近兩三年以來，隨著互聯(lián)網(wǎng)+公交技術(shù)的發(fā)展，不少城市出現(xiàn)了類似網(wǎng)約車一樣實(shí)時(shí)叫車的動(dòng)態(tài)公交，這種模式是未來的趨勢嗎？還是互聯(lián)網(wǎng)泡沫下的一種偽需求？本文以2020年當(dāng)下收集到的資料和筆者的實(shí)地乘坐體驗(yàn)來分享對(duì)于動(dòng)態(tài)公交的觀點(diǎn)。

　　一家之言，不到之處請(qǐng)指教。

　　什么是動(dòng)態(tài)公交？

　　從服務(wù)特征上來說，動(dòng)態(tài)公交是根據(jù)乘客的出行需求確定公交車輛運(yùn)營路線的模式，通過實(shí)時(shí)需求收集，結(jié)合車輛當(dāng)前位置、空余座位數(shù)根據(jù)算法實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)規(guī)劃公交車輛行駛路線，向乘客提供接近于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行的模式。

　　注：本文說的動(dòng)態(tài)公交，指的是狹義的動(dòng)態(tài)公交，在確定的區(qū)域內(nèi)沒有固定線路，而是完全根據(jù)乘客需求確定軌跡。目前多數(shù)運(yùn)營的動(dòng)態(tài)公交的上下車站點(diǎn)均為既有的公交站點(diǎn)。

　　動(dòng)態(tài)公交與傳統(tǒng)的定制公交有什么區(qū)別？

　　動(dòng)態(tài)公交與傳統(tǒng)定制公交最大的區(qū)別即是其實(shí)時(shí)性。與傳統(tǒng)定制公交至少提前一天收集需求然后發(fā)布線路不同，動(dòng)態(tài)公交則是按照乘客當(dāng)前實(shí)時(shí)出行提交的需求，提供實(shí)時(shí)響應(yīng)，重點(diǎn)滿足提交需求后1-15分鐘內(nèi)的出行需求，實(shí)時(shí)性極強(qiáng)。

　　動(dòng)態(tài)公交的優(yōu)勢是什么？

　　首末站近似點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行、價(jià)格低于出租車是其最大的優(yōu)勢。

　　動(dòng)態(tài)公交的劣勢是什么？

　　候車時(shí)間預(yù)期不可控，乘客大于3人可能會(huì)出現(xiàn)多次繞行，以至于出行時(shí)間不可知。

晚高峰時(shí)期的動(dòng)態(tài)公交實(shí)際路線，僅3名乘客就出現(xiàn)了明顯的繞行

　　動(dòng)態(tài)公交的五大矛盾是什么？

　　動(dòng)態(tài)公交服務(wù)區(qū)域越小，潛在的乘客需求就越少。

　　動(dòng)態(tài)公交服務(wù)區(qū)域越大，車輛繞遠(yuǎn)可能性就越大。

　　乘客希望響應(yīng)時(shí)間越快，需要冗余的運(yùn)力就越多。

　　服務(wù)區(qū)域道路等級(jí)越高，多次掉頭的概率就越大。

　　單車想要服務(wù)乘客越多，出行時(shí)長就越無法確定。

　　動(dòng)態(tài)公交的矛盾能完全解決嗎？

　　個(gè)人觀點(diǎn)。目前階段不能完全解決。

　　為什么動(dòng)態(tài)公交的矛盾不能完全解決？

　　一、動(dòng)態(tài)公交服務(wù)區(qū)域越小，潛在的乘客需求就越少。

　　以動(dòng)態(tài)公交在A市的服務(wù)范圍為例，需要起終點(diǎn)均在固定的不規(guī)則區(qū)域內(nèi)。對(duì)乘客來說，很容易出現(xiàn)出發(fā)地或目的地只有一邊在可服務(wù)區(qū)域內(nèi)的情況，導(dǎo)致放棄這種服務(wù)模式。

　　二、動(dòng)態(tài)公交服務(wù)區(qū)域越大，車輛繞遠(yuǎn)可能性就越大。

　　那擴(kuò)大服務(wù)區(qū)域呢？勢必會(huì)導(dǎo)致車輛繞行的可能性增加。別忘了，這是至少10個(gè)座位以上的公交服務(wù)，一直像網(wǎng)約車一樣處在不斷的有人上車、有人下車的運(yùn)營狀態(tài)，直到車上最后一個(gè)人下車，而且需要司機(jī)停止接單。而且區(qū)域越大，路況的不確定性也隨之增加。

　　三、乘客希望響應(yīng)時(shí)間越快，需要冗余的運(yùn)力就越多。

　　而且，如果服務(wù)區(qū)域越大，在不增加車輛的情況下，響應(yīng)時(shí)間會(huì)因?yàn)闆]有順路車輛而顯著增加。為了保障響應(yīng)時(shí)間，又需要車輛和司機(jī)的冗余。與未簽訂正式勞動(dòng)合同的網(wǎng)約車司機(jī)相比，動(dòng)態(tài)公交的司機(jī)多為公交公司正式職工，這與網(wǎng)約車運(yùn)力過?？孔匀桓偁幪蕴那樾瓮耆煌?/p>

　　四、服務(wù)區(qū)域道路等級(jí)越高，多次掉頭的概率就越大。

　　另外，國內(nèi)城市規(guī)劃布局并不太適合這樣的模式，高等級(jí)道路（如城市快速路、主干道等）經(jīng)常有中央隔離帶，而乘客的上下車站點(diǎn)是確定在路的一邊，這樣就會(huì)出現(xiàn)掉頭接乘客的現(xiàn)象。在窄密路網(wǎng)里，可以通過乘客橫穿馬路上車的方式解決，而在六車道有中央隔離帶的道路上，就需要車輛掉頭接乘客，這樣的乘客多了之后，整個(gè)出行體驗(yàn)會(huì)急劇下降。

為了一名對(duì)向的乘客，剛出發(fā)就出現(xiàn)繞行

　　五、單車想要服務(wù)乘客越多，出行時(shí)長就越無法確定。

　　對(duì)于一輛動(dòng)態(tài)公交來說，座位往往大于10座，否則用網(wǎng)約車拼車的方式即可解決。而一旦車上同時(shí)服務(wù)的乘客大于7人，整輛車的路線變得像蝴蝶效應(yīng)一樣不可控制。每個(gè)人的上車站和下車站可能不同，在這其中又可能會(huì)有新的乘客加入，很多乘客在坐3人拼車時(shí)都會(huì)對(duì)拼車的不確定性感到焦慮，7人，10人，甚至更多人的動(dòng)態(tài)公交，誰有能保證中途沒有一兩個(gè)人故意讓司機(jī)等待，或者遺忘了下車站與司機(jī)扯皮呢？

　　動(dòng)態(tài)公交的未來在何方？

　　目前，一些特殊場景下的動(dòng)態(tài)拼車（如長距離機(jī)場/高鐵站拼車，跨城拼車）已經(jīng)在一些地方普及，但這種服務(wù)對(duì)外交通樞紐的出行相對(duì)于一座城市的出行來說，絕大多數(shù)情況下仍是不到1%的需求，而且還存在與現(xiàn)狀機(jī)場大巴、地鐵、出租車等方式之間較強(qiáng)的競爭關(guān)系。

　　由于前往機(jī)場/高鐵站的時(shí)間要求較高，這類服務(wù)雙向上座率也有驚人的差異，去交通樞紐方向空置的現(xiàn)象非常普遍。

　　需要注意的是，動(dòng)態(tài)公交常態(tài)化車內(nèi)乘客大于7人才有意義，如果車內(nèi)長期只有不到六個(gè)人，本質(zhì)上還是一種網(wǎng)約車拼車。

　　而對(duì)動(dòng)態(tài)公交來說，實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域內(nèi)靈活響應(yīng)才是其根本的服務(wù)特征。第一階段是實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市城區(qū)內(nèi)全城三人拼車（即現(xiàn)階段網(wǎng)約車拼車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的狀態(tài)），而第二階段則是真正實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市城區(qū)內(nèi)10座以上動(dòng)態(tài)公交車輛的可持續(xù)運(yùn)營，這個(gè)階段里上述五個(gè)矛盾仍將持續(xù)存在。

　　因?yàn)?，乘客不是貨物，也不是完全受制于平臺(tái)的外賣小哥，而是一個(gè)個(gè)鮮活的并非被動(dòng)態(tài)公交這一方式綁定的個(gè)體，一旦認(rèn)為這種方式不滿足需求就會(huì)轉(zhuǎn)向其他交通方式。這些個(gè)體對(duì)于出行服務(wù)的需求與動(dòng)態(tài)公交最終需要覆蓋成本的目標(biāo)，短時(shí)間內(nèi)有著不可逾越的鴻溝。