7月，石家莊打響了取消新能源汽車補貼的第一槍，業(yè)內(nèi)人士普遍判斷，退出補貼或成為更多地方政府的新選項。2016年快到三季度末，全國88個新能源汽車推廣示范城市至少有60個以上仍未發(fā)布新能源汽車補貼政策，石家莊并不孤單。

　　站在國家角度，“節(jié)能、環(huán)保、彎道超車”是中國全力發(fā)展電動車的三大決策要素，但對地方來說，“增長GDP+緩解霧霾”才是政府不惜背負沉重財政壓力掏出真金白銀補貼電動車的源動力，懂得這一點，才能看透未來走勢。智電汽車做出幾種情形判斷，以供參考。

　　1、經(jīng)濟實力和汽車產(chǎn)業(yè)落后的地方政府或率先取消電動車補貼

　　從已出臺新能源汽車補貼的城市我們明顯看到三個特征，要么地方汽車產(chǎn)業(yè)實力強、經(jīng)濟發(fā)展較好(北、上、廣、深、武漢、長春、福建、江蘇、沈陽);要么環(huán)保壓力較大(?？?、昆明)。

　　對于更多的城市來說，在當前新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能布局初定的形勢下，如果不背負經(jīng)濟必須轉(zhuǎn)型的壓力(山西、哈爾濱)，如無太大把握吸引企業(yè)到地方投資建廠，止損絕對是上策。

　　2、私人領(lǐng)域隨著總量增大取消、公共領(lǐng)域隨國家補貼退坡

　　當前私人領(lǐng)域新能源汽車消費已占主流，越賣越多意味著越補越多，地方政府已意識到這一點，例如上海已經(jīng)對單家車企可接受補貼的銷量上限進行限制。

　　在公共領(lǐng)域，每個城市公交車總數(shù)及每年更新量是有限的(根據(jù)城市大小不同，一般2000-20000輛，單車八年報廢)，補貼電動公交車有助于緩解環(huán)保壓力還能支撐面子工程，這也是石家莊取消所有補貼也要保留對電動公交補貼的原因。

　　從這點上看，對大多數(shù)地方政府而言，未來私人領(lǐng)域先于公共領(lǐng)域退出補貼是個大概率事件，當前未補貼政策的地方政府也可能迫于形勢及壓力單獨對公共領(lǐng)域提供支持。

　　3、補貼政策從購買環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移

　　在需求端，補貼購買環(huán)節(jié)可最大程度的獲取增量，當新能源汽車保有量崛起，補貼從購買環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移是必然趨勢。

　　日前、合肥最新出臺的2016補貼政策最具代表性，政策對電動車使用環(huán)節(jié)做了大量細致的支持，包括充電費用補助、私用充電設(shè)施安裝補助、交強險補助、免收牌照費、市區(qū)道路臨時停車給予優(yōu)惠、黃標車換購補助、分時租賃、車輛共享業(yè)務(wù)運營補貼、充電樁建設(shè)、管理補貼、電池回收獎勵。

　　4、非限購城市新能源汽車銷量下滑明顯

　　當前新能源汽車銷量的主力區(qū)域是“補貼+限購”城市，即使限購城市退出，既有的牌照、不限行、稅費優(yōu)勢還是能起到一定托市作用，但非限購城市的銷量必將明顯下滑。

　　當前已出臺新能源汽車補貼政策的20個左右城市普遍的政策有效期為1-2年，未來3-4年的地方政策細則肯定是走一步、看一步，同樣肯定的是，2020年國家政策退出時，所有購買環(huán)節(jié)的補貼都會退出。

　　中國新能源汽車市場仍處于政策驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡階段，以比亞迪、北汽、江淮、吉利、長安為代表的自主車企必須抓住未來兩年的黃金時間，爭取早日開出彎道!