經(jīng)工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委等多部門反復(fù)論證，新能源汽車范圍在近期明確，插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車被劃為新能源汽車，非插電式的普通混合動(dòng)力汽車被劃為節(jié)能汽車。至此，非插電式普通混合動(dòng)力汽車是否屬于新能源汽車并獲得政策支持的爭論終于有了結(jié)果。據(jù)此定義及上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，新能源車，即電動(dòng)車（包括插電式混合動(dòng)力汽車PHEV、純電動(dòng)汽車BEV和燃料電池汽車FCEV）至今雖已大干快上了多年，現(xiàn)實(shí)卻依然是“雷聲大而不見下雨”。

    據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010全年，我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比大增32.44%和32.37%，但是，與此形成鮮明對比的是，該年新能源汽車（傳統(tǒng)汽柴油車以外的所有車型）的產(chǎn)銷量分別只有2萬729輛和1萬9888輛，其占當(dāng)年產(chǎn)銷總量的比重分別僅有0.113％和0.101％。而且，這些新能源車型中主要是以天然氣汽車為代表的代用燃料汽車，而新能源車產(chǎn)品除了有少量的投入示范運(yùn)營的公交車和出租車外，市場化的銷量幾乎為零。
　　
    問題多多，新能源汽車發(fā)展步伐理應(yīng)放緩
　　
    今年5月底，在中國科協(xié)第八次全國代表大會(huì)上，溫家寶總理在關(guān)于新能源汽車方面的講話中表示：新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么，現(xiàn)在重點(diǎn)發(fā)展的混合動(dòng)力車和電動(dòng)車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。混合動(dòng)力車現(xiàn)在有了一些進(jìn)展，但技術(shù)上與發(fā)達(dá)國家還有較大差距。電動(dòng)車開發(fā)剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術(shù)階段，主要設(shè)備和材料都依靠進(jìn)口。發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術(shù)路線問題、關(guān)鍵核心技術(shù)問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。

    溫總理講話一出，立刻引起汽車業(yè)界的廣泛關(guān)注。因?yàn)?，此時(shí)正值《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2011～2020年，下面簡稱《規(guī)劃》)出臺(tái)的關(guān)鍵時(shí)期。甚至不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這將為“大干快上”的新能源電動(dòng)車降溫。

    其實(shí)，早在今年“兩會(huì)”上，工信部部長苗圩曾表示，《規(guī)劃》將于今年上半年推出，但之后就沒了下文。直到今年6月22日，工信部網(wǎng)站上才公布，《規(guī)劃》已經(jīng)完成編制。6月25日，工信部裝備工業(yè)司司長張相木在參加全球節(jié)能與新能源汽車峰會(huì)時(shí)表示，目前《規(guī)劃》已經(jīng)上報(bào)國務(wù)院待審批。

    就在《規(guī)劃》將被“推后”發(fā)布的同時(shí)，此前被熱炒的《規(guī)劃》中的千億元投入也被否認(rèn)。相關(guān)激勵(lì)政策的遲遲不能出臺(tái)，讓新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)人士，特別是車企決策者有些摸不著頭腦，夢想在新能源汽車方面實(shí)現(xiàn)“盆滿缽滿”和“彎道超車”的許多企業(yè)，也在現(xiàn)實(shí)中遭遇了政策尷尬。

    事實(shí)上，目前中國發(fā)展新能源汽車依然面臨著諸多挑戰(zhàn)，其中最主要的問題有以下幾點(diǎn)：

    充電站太少，消費(fèi)者不買賬。充電站數(shù)量少，距離又很遠(yuǎn)；汽車?yán)m(xù)航能力不足，消費(fèi)者不愿花高價(jià)買一個(gè)中看不中用的擺設(shè)品。

    產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)缺失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前電動(dòng)汽車執(zhí)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有七八十個(gè)之多。在政策性法規(guī)之外，公安部有公安部的標(biāo)準(zhǔn)，交通部有交通部的標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺位問題十分突出。

    安全問題成為阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。最近上海一輛電動(dòng)公交車突然著火，這是繼杭州眾泰電動(dòng)出租車自燃后的第二起事故。不斷發(fā)生的自燃事件給產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)擦藗€(gè)透心涼。

    “零污染”謊言。我國82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。采用先進(jìn)技術(shù)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的排放，已經(jīng)能做到比煤電更干凈。以“零排放”自居的電動(dòng)車，不過是排放污染前移罷了，因此，有人批評電動(dòng)車“零污染”是“皇帝的新衣”也就不足為奇了。

    發(fā)展路線不明確。工信部傾向于節(jié)能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”；科技部傾向于發(fā)展純電動(dòng)汽車一步到位；發(fā)改委則認(rèn)為短期內(nèi)應(yīng)以混合動(dòng)力汽車作為過渡為主。路線混亂導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃遲遲不能出臺(tái)。

    目前，國內(nèi)車企普遍聲稱他們都掌握了核心技術(shù)，這讓人覺得中國似乎已經(jīng)成為全球范圍新能源電動(dòng)車開發(fā)的領(lǐng)袖。真實(shí)狀況并非如此。因此，筆者在這里要再次呼吁，新能源汽車肯定應(yīng)該發(fā)展，但是，我們的發(fā)展步伐必須理性，新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須放慢近幾年飛奔的腳步，在未來一步一個(gè)腳印地去積累我們的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)我們的夢想。
　　
    開發(fā)難度大，插電式混合動(dòng)力客車前景堪憂
　　
    如果說整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐應(yīng)該放緩，回歸理性，那么，新能源車型中的插電式混合動(dòng)力客車的“大干快上”則更需謹(jǐn)慎。

    近年來，由于新能源汽車的慨念被熱炒，商用車企業(yè)的決策者們也坐不住了，他們也想從中分得一杯羹，出于對插電式混合動(dòng)力汽車高額政策補(bǔ)貼的期待，他們把目光均聚焦到插電式混合動(dòng)力客車上，不僅上汽、一汽、東風(fēng)三大集團(tuán)在搞，客車四強(qiáng)“三龍一通”在搞，甚至一些名不見經(jīng)傳的小客車廠也在搞。那么，插電式混合動(dòng)力客車的技術(shù)開發(fā)難度有多大？其市場前景又如何呢？筆者的回答是：開發(fā)難度很大，市場前景堪憂。

    簡單說，插電式混合動(dòng)力汽車就是車載電池可以用插頭充電，至少有兩個(gè)動(dòng)力供給系統(tǒng)。目前，使用此技術(shù)的車型通常為電動(dòng)機(jī)和小內(nèi)燃機(jī)混合動(dòng)力輸出。如不需遠(yuǎn)行，只需使用電池電力就足以提供需要的動(dòng)力。需要遠(yuǎn)行時(shí)，可啟用小內(nèi)燃機(jī)一邊提供動(dòng)力一邊為電池充電，增加續(xù)駛里程。以前的普通油電混合動(dòng)力汽車由于電機(jī)和電池所需的功率小，所以在技術(shù)上比較好控制。插電式混合動(dòng)力汽車要求配裝的電池儲(chǔ)備電的能力增強(qiáng)、電機(jī)功率增加，電池組能量是原來普通油電混合動(dòng)力汽車的十幾倍甚至二十幾倍。這樣不但車的重量增加，成本也會(huì)相應(yīng)大幅升高。電池組能量的增加，還會(huì)使車輛的可靠性和安全性下降很多。

    插電式混合動(dòng)力汽車單獨(dú)依靠電池就能行使較長的距離，當(dāng)工況需要的時(shí)候仍可以像普通油電混合動(dòng)力汽車一樣工作。如一輛完全靠電池行駛的PHEV可行駛60km，超過60km后可以轉(zhuǎn)入混合動(dòng)力模式。到了目的地，再插入外接電源對電池充電。

    PHEV的主要優(yōu)勢在于：首先PHEV有純電動(dòng)汽車的全部優(yōu)點(diǎn)，可利用晚間低谷電對電池充電，改善電廠的機(jī)組效率，節(jié)約能源；純電動(dòng)工況行駛時(shí)為零排放；大大降低對石油燃料的依賴；如果是在城市內(nèi)行駛，距離較短，就可以不使用汽柴油；利用外部公網(wǎng)對車載電池組充電，而用電比石油價(jià)格便宜，可降低車輛的使用成本。

    PHEV的運(yùn)行工況有兩個(gè)，一個(gè)是純電動(dòng)工況，一個(gè)是混合動(dòng)力工況。換句話說，PHEV實(shí)際上是一種純電動(dòng)汽車和普通混合動(dòng)力汽車的組合體。因此，從技術(shù)開發(fā)上講，其難度比單純開發(fā)一輛純電動(dòng)汽車或者一輛普通混合動(dòng)力汽車都要高。

    PHEV對電池性能要求較高。為了保證PHEV有必要的動(dòng)力性能指標(biāo)和純電動(dòng)行駛里程，又不增加太多的車輛重量，因此其電池必須要有足夠高的能量密度和功率密度。同時(shí)，PHEV與普通HEV不同，電池要能在SOC100%～20%深放電工作時(shí)，仍保證有足夠長的循環(huán)壽命。其次，當(dāng)電池SOC已降到較低時(shí)，應(yīng)仍能大電流放電；當(dāng)電池SOC高時(shí)，應(yīng)能接受大功率充電，以回收制動(dòng)能量。

    PHEV對充電設(shè)施也有獨(dú)特要求。根據(jù)美國聯(lián)邦政府能源部的研究報(bào)告，美國的電網(wǎng)晚上低谷電可以滿足1.48億輛PHEV的充電需求，占美國現(xiàn)有車輛2.2億輛車的67%，但是從供電方來看，要保證在晚上最佳充電時(shí)間充電，需要有電網(wǎng)與車輛之間的通訊連接，以便控制充電時(shí)間和分配必要的功率。對中國電網(wǎng)的低谷電力使用情況，各個(gè)不同供電區(qū)域能支持多少輛PHEV充電等問題尚需進(jìn)一步研究。

    由于PHEV的充電負(fù)荷較大，因此必須建立專門的充電線路和設(shè)施。顯然，這對于沒有獨(dú)立車庫的中國絕大多數(shù)城市居民來說，是目前應(yīng)用PHEV的一個(gè)最大問題。對于政府機(jī)關(guān)的公務(wù)車、公交車、特種車等，一般都有專門的停車地點(diǎn)或停車庫，建立專門的充電線路和充電設(shè)施似乎不是一個(gè)特別大的難題。
　　
    “大干快上”，企業(yè)急于求成可靠性難保
　　
    PHEV的純電動(dòng)模式能行駛五六十公里甚至更遠(yuǎn)，家用轎車的主要用途是上下班代步用，一般每天行駛里程不會(huì)超過100公里，因此，對于插電式混合動(dòng)力家用乘用車來說，無論是從節(jié)能減排方面看，還是從運(yùn)營成本方面來分析，只要政府購車補(bǔ)貼夠大，其市場吸引力應(yīng)該不會(huì)小。

    插電式混合動(dòng)力客車是PHEV的一種。從目前發(fā)達(dá)國家的應(yīng)用情況來看，混合動(dòng)力客車主要用于城市公交。與家用乘用車相比，城市公交車的應(yīng)用情況則大不相同：

    日行駛里程。城市公交車每天的工作時(shí)間一般在12小時(shí)以上，按每小時(shí)平均運(yùn)行速度30公里計(jì)算，其每天的行駛里程在400公里左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于家用轎車的日行駛里程。由于PHEV的純電動(dòng)模式一般只能行駛五六十公里，插電式混合動(dòng)力公交車的節(jié)油效果將大打折扣。據(jù)筆者近期對國內(nèi)目前最大的新能源客車制造廠――深圳五洲龍汽車公司的調(diào)研，該廠研發(fā)專家認(rèn)為，由于技術(shù)原因，插電式混合動(dòng)力客車與普通混合動(dòng)力客車節(jié)油效果差異性不明顯，因此，他們放棄了插電式混合動(dòng)力客車的開發(fā)計(jì)劃。

    安全性重要度。城市公交車是一個(gè)城市的窗口和名片，再加上一輛公交車的載客人數(shù)通常都是幾十上百人，因此，城市公交車的安全性重要度便成為汽車所有細(xì)分車型中最高。眾所周知，純電動(dòng)汽車目前廣泛應(yīng)用的動(dòng)力電池為鋰離子電池組，因?yàn)槠湟笕萘看笄夜β矢撸势淙菀兹紵捅ǖ陌踩詥栴}一直成為純電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用的障礙，尤其是在公交車上應(yīng)用更讓人們不寒而栗。最近杭州、上海接連發(fā)生的純電動(dòng)車自燃事故，讓各地政府對于純電動(dòng)公交車的應(yīng)用推廣幾乎完全喪失信心。

    前面已經(jīng)說過，PHEV實(shí)際上是一種純電動(dòng)汽車和普通混合動(dòng)力汽車的組合體。換句話說，純電動(dòng)汽車的所有缺點(diǎn)PHEV都有，由此可以想見，如果從技術(shù)上不能保證PHEV的絕對安全性，插電式混合動(dòng)力公交車的推廣應(yīng)用，哪怕是示范運(yùn)營，各地方政府都很難接受。

    可靠性重要度。與安全性重要度一樣，城市公交車的可靠性重要度也是汽車所有細(xì)分車型中最高的。很難想象，一種公交車型如果三天兩頭壞，或者行駛時(shí)頻繁出故障，還有城市愿意接受它？即便它具有特別優(yōu)良的節(jié)能環(huán)保特性！

    眾所周知，電池及其管理系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)以及整車控制系統(tǒng)這三大電動(dòng)汽車核心技術(shù)，不僅在國內(nèi)，在國外也依然處在研究探索中。國內(nèi)任何企業(yè)宣稱自己已掌握了這三大核心技術(shù)均是自欺欺人。PHEV是純電動(dòng)汽車和普通混合動(dòng)力汽車的組合，其電池管理、電機(jī)控制和整車控制技術(shù)是所有新能源車型中最高的。在此情況下，如果急于求成，我們開發(fā)的插電式混合動(dòng)力公交車的可靠性顯然難以保證。

    綜上所述，筆者認(rèn)為，在當(dāng)今情況下，國內(nèi)商用車企業(yè)“大干快上”插電式混合動(dòng)力客車是極不明智的。即便要搞，也不是一兩年的事，應(yīng)該放寬開發(fā)周期，一步一個(gè)腳印，做好充分的試驗(yàn)、生產(chǎn)準(zhǔn)備，最終推出自己不僅節(jié)能，而且安全可靠的產(chǎn)品。

    （作者為資深汽車技術(shù)與市場研究專家）