隨著汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃和新能源汽車補(bǔ)貼辦法的相繼出臺，新能源汽車被推到一個前所未有的高度，作為最具實(shí)現(xiàn)途徑的混合動力汽車則首當(dāng)其沖，仿佛一夜之間遍地開花。 

　　但是，當(dāng)混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化勢如破竹之時，外資已在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域占得先機(jī)，自主核心技術(shù)研發(fā)已經(jīng)落后一步。凝結(jié)了中國汽車趕超世界先進(jìn)水平雄圖的新能源汽車，征程并不樂觀。 

　　產(chǎn)業(yè)化“勢如破竹” 

　　“繼去年玉柴研制出混合動力客車樣車后，今年將轉(zhuǎn)化成商品銷售。”日前，玉柴技術(shù)中心副主任蔡小紅在接受記者采訪時表示。 

　　據(jù)他介紹，去年玉柴一直在與多家整車廠合作，進(jìn)行混合動力發(fā)動機(jī)的適配研發(fā)試驗(yàn)。尤其是毗鄰的柳州客車幾乎每出一輛新車，都會開到玉柴進(jìn)行匹配檢測。目前，玉柴混合動力客車已經(jīng)具有一定的經(jīng)濟(jì)性和可靠性。 

　　日前，廣州公交廣汽客車公司董事長蔣平專程前來玉柴生產(chǎn)基地，考察玉柴城市客車型混合動力樣車，除了第16屆亞運(yùn)會車型項(xiàng)目的合作以外，雙方還會在廣州公交系統(tǒng)推廣混合動力客車方面談合作。 

　　同樣處于示范運(yùn)行階段的福田汽車，聲稱是國內(nèi)第一家真正實(shí)現(xiàn)混合動力產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)。兩臺樣車在2005年底試制成功，之后經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)，2007年初順利獲得國家公告。最近，福田正計(jì)劃分三個階段投入2.5億元，最終形成混合動力客車產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃的目標(biāo)。在其小批量出口北美、澳大利亞之后，聲稱2010年，將其新能源車賣到美國和歐洲。 

　　“目前，福田汽車已經(jīng)對新能源汽車未來的發(fā)展做出了系統(tǒng)的規(guī)劃，并成立了專門的新能源汽車研究中心。除了已經(jīng)取得顯著成就的客車之外，公司近期將陸續(xù)推出卡車、MPV、小型多功能車等新能源車型，立求在新能源技術(shù)上與國際公司站在同一起跑線上?！北逼Ｌ稂h委副書記趙景光表示。 

　　而最早涉足混合動力領(lǐng)域的一汽集團(tuán)曾多次承擔(dān)國家“863”計(jì)劃新能源重大專項(xiàng)三個混合動力項(xiàng)目，并借“十城千輛”新能源示范工程平臺，在大連公交系統(tǒng)進(jìn)行推廣。 

　　日前，一汽正式宣布將花費(fèi)3~5年時間建立量產(chǎn)基地，計(jì)劃到2012年建成一個年生產(chǎn)能力為混合動力轎車1.1萬輛、混合動力客車1000輛的生產(chǎn)基地，當(dāng)年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的年產(chǎn)目標(biāo)是：混合動力客車800輛，混合動力轎車1600輛。 

　　“經(jīng)過大規(guī)模的技術(shù)研發(fā)和示范作用，混合動力正處于產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，即將進(jìn)入規(guī)模應(yīng)用和市場推廣階段?！笨萍疾肯嚓P(guān)負(fù)責(zé)人表示。 

　　“混合動力是今年玉柴向國家上報的十多項(xiàng)投資項(xiàng)目之一，目前處于等待審批階段，產(chǎn)業(yè)化最終也要看政策支持的力度?！辈绦〖t表示。國家每年都會給重點(diǎn)企業(yè)下?lián)軒浊f資金用于新項(xiàng)目投資，而今年受到振興規(guī)劃的影響變化會比較大，加上各方資金緊張，政府的全力支持對于混合動力量產(chǎn)至關(guān)重要。 

　　據(jù)記者從幾家企業(yè)了解，正在等待政府給予新能源汽車支持資金的企業(yè)不在少數(shù)。 

　　“政府新能源政策更大程度地推進(jìn)了混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程?！睒I(yè)界專家指出。 

　　關(guān)鍵零部件外資搶先機(jī) 

　　面對過于“火熱”的產(chǎn)業(yè)化，也有分析人士看到其中的危險信號：跨國零部件巨頭在中國混合動力汽車領(lǐng)域越來越活躍。 

　　“2008年，伊頓在全球銷售了上千套混合動力系統(tǒng)，其中，在中國銷售了將近100套混合動力系統(tǒng)，占了全球銷量的10%。每套售價在30萬～40萬元?！必?fù)責(zé)在華混合動力業(yè)務(wù)的伊頓中國卡車業(yè)務(wù)工程主管黃高成表示。 

　　據(jù)他介紹，除了與福田、恒通和宇通合作外，伊頓還在與廈門金旅等客車企業(yè)接觸，多數(shù)是直接銷售混合動力系統(tǒng)，提供技術(shù)支持，也有少數(shù)是聯(lián)合開發(fā)關(guān)鍵零部件和整車。 

　　作為伊頓的直接競爭對手，另一家跨國汽車零部件公司艾立遜也十分活躍。自2005年起，艾立遜與申沃合作，聯(lián)合開發(fā)出一款混合動力客車。據(jù)悉，上海世博會可能采用這款車。去年年底，艾立遜還在北京獲得了800套混合動力系統(tǒng)的訂單。 

　　“玉柴在關(guān)鍵零部件上采用了德國AVL公司的技術(shù)?！庇癫窦夹g(shù)中心副主任蔡小紅對本刊記者介紹，這些公司對全球新技術(shù)掌握比較全面，擁有一整套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)開發(fā)流程和強(qiáng)大的專業(yè)知識積累，擁有國內(nèi)企業(yè)無法比擬的技術(shù)優(yōu)勢。 

　　事實(shí)上，國內(nèi)混合動力關(guān)鍵技術(shù)，大多來源于伊頓、AVL、FEV、艾立遜等幾家國外技術(shù)公司。一汽集團(tuán)也不例外，早在“十五”期間，在“解放牌混合動力城市客車研究開發(fā)”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發(fā)”任務(wù)中，也是向其中相關(guān)咨詢公司“咨詢方案”的基礎(chǔ)上的進(jìn)行適應(yīng)性研發(fā)。 

　　“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)使產(chǎn)品開發(fā)周期縮短四分之一，開發(fā)費(fèi)用降低約30%?！辈绦〖t的看法在各大企業(yè)幾乎一致。福田汽車也表示，與伊頓“聯(lián)合開發(fā)”讓其混合動力客車的研發(fā)速度明顯加快，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程也大大縮短。 

　　據(jù)了解，863項(xiàng)目和振興規(guī)劃中政府明確要加大對關(guān)鍵零部件研發(fā)的支持力度，但是對于技術(shù)來源并沒有明確細(xì)則。國內(nèi)主流企業(yè)不約而同選擇了關(guān)鍵技術(shù)“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”的路徑。 

　　與此同時，伊頓為了降低混合動力系統(tǒng)成本，正在著手實(shí)現(xiàn)在中國的本土化。 

　　由于目前中國混合動力系統(tǒng)零部件供應(yīng)商基本都是手工作坊形態(tài)的，伊頓正在考察、培育上游供應(yīng)商?！耙令D在無錫有現(xiàn)成的工廠，面積很大。一旦需要，只要增加一條生產(chǎn)線即可?！秉S高成表示。 

　　“目前，在中國銷售新能源汽車關(guān)鍵零部件，并沒有多大利潤，但我們主要是開拓客戶，樹立品牌。中國新能源汽車市場剛剛起步，誰能搶占先機(jī)，誰就有可能在未來占有更大市場份額?！庇型赓Y企業(yè)人士表示。 

　　自主技術(shù)研發(fā)落后一步 

　　“由于研發(fā)初期主要針對國內(nèi)市場，利用政府資源基本可以達(dá)到技術(shù)研發(fā)要求，所以還沒有與任何國外企業(yè)合作?！北瓤藸I銷副總經(jīng)理崔柯在接受記者采訪中表示。 

　　據(jù)了解，比克電池作為我國重要的手機(jī)電池供應(yīng)商，被承接863項(xiàng)目的湖南大學(xué)選為合作對象，主導(dǎo)研發(fā)混合動力電池管理系統(tǒng)。目前，一汽、二汽、江淮以及奇瑞等整車正是他們針對性研發(fā)對象。 

　　與此同時，混合動力的另一個關(guān)鍵技術(shù)——電控動力總成系統(tǒng)，也于2009年在國內(nèi)電子行業(yè)龍頭企業(yè)航盛集團(tuán)進(jìn)入研發(fā)階段。 

　　“2009年是混合動力汽車電控總成系統(tǒng)的研發(fā)階段，預(yù)計(jì)今年年底制出樣車，2010年小批量生產(chǎn)，2011年達(dá)到大批量生產(chǎn)?！焙绞⒓瘓F(tuán)總裁楊洪日前表示。航盛作為863項(xiàng)目參與者，目前正與東風(fēng)、江淮、昌河等整車合作研發(fā)混合動力總成。 

　　“投資最少要3~5年才能見效?！贝蘅卤硎荆敖衲昴甑拙湍茉嚠a(chǎn)汽車動力電池?！睋?jù)介紹，盡管有863項(xiàng)目的資助，以及地方政府在投融資方面開的一些綠燈，比克感到資金壓力還是很大。由于所研發(fā)的電池技術(shù)是否能實(shí)現(xiàn)收益回報還在3~5年之后，為了不至于被長達(dá)幾年的投資期拖垮，比克先從做輕型電動車電池開始，過渡到汽車動力電池，在技術(shù)上逐步過渡。 

　　據(jù)崔柯介紹，最令這種投入變得前途不明的，是電動汽車發(fā)展的方向問題。相關(guān)技術(shù)的檢測、標(biāo)準(zhǔn)尚未明晰，混合動力車過渡年限，原材料回收難引發(fā)的成本和環(huán)保問題，都增大了技術(shù)研發(fā)的風(fēng)險。 

　　事實(shí)上，對于零部件關(guān)鍵技術(shù)的自主研發(fā)，對于我國本土企業(yè)來說一直是個夢想。據(jù)了解，在國家“863”早期計(jì)劃中，我國在汽油混合動力方面的研究就已著手開展，并且在“十五”期間，我國電動汽車重大科技專項(xiàng)整車技術(shù)開發(fā)之一就是混合動力汽車，采取整車牽頭、零部件配合、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的模式，推動技術(shù)開發(fā)。 

　　但是，國內(nèi)自主研發(fā)推進(jìn)一直面臨不少困難。“在合資造車的現(xiàn)狀下，國有大型企業(yè)研發(fā)人員大量流失，中小企業(yè)在核心動力總成研發(fā)方面投入有限。”有分析人士稱，“從目前國內(nèi)部分本土公司展示的混合動力車型看，技術(shù)含量和節(jié)油性與美日企業(yè)相差甚遠(yuǎn)，甚至沒有一家公司擁有可以量產(chǎn)的混合動力車技術(shù)。”一家汽車業(yè)人士如此評價。 

　　分析人士指出，對后進(jìn)者自主品牌而言，戰(zhàn)略眼光超前加之更能聚集各方資源(主要是政府資源)的企業(yè)，他們更想超越目前市場主導(dǎo)者。而居于主導(dǎo)地位的大企業(yè)，在政府政策與現(xiàn)有條件下，更需要有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光、足夠的利益驅(qū)動才能去真正面對混合動力關(guān)鍵技術(shù)的跨越。