福的會面在一間簡單的會議室里進行。我曾經(jīng)去過特斯拉在北京的辦公室，那時他們以“張衡”、“祖沖之”這些古代科學家給會議室命名，而比亞迪則只是以1號、2號稱呼會議室。王傳福穿著簡單，剛剛從一場客戶座談會中抽身，幾乎沒有寒暄就直接步入主題。這印證了一種說法，他一般只讓高管匯報5分鐘，如此比較而言，這次接近3小時的拍照和采訪則略顯奢侈。

　　我們的談話從《財富》的榜單開始。在談到改變世界的話題上，王傳福像一臺精密的儀器，一些數(shù)字隨口而出：倫敦的PM2.5里，機動車尾氣排放的占比已經(jīng)高達50%以上；在北京，最早這一數(shù)字是20%-30%，而如今已經(jīng)達到 40%，資源和空氣已經(jīng)越來越不能承載傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展。

　　他有一套自己的計算方法。比如，中國70%的石油依靠進口，而中國汽車保有量是170臺/千人，美國則是800臺/千人。他認為，這組數(shù)據(jù)表明，如果中國達到美國的水平就要依賴更多地進口石油?！坝杏鸵膊灰欢苓\得回來，要經(jīng)過很多的海峽，這是很不安全的?！?/p>

　　中國政府對空氣污染和國家越來越依賴外國石油的情況感到擔憂，電動車是可能的解決方案。為了支持行業(yè)增長，你可以看到中國主要城市里的電動汽車充電站如星巴克一樣涌現(xiàn)，有些大到可以同時為數(shù)百輛汽車充電，在比亞迪的園區(qū)內(nèi)就有兩棟這樣的停車充電樓。

　　國家意志的體現(xiàn)趨勢顯而易見：20世紀的中國在燃油汽車方面落后于世界，21世紀幾乎肯定會在發(fā)展電動汽車方面領(lǐng)先于世界。

　　結(jié)果是中國的電動汽車比賽節(jié)奏快，經(jīng)濟風險大，而且人人都有希望贏?！坝悬c像當年的加州的淘金熱?！贝蟊娭袊鴺I(yè)務的主管馮思翰說。

　　王傳福則是新能源汽車中的激進者、受益者和被爭論者。在過去的3年時間里，比亞迪曾經(jīng)有2年新能源汽車銷量成倍增長。去年的海南博鰲新能源論壇上，最后出場的他說出了反復強調(diào)的觀點：2030年希望起碼在一些地區(qū)和應用領(lǐng)域可以禁售燃油車。批評聲則紛至沓來，傳統(tǒng)廠商對他的批評來自于比亞迪依舊在生產(chǎn)燃油車，且比重不低于新能源汽車。王傳福并不被這些聲音困擾，就好像什么都沒發(fā)生，他堅定地認為，自己在做一件正確的事。

　　隨著從去年下半年開始中國政府對新能源汽車補貼政策的退坡，市場出現(xiàn)了敏銳的反應。受影響的企業(yè)當然包括比亞迪。根據(jù)統(tǒng)計，截至2019年底比亞迪新能源汽車全年銷量共計22.95萬輛，同比下降7.39%，完成年初目標的四分之三。

　　但比較而言，比亞迪已實屬不易。2019年，北汽新能源累計銷量約15.06萬輛，完成了預期銷量的68.45%；威馬汽車累計交付量約1.69萬輛，完成全年目標的16.9%；小鵬汽車累計交付量約1.66萬輛，完成全年銷售目標的41.52%。

　　王傳福并不回避新能源汽車的銷量下降問題。他明確地知道，現(xiàn)在大多數(shù)中國消費者對于新能源車的心態(tài)是“家庭的第二臺車?！?/strong>

　　盡管他認同補貼的退坡一定是銷量減少的原因之一，不過他表示，也存在宏觀經(jīng)濟下行等問題造成了銷量下滑。他分析稱，用戶的心態(tài)是：第二部車可以買，也可以不買。從更大的層面來說，在今年上半年之前，迅猛的“造車新勢力”新能源汽車讓大眾對于電動車有了明確的感知，但這些新勢力在今年下半年都遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。

　　不過從現(xiàn)實來看，中國政府的退坡政策已經(jīng)告一段落。2020年1月11日，中國工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會高層論壇上表示，“2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡?！?/p>

　　王傳福是務實主義者。他深知電池的發(fā)展至今依舊沒有迎來“技術(shù)爆炸”。上世紀50年代的鉛酸電池壽命短、含有重金屬鉛，但依舊使用在奔馳、保時捷這些高端車型上。他的總結(jié)是：比亞迪并不是不努力研究新電池技術(shù)，實際上，在很努力的情況下，比亞迪發(fā)現(xiàn)，新電池技術(shù)發(fā)展依舊是一個緩慢的過程，只不過現(xiàn)在的電池進步進程稍微比過去快了一些而已，但總體技術(shù)變革周期并沒有太大變化。今年年初，比亞迪推出了“刀片電池”，王傳福稱其比原來的磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升50%，搭載首款車型“漢”續(xù)航可達600公里。

　　二

全新設計的比亞迪新款電動汽車中有無數(shù)向龍致敬的元素，尤其是車前臉。攝影：NIC MA

　　從深圳寶安機場出發(fā)，需要經(jīng)過接近2個小時的車程和3段收費高速公路后，才能到比亞迪的全球中心。在得知我們要會見比亞迪的創(chuàng)始人后，黃姓出租車司機主動聊起了他駕駛的e6?！吧钲诘某鲎廛嚩际潜葋喌稀！睖蚀_來說，深圳有21000輛比亞迪e6出租車，已經(jīng)完成全部出租車電動化。

　　這臺兩廂電動車加速時，你會聽到微弱的“滋滋”聲，這位出租車司機說，這是電流的聲音。在他口中，這臺純電動車可以跑400公里， 2小時可以把電充滿，并且“充電樁可以隨時找到”。

　　他喜歡比亞迪的另一原因在于價格。電費遠遠低于油費，但他補充說每月要交付比亞迪1500元保養(yǎng)費，這種費用能夠保證電池行駛里程低于一定質(zhì)保標準的續(xù)航里程時，可以得到免費的更換。這種做法類似于“保險”，畢竟電池已經(jīng)成為一臺電動車的主要成本。

　　“未來的汽車一定都是電的。”他表達了自己對于電動汽車的看好?！捌鸫a是油電混合?！彼指弦痪洹?/p>

　　這位出租車司機不知道的是，e6的生產(chǎn)者王傳福對于電動車的改造過程開始于十幾年前。

　　2001年對于中國是至關(guān)重要的一年：它加入世貿(mào)組織，接受全球化貿(mào)易帶來的約束和開放政策。中國最重要的權(quán)力機構(gòu)全國人大以決議的方式第一次提出：“鼓勵轎車進入家庭?！?/p>

　　想要冒險的商人們都躍躍欲試。比如幾乎被人遺忘的手機公司波導就曾經(jīng)在2003年10月收購南汽新雅途公司36%的股權(quán)，成為第一大股東。南汽和波導生產(chǎn)的第一款產(chǎn)品叫作新雅途，該車在上市的前兩個月銷售勢頭并不差，但由于波導與南汽在汽車經(jīng)營策略上產(chǎn)生分歧，最終分道揚鑣。2004年8月波導全盤撤資。

　　2002年6月的一天，在比亞迪上海生產(chǎn)基地，王傳福把時任第二事業(yè)部總經(jīng)理毛德和叫到一輛賽歐汽車前，讓他把車蓋打開，問毛德和：“汽車變速箱的原理是什么？”這被認為是王傳福制造汽車提出的第一個問題。

　　人人都有野心，但大部分人不愿意真正跨界，這顯然不是王傳福的性格，他要收購一家汽車公司。

　　在問完毛德和問題4個月后，王傳福和當時陜西省投資集團董事長馮煦初見面，在一個小時的談判中，基本敲定了比亞迪對于秦川汽車的入股。

　　在中國內(nèi)地早期的裝備企業(yè)轉(zhuǎn)型中，有四家企業(yè)得到了日本鈴木的汽車制造技術(shù)：重慶長安奧拓、湖南江南奧拓、西安秦川奧拓、和吉林江北奧拓。秦川公司推出“福萊爾”轎車，這款號稱“中國最便宜的轎車”取得了短暫成功。

　　但一切都具有不確定性。根據(jù)時任秦川汽車總經(jīng)理劉振宇回憶：在王傳福來到前，還有一個更具實力的爭議人物出現(xiàn)在西安，那就是華晨汽車前董事長仰融。

　　王傳福本來已經(jīng)希望渺茫。仰融在2002年秋天包機飛到西安，給秦川拋出一份高達200億元的投資計劃，并已經(jīng)和省級政府領(lǐng)導簽署協(xié)議。仰融的計劃是向秦川輸入資金，進行控股，并將秦川和仰融計劃收購的英國羅孚汽車一起，作為國內(nèi)外兩個整車制造基地，由羅孚技術(shù)支持，并和秦川一起生產(chǎn)整車，新車型國內(nèi)外同步上市。

　　這一項聽上去完美的計劃在瞬間破滅。在仰融離開西安不到半個月后，他打電話給劉振宇說：“恐怕不行了?！庇捎谘鋈诤瓦|寧省政府的一系列股權(quán)糾葛，此次收購最終失敗。

　　2003年1月，比亞迪以1.995億元購得陜西省投資集團持有的西安秦川57%股權(quán)，以0.7億元購得西安北方秦川機械公司20%股權(quán)，王傳福的比亞迪汽車即將浮出水面。

　　一個糟糕的局面需要王傳福面對。協(xié)議簽署完畢后的一天，正是秦川汽車的經(jīng)銷商大會，王傳福第一次登臺亮相，這一天比亞迪公司也將對外發(fā)布公告。質(zhì)疑聲紛至沓來：媒體、股東基金經(jīng)理都在驚訝，將反對意見打進王傳福的手機。甚至有基金經(jīng)理直接告訴王傳福：如果你堅持收購，我們就拋售比亞迪股票，直到拋死為止。

　　盡管王傳福已經(jīng)準備好面對詢問，但市場的反應依舊讓他錯愕不已。他不斷向媒體和投資者們解釋，電話會議開了一天，沒有吃飯的時間，只讓酒店匆匆送來一碗面。

　　第二天開盤，基金經(jīng)理們兌現(xiàn)了自己的承諾。比亞迪股票應聲下跌，從18港幣急跌至14港幣左右，兩天內(nèi)市值蒸發(fā)27億港幣，并且連續(xù)下跌，最低時為12.5港幣。王傳?；貞涍@段經(jīng)歷時依舊唏噓：“當時面對質(zhì)疑我們不是干不干的問題，而是怎么干的問題，我們已經(jīng)看好汽車，下半輩子就要干汽車了?！?/p>

　　現(xiàn)實總是給王傳福沉重的打擊。

　　“太丑了?！迸_下終于有經(jīng)銷商說出了真相。當時來看這款車的7位經(jīng)銷商走掉6人，所有人都在等待王傳福最后的決定。

　　這是比亞迪打造的第一款汽車，代號為“316”。比亞迪內(nèi)部花費了一年時間和幾億元打造出這款產(chǎn)品，王傳福在經(jīng)過一夜煎熬后決定廢掉它。同時，這意味著要繼續(xù)投入資金和時間。

　　比亞迪內(nèi)部的直覺是要做一款介于“夏利”和“桑塔納”之間的車型，他們認為夏利太小，而桑塔納又有些高端，于是一款內(nèi)部代號為326的車型準備醞釀。

　　廉玉波說著帶有江浙口音的普通話，他是比亞迪汽車的重要奠基人之一，現(xiàn)在是比亞迪汽車研究院院長和公司高級副總裁。

　　王傳福問廉玉波一年時間能不能準備好產(chǎn)品，廉的回答是：幾乎不可能。但這時的比亞迪已經(jīng)沒有時間，一年已是極限。廉玉波招兵買馬，進行了大量調(diào)研，在第二年的5月326車型下線，在2005年9月，這款被正式命名為F3的汽車在山東上市，售價在8萬元左右。按照廉玉波的說法，王傳福總是給他壓力，不過這種壓力經(jīng)過王傳福的計算?！八麜o我們合理的壓力?！绷癫ㄕf。

《財富》（中文版）10年前拍攝于比亞迪工廠。圖片來源：CMC

比亞迪工廠近期圖片。

　　截至2019年年底，比亞迪新能源乘用車的累計銷量超過73萬臺。而中國新能源汽車保有量達344萬輛，按照此數(shù)據(jù)比亞迪已經(jīng)占據(jù)全國新能源汽車保有量的五分之一多。圖片來源：COURTERY OF BYD

　　依照現(xiàn)在的審美看來，F(xiàn)3遠遠談不上完美，但卻是比亞迪汽車的基石產(chǎn)品。

　　當時這款車幾乎一車難求，有客戶在店里為了買F3想盡各種辦法，比如故意將一臺展廳里的新車上面制造出一點小劃痕，別人不要，客戶自己就把車提走了。到第三年F3的銷量每月能夠達到3萬臺，甩開同價位第二名幾倍之多，這種成功堅定了王傳福做汽車的信心。

　　王傳福并不知道現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)流行的“下沉市場”說法。但實際上，比亞迪就是從最下沉的市場開始。

　　我第二次去采訪比亞迪的時候，正是中國商業(yè)世界中最重要的活動之一——雙十一購物節(jié)。阿里巴巴和比亞迪代表了不同類型公司，阿里巴巴憑借創(chuàng)始人馬云敏銳的眼光和電子商務的急速增長在商品流通領(lǐng)域成為王者，而王傳福則是一名工程師和實業(yè)者，在物理世界中的生產(chǎn)和制造都按部就班。

　　“比亞迪有沒有參與雙十一的降價活動？”我問。

　　“我們的一些車型已經(jīng)很便宜了。”對方給了我一個狡黠的答案。

　　故事的另外一條線索是F3的電動車版本。王傳福的真正野心是F3電動版本，比亞迪的電動車之旅也由此開始。

　　早在收購秦川之前，王傳福就樸素地認為，電子消費品對于電池的需求顯而易見，但并非巨大，交通系統(tǒng)或許是一個遠比電子消費品對電力需求更大的市場。并且他判斷，中國一定會成為一個新能源大國，這幾乎成了解決城市污染的唯一良藥?！捌髽I(yè)家要善于在解決社會問題中發(fā)展自己，讓自己和社會雙贏。”他說。

　　污染可能比王傳福預料的更糟。2013年1月12日是新年后的第二個周末，一場從華北貫穿到華南的大霧讓即使最普通的中國人驚醒地發(fā)現(xiàn)，環(huán)境問題已經(jīng)迫在眉睫。這一天電視里出現(xiàn)最多的詞匯是霧霾和PM2.5，北京一度每立方米空氣中PM2.5含量高達1000微克以上，超過世界衛(wèi)生組織標準40多倍。中國氣象歷史上第一次使用霧霾橙色預警。

　　此后，中國不斷出臺政策，試圖解決環(huán)境問題。2013年9月，國務院印發(fā)《大氣污染防治行動計劃》，其中一條重要的內(nèi)容是“大力推廣新能源汽車?！卑凑者@份計劃，公交環(huán)衛(wèi)等行業(yè)和政府機關(guān)要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等方式鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

　　王傳福的計算方法是，中國大部分城市的尾氣排放可以分為三個“三分之一”，其中公交和出租車占整個城市乘用車數(shù)量的2%，但這些車輛的尾氣排放可能占到一座城市的“三分之一”。比如，深圳擁有300萬輛汽車的城市，6萬輛的出租車（含網(wǎng)約車）和公交車就占據(jù)了整個城市尾氣排放的三分之一。原因在于一臺私家車可能一天只開2個小時，而出租車一天要開18個小時，一輛大巴車從早上5點上路到晚上10點進站在不停運營。這是王傳福要解決的第一個三分之一。

　　他要把這種思想傳達給政府，但這不是一個簡單的過程。

　　最初的擔心是正常的。即使是深圳這種樂于嘗試新鮮事物的政府，也擔心電動大巴的電池會起火死人，于是比亞迪展開實驗，讓一臺電動公交在路上空跑兩周，然后再背上沙袋跑兩個月，甚至引發(fā)了市民的好奇。

　　實驗獲得了成功。2011年，比亞迪借世界大學生運動會的召開，深圳開始了首批200輛比亞迪K9電動大巴的試運營。這一年被認為是比亞迪在電動大巴領(lǐng)域的元年，也拉開了全球公交電動化的序幕。現(xiàn)在深圳運營的純電動公交大巴超過1.6萬輛。

　　王傳福已經(jīng)記不清比亞迪給深圳、中央政府起草過多少條建議，但他記得彼時中國國務院副總理馬凱調(diào)研新能源汽車行業(yè)，之后2014年7月國務院出臺了關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的30條件指導意見，其中大約有20條來自比亞迪。

　　他舉了一個例子。中國公交系統(tǒng)由于是民生工程，中央會給予公交公司燃油補貼，這就導致政府會采購更多的燃油車，而非電動車。

　　比亞迪執(zhí)著地認為應該改變這種政策。王傳福希望能夠把燃油補貼取消或者逐年減少，而提高電動車的運營補貼，這樣公交公司買車的時候才會有積極性。顯然他這種反向輸出政府的工作是成功的?！皠e人沒有想到，但比亞迪遇到了這樣的問題，就給中央建議。中央覺得有道理，就采納了。”

　　在電池時代，比亞迪就堅定判斷，中國一定會有一個用電池改造交通系統(tǒng)的大市場，因為能源和環(huán)境污染是社會問題。王傳福的微妙之處在于其精準的戰(zhàn)略：交通電動化的改造是先從公交開啟，再到出租車、物流車、私家車分領(lǐng)域進行。王傳福用自己的邏輯說服政府，這種戰(zhàn)略成為了深圳戰(zhàn)略，接著上升到國家戰(zhàn)略，現(xiàn)在則是全球共識。最近，日本、英國、美國、巴西和印度都在進行一場由公交車開始的電動化改造，從原點來說一切的推手可能就是比亞迪。

　　王傳福把中國公開的電動車政策當做禮物送給印度政府。他說，印度和中國一樣，也是多煤少油國家，石油進口依賴度高達84%，空氣污染甚至比中國更嚴重。這些政策里面有三分之二是比亞迪提出的建議?！罢I(lǐng)導在調(diào)研的時候必須要到比亞迪來，和我們聊天才能聊到想要的東西?！?/p>

　　質(zhì)疑的聲音是，比亞迪是政府補貼的受益者。但在王傳?？磥?，這種邏輯在于，比亞迪正是電動車的政策的參與者、先行者當然也是受益者?！爸袊恼吆孟袷墙o比亞迪定的，其實你仔細想一下因為我們提的這個問題，最后也是所有的廠家和行業(yè)都受惠?！?/p>

　　比亞迪對于公共政策方面給建議還在向海外輸出。智利是一個典型的例子，智利有豐富的鋰礦資源，大約占到全球30%比例，而智利本身污染很嚴重。王傳福說服智利政府的理由在于，從污染的角度必須要發(fā)展電動車，電動車發(fā)展后，最大的受益者還是是智利，因為一旦全球電動車發(fā)展，智利的鋰礦就是中東的石油。

　　王傳福堅定地認為，中國擁有電動車最科學、最完整的新能源補貼政策體系文件。這些政策從公交、出租、私家車、物流車逐一建立起來，并且不是拍腦袋想出來的，而是經(jīng)過認真思考的結(jié)果。

　　三

　　公司內(nèi)部，王傳福也把電動車的思想影響到每一個人。

　　比亞迪招待所內(nèi)，21歲的服務員來自江西宜春。當她聽到北京的出租車不是比亞迪生產(chǎn)的時，臉上表現(xiàn)出一種難以名狀的驚訝：“為什么不是我們？”

　　在這座頗有20世紀90年代風格的招待所內(nèi)，17層播放著《殘酷月光》，你經(jīng)常會看到不同膚色的人?！鞍裣矚g喝啤酒，德國人好像都喜歡喝啤酒?！彼f。

　　比亞迪一心渴望變成全球知名的電動汽車品牌。這就是為何2016年比亞迪從意大利請來大眾旗下的設計工作室的沃爾夫?qū)ぐ瘢裨?jīng)在奧迪擔任設計總監(jiān)。

比亞迪全球設計中心大廳。攝影：NIC MA

　　我跟艾格見面的地點在比亞迪為他建的全球設計中心大廳。艾格穿著偏歐洲風格：棕色絨面運動鞋、時髦的緊身藍色斜紋棉布褲、白色襯衫，還有剪裁考究的窗型格藍色運動外套，格外映襯出瞳孔的顏色。我問他衣服在哪里定做時，他咧嘴一笑，帶著理所應當?shù)目跉獯鸬溃骸耙獯罄??！?/p>

　　艾格說，離開大眾汽車加入比亞迪其實非常簡單。“在我看來，打造未來電動汽車品牌很有吸引力?！彼a充道，“對我的職業(yè)生涯來說是錦上添花?！?/p>

　　自從艾格加入，比亞迪在洛杉磯建立了北美設計中心，離公司為美國生產(chǎn)電動公共汽車的工廠所在地加州蘭開斯特不遠。目前，比亞迪的全球設計團隊已經(jīng)從120人增加到200人，計劃擴大到300人。

　　艾格聘請的業(yè)內(nèi)頂尖專家包括法拉利的前外飾設計主管，以及曾經(jīng)常駐意大利科莫的梅賽德斯-奔馳高級設計工作室前主管。他說，兩人選擇加入的原因跟他一樣：“設計師在這里有機會增進認識并影響未來?！?/p>

　　艾格表示，在剛加入公司時，比亞迪的汽車設計“極為普通”、“沒有感情”。他希望打造出“比如說結(jié)合德國科技感、意大利跑車感，再融合中國文化”的全球品牌。

　　他運用的關(guān)鍵中國元素是龍，象征著力量和好運。全新設計的比亞迪新款電動汽車中有無數(shù)向龍致敬的元素，尤其是車前臉。他希望前燈讓人聯(lián)想到“龍的眼睛”，格柵讓人想到“龍的嘴”，其間的鉻或燈飾讓人想到“龍的胡子”。

沃爾夫?qū)ぐ瘛D片來源：COURTERY OF BYD

　　聽起來有點夢幻，艾格隨后解釋說，類似的設計在燃油汽車上不可能應用。在比亞迪的設計中，龍的眼睛，也就是前燈在視覺上更為突出，因為引擎蓋向下傾斜的角度很陡也很緊。在裝配發(fā)動機的汽車上并不成立，因為發(fā)動機需要前部輪廓更高，還需要進氣孔?！叭加蛙囍荒芨诤竺妗ｋ妱悠嚥攀穷I(lǐng)導者?！?/p>

　　四

　　電池正是比亞迪所有產(chǎn)品的基石。

　　1995年2月，王傳福向表哥呂向陽借款250萬人民幣成立比亞迪實業(yè)有限公司。在小作坊似的工廠里有六個車間，主要生產(chǎn)鎳鉻電池，日產(chǎn)量不到3000支。

　　“樓上樓下、電燈電話”曾經(jīng)是上世紀90年代中國普通家庭對未來美好生活的憧憬。固定電話是生活中的奢侈品，當時，到電話局報備安裝一臺電話的費用大約需要5000元，相當于一名普通工人一年左右的工資，多數(shù)人無法想象若干年后人手一部手機的景象。

　　20世紀80年代開始，廣東處于改革開放的前沿，與之比鄰的香港和澳門等地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了模擬移動通信技術(shù)。1987年中國移動也已經(jīng)開始起步，當時的手機被稱為“大哥大”，售價在三萬元以上，并且有6000元的入網(wǎng)費和每分鐘0.5元的高額通話資費，當時中國平均工資不到每月100元。

　　與移動通信技術(shù)幾乎同時起步的是鋰離子電池產(chǎn)業(yè)。鋰離子電池自1985年首次在世界研發(fā)成功后，王傳福在這時決定大規(guī)模投入鋰離子電池，他認為移動通訊技術(shù)必定是未來。于是在1996年7月，他帶上比亞迪籌集到的所有資金，興致勃勃地去日本考察，但最后卻沮喪而歸。

　　王傳福發(fā)現(xiàn)他帶去的一百萬美元在日本只夠買一條每月產(chǎn)出一萬只電池的小型生產(chǎn)線，而且日本企業(yè)也根本不允許參觀車間，只讓王傳福和他的團隊隔著兩層玻璃參觀。

　　王傳福決定自己干。他的方法古老而有效：利用人+夾具+自制的簡易設備。

　　這是世界上第一條手工鋰電池生產(chǎn)線，不用干燥室也不用無塵車間。

　　為了解決鋰電池生產(chǎn)工藝中的防水問題，他提出“簡易干燥房”的概念：在一間房子內(nèi)，放置很多干燥劑，開始作業(yè)時，將門封住，電池從很小的窗口進出，這樣做的效果不錯。經(jīng)過進一步研究發(fā)現(xiàn)，人體會產(chǎn)生大量水分，所以他又讓員工帶上口罩，電池發(fā)鼓的問題得到了改善。

　　后來業(yè)界總結(jié)比亞迪的方法是“技術(shù)密集+勞動密集”。這種方法將生產(chǎn)成本降低至不可思議的低：當時國際市場鋰電池價格始終是8美元至10美元，而比亞迪直接把鋰電池價格降低至2.5美元。

　　“比亞迪的電池不能說比日本電池好，但也沒有多差，這時候價格成了巨大的競爭力?！币晃环治鰩煾嬖V我，他們的電池沒有比松下、三星、LG的電池好，但也不比競爭對手的差，價格成為了無與倫比的優(yōu)勢。

　　金融風暴在一定程度上成就了比亞迪。1997年全球電池價格暴跌20%至40%，日本電池廠商處于虧損邊緣，而比亞迪在1995年至1997年保持100%的增長，比亞迪和王傳福都從一個小角色成為可能影響世界的人物。

　　對于王傳福來說，當時電池行業(yè)最大的客戶來自摩托羅拉。

　　20世紀80年代，摩托羅拉已經(jīng)進入中國市場。但摩托羅拉的產(chǎn)品只采購日本的三菱和索尼。王傳福找到時任摩托羅拉亞太區(qū)總經(jīng)理何一鵬，問他：“我們有沒有機會做到摩托羅拉？”何一鵬表現(xiàn)出猶豫，他說：“摩托羅拉是一家挑剔的公司。”“我必須做到?！蓖鮽鞲Ｕf。

　　摩托羅拉最初在比亞迪推薦六西格瑪管理體系時，發(fā)現(xiàn)比亞迪全是手工生產(chǎn)線，根本用不上。當即回總部開會，摩托羅拉的答復是：“品質(zhì)的職責就是保證產(chǎn)品符合摩托羅拉質(zhì)量，無論是手工生產(chǎn)還是機器生產(chǎn)。”隨后啟動了審核。

　　審核中有很多變量。比如一項是如何減輕電池的毛刺，早期電池極片都是手工制作、手工挑選，極片也是如此。摩托羅拉的一位專業(yè)人員說，比亞迪的制作流程和日本不一樣，日本是先壓片后切片，那樣會產(chǎn)生毛刺；而比亞迪是先切片后壓片，之前的毛刺經(jīng)過壓片這一道工序就變平整了。他在現(xiàn)場拿了一個電池極片，把它揉成一團，再按照比亞迪的方法壓片，立即變光滑了。他很吃驚，表示比亞迪通過了測試。

　　在拿下摩托羅拉的訂單后，諾基亞也在2000年12月派人訪問比亞迪，隨后也簽下諾基亞。時至今日，多數(shù)人雖然知道比亞迪是一家汽車廠商，但不知道的是，比亞迪依舊是華為、小米、OPPO、VIVO這些公司的主要供應商之一。

　　五

　　在比亞迪園區(qū)內(nèi)，人流的匯聚從每天早上7點50分左右開始。

　　身穿淡藍色工服的年輕人走過一道閘機，從宿舍走向工作崗位；數(shù)十輛大巴陸續(xù)從葵涌、寶龍等地趕來，人們陸續(xù)下車，自駕的人則在打開后備箱進行安檢后，才能進入園區(qū)。他們都會走過一座天橋，大約10分鐘后能到達自己的工作崗位。

　　在這里你能夠看到的所有車輛都是清一色、統(tǒng)一的品牌，遠處還有一架充滿現(xiàn)代感的單軌道列車從空中駛過，就像一輛被架高10米的空中鐵路，被王傳福命名為“云軌”。

　　這也是王傳福的第二次跨界。

　　2010年3月，比亞迪內(nèi)部OA系統(tǒng)上發(fā)布第一份關(guān)于軌道的標準法規(guī)文件——《軌道車輛結(jié)構(gòu)用鋁合金擠壓型材配焊絲》。外界傳言比亞迪要制造電動火車，這種傳言一直持續(xù)6年。

　　打破傳言的是一次晚宴。2016年春節(jié)左右，王傳福邀請其直管人員吃飯，在這次晚宴上，王傳福第一次透露他的軌道交通計劃：中小運量軌道交通市場中國就有萬億級的市場，他把軌道交通的產(chǎn)業(yè)稱為要“再造一個比亞迪”。他認為電動大巴是十年前走了一條“古人沒有走過的路”，軌道交通實際上走了一條“別人走過的路”，但是比亞迪的方向不一樣，它不做大運量的地鐵，而是專注中運量的新型跨座式單軌“云軌”和小運量的膠輪有軌電車“云巴”。

　　和電動車一樣，王傳福先考慮的是大問題。中國正走在全面城市化的道路上，而城市最緊缺的則是道路資源，解決辦法則是公共交通。簡單來說，云軌、云巴是一種比地鐵造價低的軌道交通，它不占道路資源，乘客還可以在空中瀏覽風景。就云軌而言，相比全球競爭對手，比亞迪具有成本優(yōu)勢，王傳福說：“中國成本低，我們光軌道交通就有5000人研發(fā)?！?/p>

　　或許從云軌、云巴的案例上，更能看出王傳福清晰的策略，首先他要進入一個解決社會問題的大市場，然后利用技術(shù)和成本優(yōu)勢，成為新產(chǎn)業(yè)的參與者和受益者。

　　六

　　在見到王傳福之前，有人提醒我，他不太愿意提及自己的過去。但在采訪時，他卻主動談到了那段貧窮歲月。

　　王傳福出生在安徽無為。當時安徽的學校高中只有2年，小學時候王傳福的父親去世，不幸的是在中學時期，母親也去世了，這給他帶來了沉重打擊。哥哥嫂子和已經(jīng)出嫁的姐姐們供王傳福繼續(xù)讀書。

　　改變王傳福命運的是一張試卷。當時在安徽省，正式高考前會有一輪預考，在這一輪高考前的篩選考試中，會有60%被淘汰。當王傳福走出考場后去和別人核對答案時，發(fā)現(xiàn)自己竟然比別人少了一張試卷，即使這樣，他也成為無為二中唯一一名考上大學的理科生。

　　他本來想去合肥工業(yè)大學學習無線電專業(yè)?！稗r(nóng)村的孩子都不想出本省?！钡罱K王傳福被他并沒有填報的中南礦業(yè)學院化學系錄取，直到收到錄取通知書的時候他都感到奇怪，隨后他研究生繼續(xù)考入北京有色金屬研究院，畢業(yè)后留在了那里。

　　王傳福用自己的方法處理和時代的關(guān)系：用技術(shù)和勞動密集型的工作完成了資本積累，然后又在一個新的更大的領(lǐng)域冒險，他抓住了時代的機會。和大多數(shù)中國92派成功的企業(yè)家一樣，他也是中國改革開放政策的受益者，曾經(jīng)專門組織高管團隊去鄧小平的故鄉(xiāng)緬懷這位中國改革開放的奠基人。

　　王傳福的家鄉(xiāng)安徽省無為縣，讓人想起“無為而治”。許多人或許誤解了它的含義。“無為”并非簡單無所作為，而是不妄作為。因為遵循客觀規(guī)律，所以無所不為。

　　“無為英雄”在這里只是一個遵循客觀規(guī)律的人的代表，或許歷史讓這個人恰巧叫王傳福。

　　在比亞迪完成對秦川汽車的收購后，有人回憶當時的情景：王傳福來到公司，轉(zhuǎn)了一圈，就坐在了董事長的椅子上，說什么都不走了。