如果電池的價格比油價或者內(nèi)燃機價格還要高的話，那么純電動汽車就失去了市場競爭力。
    
    十年前，我專門寫過文章評論過氫燃料電池，談到它的很多問題，比如運輸、安全，好在現(xiàn)在國家不鼓勵發(fā)展氫燃料電池汽車了，但是新的爭議又轉(zhuǎn)變到了是發(fā)展混合動力汽車還是純電動汽車上來。
    
    在我看來，結(jié)論很清楚——新能源汽車的發(fā)展方向就是純電動汽車。
    
    內(nèi)燃機技術(shù)在中國早已是一塊軟肋，與國外的企業(yè)視基礎(chǔ)研究為生命不同，國內(nèi)甚至沒有企業(yè)做過細致的基礎(chǔ)研究工作，到現(xiàn)在為止，我國仍然不能獨立設(shè)計內(nèi)燃機機車。既然我國在內(nèi)燃機技術(shù)上無法與國外一爭高下，甚至相提并論，那么在發(fā)展混合動力汽車上，我國也很有可能做不出任何有建設(shè)性的成果。
    
    面對這樣的既有現(xiàn)實，我們倒不如轉(zhuǎn)到純電動車的技術(shù)開發(fā)上來。在這一領(lǐng)域，各國的技術(shù)幾乎處在同一起跑線上。如果從現(xiàn)在起我國能夠把主要力量投入到電動汽車方面，就可以與其他國家共同前進。即使我們的基礎(chǔ)會稍遜一籌，但追趕還是來得及的。另外，在機械化程度上，因為現(xiàn)有的技術(shù)都還不成熟，尚處在試探市場的階段，各國都不會輕易實行大規(guī)模機械化，這樣反而凸顯了我國勞動力廉價的優(yōu)勢，有利于降低成本，提升競爭力。
    
    此外，制約混合動力汽車發(fā)展的另一個現(xiàn)實問題是油價。當下居高不下的油價直接導(dǎo)致了混合動力汽車的高成本。失去了價格優(yōu)勢，又沒有完全解決污染的問題，可以說混合動力汽車基本喪失了市場競爭力，更無法形成產(chǎn)業(yè)化。
    
    發(fā)展新能源汽車，純電動汽車是出路，而要想做成純電動汽車，要以蓄電池作為動力中心來設(shè)計。目前我國蓄電池的技術(shù)不夠成熟、使用壽命不長成為了發(fā)展純電動汽車的最大問題。一輛車可以使用10~15年，最多不會超過30年。按照一年充電300次電計算，10年要充3000次，也就是說一輛純電動汽車在報廢之前大概要充電10000次。而錳酸鋰的壽命大概就只有1500次?，F(xiàn)在中國普遍使用的磷酸鐵鋰的壽命也不過只有3000次。壽命短了，價格問題就會凸顯出來。如果電池的價格比油價或者內(nèi)燃機價格還要高的話，那么電動汽車就失去了市場競爭力。
    
    好在現(xiàn)在有一個喜人的形勢，一種以錳酸鋰為正極、鈦酸鋰為負極的蓄電池備受關(guān)注，并被人們所看好。這種蓄電池的充電次數(shù)是30000次。不過這項技術(shù)還沒有完全市場化，目前只是在實驗階段。所以我認為，新能源汽車作為中國的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，其制高點就是這種可以充放電30000次的鋰離子蓄電池。
    
    另外一種叫鋰空電池，它的能源密度是鋰離子蓄電池的20倍，比汽油的能源密度還高。全世界都在攻關(guān)這個技術(shù)，但是現(xiàn)在成本還很高，所以我認為目前鋰空汽車還不值得提倡。
    
    電動汽車領(lǐng)域存在不同的技術(shù)，可以形成競爭關(guān)系，這對市場的優(yōu)化是有益的。電動汽車作為一個產(chǎn)業(yè)不是兩三年就可以做好，可能需要十年、十五年，所以我們需要有一個長遠的發(fā)展戰(zhàn)略。在這個問題上，我認為推動的主體應(yīng)該是國家，而不是企業(yè)和他們的代表。