中國汽車業(yè)不斷高速發(fā)展，汽車產量從2001年的234萬輛已發(fā)展到2006年700多萬輛，國產汽車出口量也已超過進口量，汽車業(yè)已真正成為國家的支柱產業(yè)。

    最近5年，國內自主品牌汽車企業(yè)得到了發(fā)展壯大，乘用車自主品牌產品的市場占用率已達到了可與洋品牌抗衡的份額，自主研發(fā)能力有了較大的提高，增強了中國汽車業(yè)參與國際競爭的信心。而作為中國汽車業(yè)中與國際水平差距最大的汽車發(fā)動機行業(yè)在近幾年也得到了快速的發(fā)展，縮短了與國際先進水平的差距。中國汽車發(fā)動機行業(yè)延續(xù)了近幾年的高速增長，呈現(xiàn)出新的氣象。

    新技術加速進入國內

    加入WTO以來，中國巨大的市場需求和日益激烈的競爭，促使國際汽車巨頭紛紛將新技術引入國內。同時為了降低成本和規(guī)避“構成整車特征零部件關稅”的限制，大部分合資企業(yè)前兩年開始在國內新建和擴建發(fā)動機廠，近期陸續(xù)建成投產。

    與以往將淘汰機型或較落后機型引進國內生產不一樣，近期新擴建發(fā)動機廠生產的發(fā)動機基本與國外同步，大大提高了國內生產發(fā)動機的技術水平，使國內技術人員有機會接觸到世界先進技術，有助于提高國內技術人員的水平。如東風日產發(fā)動機工廠將生產由日產和雷諾共同研發(fā)的全新HR和MR發(fā)動機，這兩款發(fā)動機集合了雷諾日產的最新技術，均為雙頂置凸輪軸、4氣門全鋁合金發(fā)動機，具有動力性高、低速扭矩大、加速性好、油耗低等特點，被廣泛搭載在雷諾和日產全球開發(fā)的車型上。

    盡管不是所有的合資汽車企業(yè)都在國內生產最新的發(fā)動機，但新投放市場的新車基本采用了與國際同步的發(fā)動機，如2006年投放市場的通用君越，采用了被北美權威專業(yè)媒體WARDS評為“2006年世界十佳汽車發(fā)動機”的Ecotec D-VVT 2.4L全鋁四缸發(fā)動機。該發(fā)動機匯聚了眾多世界前沿科技的技術，包括D-VVT進排氣門雙持續(xù)可變正時系統(tǒng)、缸體和缸蓋都采用鋁合金制造、ETC電子節(jié)氣門、將點火線圈點火線束“合二為一”的筆式點火線圈、32位中央處理器等，具有低速大扭矩、高速高功率、油耗低等優(yōu)異特性。

    自主品牌發(fā)動機性能大幅提高

    發(fā)動機是汽車技術的核心之一，是各汽車企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)，任何汽車企業(yè)要樹立自己的品牌，都必須擁有自己知識產權的發(fā)動機和強大的自主研發(fā)能力。在國家產業(yè)政策的鼓勵下和市場競爭的培育下，國內自主品牌汽車企業(yè)都在發(fā)動機自主研發(fā)方面加大了投入，在自主研發(fā)方面繼續(xù)取得了較大的突破，開發(fā)生產的發(fā)動機技術水平已達到較高水平，大大縮短了與國際先進水平的差距。

    如華晨汽車推出了第一臺自制發(fā)動機——1.8T渦輪增壓發(fā)動機；吉利自主研發(fā)的中國首款CVVT發(fā)動機JL4G18，在吉利寧波基地量產；長城汽車公司具有自主知識產權的電控高壓共軌柴油發(fā)動機——長城“智能節(jié)油王”INTEC，在長城汽車發(fā)動機廠正式量產；比亞迪公司則在北京車展上展出了最新研發(fā)的進氣可變BIVT發(fā)動機，即將量產。

    而前幾年在發(fā)動機研發(fā)方面投入巨資的奇瑞汽車公司已得到了回報，去年建成的高水平發(fā)動機生產線今年發(fā)揮了巨大的作用，裝載本企業(yè)生產發(fā)動機的各款汽車以較高的性價比贏得了市場，今年累計汽車產銷量超過30萬輛。此外，其發(fā)動機已在外銷，今年年底還與國際汽車巨頭FIAT集團簽署了10萬臺發(fā)動機的供貨協(xié)議，開創(chuàng)了國產發(fā)動機向國際汽車巨頭供貨的新局面。

    自主品牌發(fā)動機研發(fā)方面的進步標志著中國自主品牌汽車開始走向獨立。

    柴油機研發(fā)及柴油化取得新進展

    被國際上稱為“黃金排量”的12升大排量高速柴油機，是大型商用汽車和相關大型工程裝備的核心部件，一直是我國重型汽車柴油機制造領域的空白。目前在中國道路上行駛的160萬輛重型汽車所裝的12升以上排量、380馬力以上的柴油機，全部被國外品牌壟斷。

    今年這一局面已被打破，由濰坊柴油機公司制造的國內第一臺具有自主知識產權的12升、功率達480馬力的WD12柴油機，已批量投放市場。該柴油機功率范圍覆蓋了336馬力～480馬力，具有低油耗、低排放、大扭矩等性能優(yōu)勢，達到國際同類產品的先進水平。這改變了我國大排量高速柴油機長期依賴進口的局面，將大大加速我國重型商用車市場的新一輪功率升級換代，全面提升我國重型商用車資源利用效率。

    受持續(xù)上漲的燃油價格因素的影響，今年輕型客車和SUV車加快了柴油化進程。

    與歐洲以柴油動力為主不同，我國輕型客車一直以汽油動力為主，柴油機技術的飛速發(fā)展和燃油價格的持續(xù)上漲改變了這一局面。原以汽油為動力的輕型客車都推出了柴油版并逐步取代了汽油機，今年上半年柴油輕客產量已超過汽油輕客，這一趨勢在下半年仍在延續(xù)。

    SUV由于油耗較高，受燃油價格影響較大，因此，柴油機省油耐用的優(yōu)勢促使SUV車加快了柴油化的進程。

    但在汽車產量最大的轎車領域，柴油化幾乎沒有取得進展，燃油品質及各地對柴油機的偏見妨礙了柴油車的推廣。

    眾多企業(yè)關注混合動力

    節(jié)能和環(huán)保的需要及國家政策的引導，使眾多本土汽車企業(yè)越來越關注混合動力的研發(fā)，一汽、東風、上汽、長安、比亞迪、奇瑞、華普、沈陽金杯等汽車公司都在加緊研發(fā)自己的混合動力汽車。

    雖然還不能量產，但表明了本土企業(yè)已有能力關注汽車動力的未來發(fā)展。

    專家觀點

    自主品牌企業(yè)仍須努力

    加入WTO以來，我國汽車發(fā)動機行業(yè)在產量、技術、經驗各方面都取得了很大的進步，但無論是研發(fā)投入、制造水平和經驗，與國際先進水平比仍有較大差距。我國近兩年每年仍在進口上百萬臺汽車發(fā)動機就說明了我國自主品牌發(fā)動機企業(yè)仍須努力。

    自主品牌企業(yè)的研發(fā)能力還有待提高，這些企業(yè)近年來研發(fā)投產的擁有自主產權的發(fā)動機，主要還是依靠國外設計公司研發(fā)的，能獨立承擔汽車發(fā)動機研發(fā)的企業(yè)還非常少。

    另外，自主品牌企業(yè)的市場應變能力還較弱。2006年年底，北京實施帶OBD的國III標準，很多自主品牌企業(yè)就沒能按時提供符合要求的產品，說明與國外大公司的差距不是短時間能消除的。

    加入WTO之前，對我國的汽車發(fā)動機行業(yè)來說是挑戰(zhàn)大于機遇，經過幾年的努力，本土企業(yè)贏得了第一回合，得到發(fā)展壯大。隨著過渡期的結束，2007年起國內外汽車發(fā)動機企業(yè)將在同一環(huán)境下展開下一回合的競爭。可以相信，激烈的競爭將進一步促進國際新技術的引進，加速本土制造發(fā)動機的技術進步和與國際先進水平接軌，“Made in CHINA”的發(fā)動機將越來越多。