王小磊：高級(jí)工程師，中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)城市公共交通分會(huì)智庫(kù)專家，曾經(jīng)任重慶市公共交通控股（集團(tuán)）有限公司電車(chē)公司總工程師、BRT公司書(shū)記兼副總經(jīng)理、公交維修公司總經(jīng)理、恒通客車(chē)顧問(wèn)、吉爾吉斯斯坦共和國(guó)史德洲（Шыдыр Жол Кей Джи）有限責(zé)任公司總機(jī)械師等。王小磊先生是實(shí)現(xiàn)中國(guó)公交第一筆碳交易的參與者。

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公交運(yùn)營(yíng)”串車(chē)”現(xiàn)象的成因與對(duì)策

王小磊

　　引言

　　在城市公共交通系統(tǒng)中，服務(wù)可靠性與運(yùn)營(yíng)效率是衡量其發(fā)展水平的核心指標(biāo)。然而，公交“串車(chē)”現(xiàn)象——即多輛同線路公交車(chē)在短時(shí)間內(nèi)接連到站——已成為困擾眾多城市、影響公交服務(wù)品質(zhì)的典型頑疾。該現(xiàn)象不僅導(dǎo)致“前車(chē)擁擠不堪、后車(chē)空載運(yùn)行”的運(yùn)力錯(cuò)配，造成資源浪費(fèi)與運(yùn)營(yíng)效率下降，更直接引發(fā)乘客候車(chē)時(shí)間不確定性增加、車(chē)廂舒適度驟降等問(wèn)題，嚴(yán)重挫傷公眾對(duì)公交服務(wù)的信任與選擇意愿。因此，深入剖析“串車(chē)”現(xiàn)象的多重成因，并系統(tǒng)性地尋求治理對(duì)策，對(duì)于提升公交系統(tǒng)吸引力、推動(dòng)城市綠色出行可持續(xù)發(fā)展具有重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義。

　　1. “串車(chē)”現(xiàn)象形成的主要原因

　　在公交出行中，乘客于站臺(tái)長(zhǎng)時(shí)間等候后，接連出現(xiàn)多輛同一線路公交車(chē)的現(xiàn)象，通常被稱為”串車(chē)”?！贝?chē)”并非單一因素導(dǎo)致，而是公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)與運(yùn)營(yíng)環(huán)境等因素共同作用的結(jié)果。

　　1.1 環(huán)境因素

　　i. 客流因素：前車(chē)因種種原因（如：道路交通事故、天氣、乘客糾紛等突發(fā)事件）在前方車(chē)站遇到大量乘客集中上下車(chē)（據(jù)測(cè)：每增加1名乘客，公交車(chē)停站時(shí)間延長(zhǎng)約0.01分鐘），停留時(shí)間遠(yuǎn)超計(jì)劃，從而延誤；由于前車(chē)延誤，車(chē)站上等待的乘客會(huì)越積越多。當(dāng)延誤的前車(chē)終于到站時(shí)，它需要花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)讓這些聚集的乘客上車(chē)。

　　ii. 道路交通擁堵：前車(chē)因錯(cuò)過(guò)綠波帶、道路施工或車(chē)流量大而減速，導(dǎo)致與前車(chē)的計(jì)劃間隔被拉大。

　　iii. 突發(fā)事件：如道路交通事故、車(chē)輛故障、乘客糾紛等，都會(huì)導(dǎo)致本區(qū)域或整個(gè)城市公交的運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)秩序。

　　1.2 駕駛行為

　　i. 滯站耽誤：排除故意行為，車(chē)站上、下客的超時(shí)是導(dǎo)致”串車(chē)”的最直接因素。由于種種原因，前車(chē)遇到大量乘客，拖延了在車(chē)站停留的時(shí)間縮短了后車(chē)到站的時(shí)間間隔，后車(chē)到達(dá)后續(xù)站點(diǎn)時(shí)，站臺(tái)上的乘客會(huì)比常態(tài)下少很多（因?yàn)閯偙磺败?chē)接走大部分），因此它的停站時(shí)間也會(huì)非常短，故而很容易“追上”前車(chē)。

　　ii. 跟車(chē)”效應(yīng)“：堵車(chē)時(shí)前車(chē)停滯或減緩車(chē)速，后車(chē)如果不刻意的慢行，會(huì)被車(chē)流往前“推“，最終”跟“在前車(chē)后面。時(shí)間一長(zhǎng)陸陸續(xù)續(xù)趕來(lái)的后車(chē)排隊(duì)成為”串車(chē)”。

　　1.3 調(diào)度策略及技術(shù)滯后

　　i. 難以發(fā)現(xiàn)：城市公交最短的運(yùn)營(yíng)線路一般都有幾公里，如果沒(méi)有自動(dòng)報(bào)警的功能，調(diào)度員很難在電腦屏幕上，靠肉眼進(jìn)行全線路的運(yùn)營(yíng)車(chē)輛之間的車(chē)距監(jiān)控。

　　ii. 缺乏有效的控制手段：傳統(tǒng)的智能調(diào)度排班多是按正常運(yùn)營(yíng)環(huán)境設(shè)定的，當(dāng)出現(xiàn)誘發(fā)上述”串車(chē)”的因素時(shí)，缺乏強(qiáng)制性的指令讓運(yùn)營(yíng)車(chē)輛用控制車(chē)速的方法來(lái)保持車(chē)輛之間的車(chē)距，故而難以采取措施來(lái)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。

　　2. “串車(chē)”的影響

　　“串車(chē)”現(xiàn)象不僅導(dǎo)致乘客候車(chē)時(shí)間存在較大不確定性，亦造成“前車(chē)滿載、后車(chē)運(yùn)力閑置”的資源錯(cuò)配問(wèn)題，對(duì)公交服務(wù)的可靠性及出行服務(wù)體驗(yàn)構(gòu)成顯著影響。

　　2.1 乘客體驗(yàn)受損

　　i. 信任度下降：公交車(chē)運(yùn)行的“串車(chē)”現(xiàn)象，引起的"大間隔"將導(dǎo)致乘客候車(chē)時(shí)間的不確定性，嚴(yán)重影響了乘客的出行體驗(yàn)和對(duì)公交服務(wù)的信任度。

　　ii. 舒適度下降：出現(xiàn)”串車(chē)”現(xiàn)象后，車(chē)站會(huì)聚集大量等候的乘客，導(dǎo)致公交車(chē)進(jìn)站時(shí)面臨大量乘客，車(chē)廂擁擠度顯著提高。緊隨而至的公交車(chē)則沒(méi)有什么乘客，車(chē)廂擁擠度兩極分化，導(dǎo)致出行者對(duì)城市中公交出行的舒適度下降，也將是引起乘客投訴率上升的主要因素。

　　2.2 運(yùn)營(yíng)效率下降

　　在發(fā)生”串車(chē)”的區(qū)域內(nèi)，前車(chē)可能因乘客較少而空載，后車(chē)則因乘客過(guò)多而滿載，造成資源浪費(fèi)和運(yùn)力不足的雙重問(wèn)題?！贝?chē)”引起的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)整體運(yùn)輸能力未充分發(fā)揮，車(chē)輛周轉(zhuǎn)效率降低，臨時(shí)調(diào)度還會(huì)增加額外運(yùn)營(yíng)成本，最終導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效率下降。

　　2.3 企業(yè)形象受挫

　　i. 信任度降低：因”串車(chē)”引起等待時(shí)間延長(zhǎng)的體驗(yàn)惡化，導(dǎo)致對(duì)公交服務(wù)可靠性的負(fù)面感知會(huì)直接轉(zhuǎn)化為對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)能力的質(zhì)疑。"候車(chē)時(shí)間不確定"、"車(chē)輛擁擠"可能成為乘客放棄公交出行的主要原因。

　　ii. 引發(fā)社會(huì)負(fù)面評(píng)價(jià)：伴隨“大間隔”現(xiàn)象（即”串車(chē)”前后長(zhǎng)時(shí)間無(wú)車(chē)），造成站臺(tái)乘客滯留和擁擠。久而久之公眾可能將其視為城市公共交通系統(tǒng)的“自然現(xiàn)象”，社會(huì)輿論對(duì)企業(yè)服務(wù)改進(jìn)的期待降低，形成難以扭轉(zhuǎn)的負(fù)面刻板印象，甚至可能把公共交通出行視作低效率的象征。這種輿論壓力可能放大公交企業(yè)服務(wù)缺陷，甚至影響相關(guān)管理部門(mén)的公信力。

　　3. 對(duì)策

　　公交運(yùn)營(yíng)的“串車(chē)”現(xiàn)象是一個(gè)典型的“正反饋”過(guò)程，主要原因在于公交車(chē)運(yùn)營(yíng)秩序紊亂的根源，在于外部環(huán)境干擾與系統(tǒng)內(nèi)部缺乏負(fù)反饋調(diào)節(jié)機(jī)制。系統(tǒng)缺乏有效的自我調(diào)節(jié)能力。應(yīng)對(duì)這種現(xiàn)象對(duì)策的核心是變“被動(dòng)響應(yīng)”為“主動(dòng)管控”。

　　3.1 優(yōu)化運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)

　　在對(duì)城市中的交通流和公交出行大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的各主要參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，通過(guò)分析公交線路的現(xiàn)狀和特點(diǎn)，合理調(diào)整線路規(guī)劃，減少線路交叉和重疊，提高公交運(yùn)行效率。同時(shí)，對(duì)于長(zhǎng)線路（如超過(guò)15公里），應(yīng)采取分段調(diào)控策略，避免因中途延誤導(dǎo)致的車(chē)輛間隔失衡，通過(guò)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)來(lái)達(dá)到提高公交運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的目的。

　　3.2 建立車(chē)隊(duì)聚集模型

　　以區(qū)域內(nèi)若干輛沿著相同路徑行駛、并以較小間距相鄰的公交車(chē)輛形成的公交車(chē)隊(duì)建立車(chē)隊(duì)聚集模型。車(chē)隊(duì)聚集模型通過(guò)調(diào)整后車(chē)的車(chē)速來(lái)與前車(chē)保持行駛間距，形成穩(wěn)定的車(chē)隊(duì)運(yùn)行模式，避免”串車(chē)”發(fā)生。

　　3.3 實(shí)時(shí)調(diào)度策略

　　i. 滯站：結(jié)合滯站控制（延長(zhǎng)站點(diǎn)停留時(shí)間）和車(chē)速調(diào)整，平衡車(chē)輛運(yùn)行間隔。例如，當(dāng)車(chē)頭與前車(chē)尾的距離低于閾值時(shí)實(shí)施滯站，高于閾值時(shí)調(diào)整車(chē)速，可有效抑制”串車(chē)”。

　　ii. 車(chē)速引導(dǎo)與區(qū)間調(diào)控：通過(guò)智能軟件實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)輛位置和路況，動(dòng)態(tài)調(diào)整公交區(qū)間運(yùn)行速度，確保車(chē)頭時(shí)距均勻。

　　iii. 發(fā)車(chē)頻率優(yōu)化：根據(jù)車(chē)隊(duì)聚集模型及客流需求動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)調(diào)整班次計(jì)劃，推行動(dòng)態(tài)發(fā)車(chē)模式，動(dòng)態(tài)調(diào)整發(fā)車(chē)間隔和車(chē)輛分布。

　　3.4 駕駛員管理

　　i. 駕駛員培訓(xùn)與獎(jiǎng)懲：通過(guò)專項(xiàng)培訓(xùn)強(qiáng)化車(chē)距意識(shí)，引導(dǎo)駕駛員通過(guò)平穩(wěn)駕駛、靈活調(diào)控低客流站點(diǎn)停站時(shí)間，主動(dòng)維護(hù)行車(chē)間隔。強(qiáng)化駕駛員技能考核和職業(yè)道德教育，建立星級(jí)服務(wù)制度及黑名單機(jī)制，對(duì)人為導(dǎo)致”串車(chē)”的行為予以處罰。

　　ii. 政策規(guī)范：制定公交服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確”串車(chē)”防治要求。從“懲罰違規(guī)”轉(zhuǎn)向“獎(jiǎng)勵(lì)守紀(jì)“，引導(dǎo)駕駛員正確的運(yùn)營(yíng)行為。

　　iii. 文明行車(chē)規(guī)范：加強(qiáng)對(duì)駕駛員的教育，提高其文明行車(chē)規(guī)范意識(shí)，如"雨天（雪天）停車(chē)避開(kāi)積水"、“禮讓行人”等具體操作規(guī)范。

　　3.5 強(qiáng)化技術(shù)賦能

　　在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，以“北斗+5G”、“超寬帶（UWB）”等技術(shù)開(kāi)發(fā)自適應(yīng)動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型、移動(dòng)閉塞技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)識(shí)別和挑戰(zhàn)相鄰公交車(chē)的行駛間距，由智能系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行車(chē)輛間距實(shí)時(shí)提醒、報(bào)警和自動(dòng)調(diào)度。并且允許車(chē)輛根據(jù)上下客和前車(chē)間距等情況，適當(dāng)延長(zhǎng)停站時(shí)間，以“等待”后方車(chē)輛，拉均勻間隔。依靠數(shù)據(jù)和技術(shù)實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理，把”串車(chē)”從“被動(dòng)響應(yīng)”轉(zhuǎn)向?yàn)椤爸鲃?dòng)預(yù)測(cè)與干預(yù)”的預(yù)防性管控。

　　4. 結(jié)語(yǔ)

　　治理公交”串車(chē)”是一個(gè)系統(tǒng)工程，絕非單一措施可以解決?？梢酝ㄟ^(guò)公交智能管理平臺(tái)這只“無(wú)形的手”，利用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)精準(zhǔn)感知運(yùn)行狀態(tài)，并及時(shí)對(duì)所涉及的車(chē)輛發(fā)出控制指令，就像用一只手將即將形成公交車(chē)聚集的車(chē)輛重新分開(kāi)，從而維持線路運(yùn)行的穩(wěn)定性和效率，來(lái)有效破解公交”串車(chē)”難題，最終提升公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的可靠性、準(zhǔn)點(diǎn)率和乘客滿意度，吸引更多市民選擇公交綠色出行。