4月19日，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2012--2020年）》獲得國務(wù)院常務(wù)會議討論通過?！兑?guī)劃》指出，加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，對于緩解能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，培育新的經(jīng)濟增長點，具有重要意義。要以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達50萬輛，到2020年超過500萬輛。
 
　　早在2009年初我國即啟動"十城千輛"工程，計劃通過補貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。按照國家院2009年發(fā)布的"汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃"，2011年我國的電動汽車產(chǎn)銷目標是50萬輛，占乘用車銷售總量的5%左右。
 
　　但是，據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年7月底，25個試點城市新能源汽車總保有量1萬余輛，其中私人購買新能源汽車1000余輛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2011年國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車只有8368輛，銷售新能源汽車8159輛。50萬輛與8368輛相差了近60倍。
 
　　顯然，規(guī)劃目標與實際結(jié)果相差懸殊。這個問題應該如何看待？能指責相關(guān)部門"好大喜功"、"不切實際"嗎？化石燃料的有限儲量及其對環(huán)境的嚴重污染，迫使人們?nèi)ふ铱沙掷m(xù)供應的清潔能源。2011年全球汽車保有量突破了10億輛，消耗全球石油產(chǎn)量的55%。世界各主要國家早就將發(fā)展新能源汽車作為競爭的戰(zhàn)略至高點，國家投入力量加以扶持已是大勢所趨。我國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域和國外相比還是非常落后的，但在新能源汽車方面，我們幾乎站在了同一起跑線上，我們有機會實現(xiàn)"彎道超車"。美國科技部警告說，美國在新能源汽車領(lǐng)域有可能落后于中國，這當然是制造氣氛，但也說明新能源汽車發(fā)展的緊迫性。所以，目標與結(jié)果的反差不能成為放慢腳步的理由，任何遲疑、懈怠終將鑄成大錯。
 
　　從近幾年新能源汽車示范應用的情況來看，相對而言，效果最好的是城市公交，最不理想的是私人電動汽車，為什么會這樣，原因不難解釋。城市公交屬于一家公司，運行于市區(qū)，路線較為固定，在政府的扶持下，只要布局幾個充換電站，就能迅速形成規(guī)模。最成功的示范案例是上海世博會，有超過1000輛各類電動汽車投入運行，其中500輛純電動汽車和燃料電動汽車承擔了園區(qū)內(nèi)公交零排放的任務(wù)，載客總?cè)藬?shù)超過了1.2億人次,園區(qū)內(nèi)4.6兆瓦的屋頂太陽能發(fā)電系統(tǒng)為電動汽車的運行提供了將近50%的電力。但私人面對電動汽車，情況就變得復雜了。人們一定會考慮電池的價格、壽命、續(xù)航里程，以及充換電的便利性和費用。雖然國家和地方政府給予私人購買電動汽車的補貼十分優(yōu)厚，但這解決的僅是購車成本問題，用車綜合成本仍然無法解決。并且，補貼僅是推廣初期的權(quán)宜之計，因為補貼的本質(zhì)是用全民的納稅錢施惠于少數(shù)人,真正的普及還有賴于市場化運營。
 
　　什么叫普及？普及不單純是數(shù)字的大小，它更體現(xiàn)于選擇的優(yōu)先權(quán)，即人們在購車時，是優(yōu)先考慮電動汽車，還是傳統(tǒng)燃油汽車。如果電動汽車取得了優(yōu)先權(quán)，那么普及就指日可待了。按照這個標準，新能源汽車的探索之路還很長。
 
　　與城市公交相類似，環(huán)衛(wèi)、郵政、風景點、機場等公共用車領(lǐng)域，最有可能率先實現(xiàn)新能源汽車的普及。它們的共同特點是車型的個性化需求較低，電池標準容易統(tǒng)一，適合采用換電模式。最重要的特點是車輛集團化使用，用車成本無需計算到具體車輛，便于尋找出合理的經(jīng)營模式。
 
　　私家車就完全不同了，包括獨立核算的私人出租車，凡是單車綜合成本需要個人承擔的都屬于這一范疇。能否出遠門、充換電的便利性、用車綜合成本等等，是私人購買電動汽車首先需要考慮的因素。針對電池價格過高（占整車成本三分之一左右）、電池壽命太短（只能充電數(shù)百次，且難以管理），人們想到了車電分離。但車電分離的前題必須是裸車與電池的配套標準的統(tǒng)一，此時，政府主導下，汽車制造企業(yè)、電池制造企業(yè)、充換電站建設(shè)及運營商等利益相關(guān)方的通力合作，顯得尤為重要。至于電動汽車能否便捷地充換電，是否出得了遠門，則取決于充換電站的網(wǎng)絡(luò)化程度。
 
　　在未來巨大的利潤面前，包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)以及中石化、中石油、中海油在內(nèi)的央企紛紛高調(diào)宣布進軍充換電領(lǐng)域。擁有電源和配電優(yōu)勢的電網(wǎng)企業(yè)和擁有網(wǎng)點優(yōu)勢的石化企業(yè)，已成為充換電站投資的兩路大軍和競爭對手。石化企業(yè)希望在加油站的基礎(chǔ)上加建充換電站，但電網(wǎng)企業(yè)則認為另起爐灶更加符合全新的市場需求。這兩大企業(yè)都在爭分奪秒地制定對自身有利的充換電標準，如果企業(yè)標準上升為國家標準，無疑會令對手望塵莫及。
 
　　筆者認為，這兩類企業(yè)各有所長，應當在政府的主導下進行合作，電網(wǎng)企業(yè)在充換電設(shè)備的研發(fā)和制造方面具有領(lǐng)先地位，且握有電源優(yōu)越。但建設(shè)充換電站除了資金還需要土地，一個充換電站動輒占地數(shù)百平方米以上，在城市大量建設(shè)充換電站必然要遭遇用地困難，也明顯不符合國家整體利益。而石化企業(yè)擁有遍布全國的分布相對合理的3萬多個加油站，依托這些加油站進行改造，使之具備充換電功能，顯然比新建要容易得多。并且，加油站和充換電站合而為一，可以同時滿足傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車的需要。尤其對高速公路而言，在服務(wù)區(qū)內(nèi)展開合作，幾乎是唯一的出路。當然，合作的模式是需要探索的。集約化使用土地，避免重復投資，實現(xiàn)多方共贏，加快新能源汽車的發(fā)展，應該是政府和企業(yè)共同的目標和努力的方向。

　　筆者的第二個建議是，電動汽車必須安裝智能電表。傳統(tǒng)燃油汽車與電動汽車的根本區(qū)別在于動力源，傳統(tǒng)汽車加油按油量付費，電動汽車充換電當然要以電量做為結(jié)算依據(jù)。充電樁以充電時間收費，換電站以更換的電池的標稱容量收費，都是不科學的。充電樁容易做到以電量結(jié)算，但換電站如何做到呢？比方說，某人在甲換電站更換了標稱容量為40kwh（千瓦時或度）的電池，假如2元/kwh，是不是立即要付80元呢？這是不妥當?shù)?，我們知道，電池質(zhì)量有好有壞，使用的時間有長有短，即使同一批次相同型號的電池充滿電后的實際電量也不盡相同，最關(guān)鍵的是，此人不可能等到40kwh的電量全部用完后再去換電站。所以，可行的辦法是，此人在甲換電站更換電池時，工作人員記錄下智能電表的底度，行使若干公里后，到達乙換電站，乙站工作人員按智能電表的變化數(shù)據(jù)進行收費，并換上新電池。在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，記錄、讀數(shù)、結(jié)算均可實現(xiàn)自動化。我甚至設(shè)想，隨著科技的發(fā)展，電池本身就可以集成智能電表的功能，那時計費將更加便捷。這里又引申出一個問題，即所有的充換電站必須是連鎖性質(zhì)的，從客戶的角度看去，是無差別的，不可造成甲站換的電池不能去乙站更換，好比在中石化加油站加了油，便不能再去中石油了。因此換電站的經(jīng)營模式也是普及新能源汽車的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
 
　　有人也許要問，如果我在甲站更換了電池，使用一段時間后，需要在某個充電樁上充電，智能電表該如何記錄呢？是不是破壞了換電站的計費依據(jù)呢？舉例說明，我在甲站更換電池，智能電表的底度為100kwh，行使一段時間后，電表顯示變成120kwh，此時我開始在充電樁上充電，若干小時后充滿，由于是反向充電，電表顯示變?yōu)?00kwh。那么，我只要在充電樁上刷卡繳費30元（假如充電樁的收費標準是1.5元/kwh），對換電站而言，我只使用了他的電池，并未消耗他的電能。如果我長期這樣做，就相當于我借用了換電站的電池，對換電站來說當然不利，因為電池的成本是很高的。假如充電樁和換電站屬于同一家經(jīng)營商，倒不成問題。如果不是，換電站就必然要針對這種情況設(shè)計出新的收費辦法，比如三天內(nèi)，只按智能電表的記錄數(shù)據(jù)收費，超過三天，就要按天數(shù)收取電池的租賃費。
 
　　筆者的第三個建議是，在充換電站、加油充電換電綜合站、高速公路服務(wù)區(qū)、大型公共停車場等位置，架空敷設(shè)太陽能板。
 
　　科技部2012年4月24日發(fā)布《太陽能發(fā)電科技發(fā)展"十二五"專項規(guī)劃》，為太陽能發(fā)電的科技發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化路線指明了方向。我國將把實現(xiàn)太陽能大規(guī)模利用，使其發(fā)電成本與常規(guī)能源競爭做為"十二五"規(guī)劃的總體目標。《規(guī)劃》提出，到2015年，裝機成本力爭達到1.2萬--1.3萬/kwh，初步實現(xiàn)用戶側(cè)并網(wǎng)光伏系統(tǒng)平價上網(wǎng)，公用電網(wǎng)側(cè)并網(wǎng)光伏系統(tǒng)上網(wǎng)電價低于0.8元/kwh。
 
　　電動汽車取代傳統(tǒng)燃油汽車，從汽車領(lǐng)域看，二氧化碳等污染物的排放似乎得到了根本治理，但要知道，這不過是將污染的治理和控制集中轉(zhuǎn)移到了上一個環(huán)節(jié)，即發(fā)電環(huán)節(jié)。如果發(fā)電環(huán)節(jié)繼續(xù)使用化石燃料，風能、太陽能等可持續(xù)的清潔能源的比重并未得到顯著提升，那么，從整體上看，只是零和游戲，甚至會造成更為嚴重的污染。
 
　　大規(guī)模利用太陽能，必然要敷設(shè)大量太陽能板。我們看到，一些已建太陽能項目新占了土地，鏟掉了樹木草皮來安裝太陽能板，這是不可取的，這樣做直接違背了節(jié)能環(huán)保的初衷。太陽能板只能敷設(shè)于建筑物、充換電站、停車場等土地已被利用的地方。高速公路服務(wù)區(qū)、公共停車場等占地面積一般都比較大，最適合架設(shè)太陽能板，這樣既節(jié)約了土地，又使車輛、人員免于日曬雨林。
 
　　筆者更進一步，大膽建言：在高速公路上空架設(shè)太陽能板。這將有效解決太陽能大規(guī)模利用所涉及到的土地問題，并且它與車輛行駛路徑相吻合，可以與服務(wù)區(qū)內(nèi)的充換電站無縫對接，還可以平抑電網(wǎng)負荷的峰谷差，又能順便解決高速公路的夜間照明問題。最為可喜的是，此舉能夠徹底解除雨雪冰凍等惡劣天氣給高速公路行車所造成的安全威脅。
 
　　新能源汽車的發(fā)展才剛剛起步，還處于實驗階段，前景雖然廣闊，但有太多的技術(shù)難題需要攻克，有太多的商業(yè)模式需要探索，政府、企業(yè)、科研機構(gòu)只有堅定不移、創(chuàng)新思維、通力合作，才有可能抓住戰(zhàn)略機遇，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。