繼新能源汽車騙補(bǔ)曝光后，有關(guān)補(bǔ)貼政策修改意見的猜測再次將新能源汽車的發(fā)展推上輿論的風(fēng)口浪尖。原本為加快我國新能源汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”提供的政策紅利，在幾輪疏于監(jiān)管、認(rèn)識(shí)欠缺的無序竟跑下，逐漸偏離軌道越跑越遠(yuǎn)。

　　站在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的肩膀上，新能源汽車雖然占據(jù)優(yōu)勢，卻常遭受非議與指責(zé)。追本溯源，與多年來我國傳統(tǒng)汽車行業(yè)缺乏核心競爭力，“缺鈣”現(xiàn)象普遍存在不無關(guān)系。是選擇在發(fā)展中重蹈覆轍，還是在陣痛中浴火重生?新能源汽車何去何從正面臨艱難抉擇，時(shí)不我待。

　　核心競爭力不足

　　把新能源產(chǎn)業(yè)定義為我國的戰(zhàn)略新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是考慮在未來世界格局中，新能源產(chǎn)業(yè)將發(fā)揮決定我國經(jīng)濟(jì)地位的重要作用。新能源產(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展不過十年，各產(chǎn)業(yè)集群雖初具規(guī)模，但起點(diǎn)低、底子薄、后續(xù)實(shí)力不足等短板仍是我國新能源產(chǎn)業(yè)各行業(yè)門類具有的共性特點(diǎn)。

　　引入補(bǔ)貼政策，引導(dǎo)新能源產(chǎn)業(yè)由政府扶持向市場化過渡，是現(xiàn)階段發(fā)展新能源的必然選擇，也是唯一的出路。把新能源補(bǔ)貼用在刀刃上，首先要弄清產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺什么?政策才好補(bǔ)什么?號(hào)脈我國眾多新能源行業(yè)，核心競爭力不足恰是癥結(jié)所在。即便對于新能源汽車行業(yè)而言，這個(gè)由新能源行業(yè)與傳統(tǒng)汽車行業(yè)嫁接的產(chǎn)物也不例外。

　　眾所周知，傳統(tǒng)汽車工業(yè)在我國起步發(fā)展已近半個(gè)世紀(jì)，雖然中國已超越日本、美國成為全球最大的新車消費(fèi)市場，但是在制造端我國汽車行業(yè)仍處于缺乏核心技術(shù)的劣勢。

　　結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級(jí)，新能源汽車發(fā)展應(yīng)運(yùn)而生。在新一輪的角逐下，電池、電機(jī)、電控成為新的發(fā)力點(diǎn)，全世界范圍內(nèi)各新能源汽車廠商占據(jù)同一起跑線。無論是搭載鈷酸鋰的特斯拉，還是以韓國為代表的三元材料鋰電池、或是我國已自主掌握的磷酸鐵鋰、鈦酸鋰技術(shù)，動(dòng)力電池技術(shù)門類多樣尚未構(gòu)成定論。

　　擺脫上游外資壟斷

　　站在同一起跑線，就意味著我國新能源汽車與發(fā)達(dá)國家擁有同等機(jī)會(huì)。要擺脫傳統(tǒng)汽車在核心技術(shù)上的落后局面，新能源汽車的布局必須要從產(chǎn)業(yè)鏈上游著手，以掌握未來發(fā)展的主動(dòng)權(quán)。

　　2015年，我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動(dòng)車型產(chǎn)銷量分別完成254633輛和24782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍;插電式混合動(dòng)力車型產(chǎn)銷量分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

　　新能源汽車市場持續(xù)升溫，自主品牌、集約商熱度不減。值得肯定的是，我國一批擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)力電池企業(yè)、整車制造企業(yè)從中涌現(xiàn)。以比亞迪、銀隆新能源為代表的整車制造企業(yè)，多年來在產(chǎn)業(yè)鏈上游投入大量研發(fā)，為掌握核心競爭力潛心研究打造了新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的生存模式。

　　提高核心競爭力靠研發(fā)，投入研發(fā)靠龐大的資金支持。這條爛熟于心的制造企業(yè)生存法則，在新能源汽車發(fā)展當(dāng)下尤為應(yīng)景。新能源汽車補(bǔ)貼正是為提高核心競爭力而生，理應(yīng)用到提升民族品牌自主研發(fā)中去。汽車制造是高度技術(shù)密集型工業(yè)，相關(guān)主管部門對我國主導(dǎo)的核心技術(shù)的甄別更要倍加謹(jǐn)慎。

　　3月初，國家工業(yè)和信息化部暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。目前，動(dòng)力電池三元材料的核心技術(shù)主要掌握在韓國企業(yè)手中，三星、LG等企業(yè)通過材料壟斷對我國新能源汽車市場實(shí)現(xiàn)掌控。

　　均衡考量運(yùn)行要素

　　我國工業(yè)發(fā)展從粗曠式到精細(xì)化、從重規(guī)模到追求效率實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變經(jīng)過了漫長、曲折的歷程?！扒笆虏煌?，后事之師。”新能源汽車更貼近用戶側(cè)，如若忽視運(yùn)行效率，其負(fù)面效應(yīng)將呈現(xiàn)幾何倍數(shù)放大。

　　新能源汽車在實(shí)際運(yùn)行中，人們往往強(qiáng)調(diào)能量密度，卻忽視運(yùn)行效率的諸多要素，例如循環(huán)壽命、安全、快速充放電、耐寬溫性能對整車全壽命周期內(nèi)產(chǎn)生的影響。

　　以電動(dòng)公交應(yīng)用為例，通常情況下公交系統(tǒng)發(fā)車間隔多在10分鐘以內(nèi)，而市面上的電動(dòng)公交動(dòng)力電池最快充電時(shí)間也要在20分鐘以上，這就使得運(yùn)營高峰期兩臺(tái)車頂一臺(tái)，低峰期一臺(tái)半頂一臺(tái)的情況頻發(fā)。

　　事實(shí)證明，能量密度并不是衡量動(dòng)力電池性能的唯一指標(biāo)，安全、運(yùn)營效率、性價(jià)比三大因素發(fā)揮的作用不容忽視，應(yīng)一并納入電池測評(píng)體系。單方面僅按能量密度作為新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，恐將引發(fā)汽車運(yùn)行后期動(dòng)力電池衰減嚴(yán)重等現(xiàn)象。

　　有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，只強(qiáng)調(diào)能量密度的補(bǔ)貼政策將會(huì)引導(dǎo)大量的動(dòng)力電池企業(yè)注重對電池管理系統(tǒng)(BMS)的研究，忽視電池材料應(yīng)用的研究投入，這對于打造新能源汽車“中國造”的品牌戰(zhàn)略是不利的。甚至?xí)l(fā)市場上搶補(bǔ)、騙補(bǔ)現(xiàn)象的發(fā)生?，F(xiàn)階段，動(dòng)力電池應(yīng)解決五大核心問題，充電時(shí)間、工藝密度、能量密度、循環(huán)壽命、耐低高溫。