90多年過去了，從“游西湖的車”到“7路”，它一直都是杭州的門面；90年過去了，它不僅一直保留至今，就連走向也沒多大變化。

　　只是線路長了，站點多了，從最初的“湖濱”至“靈隱“”，變成了“城站火車站”至“靈隱”；從最初的湖濱站、公園站（中山公園）、岳墳站、靈隱站4站，到如今的15站；從繁華的鬧市走進寂靜的山林，不變的是這一路的風景，湖濱、斷橋、北山街、植物園、九里松......

　　1922年冬，杭州第一條公交線路正式開通。那個時候的杭州還叫杭縣，這條線路還被稱作是“游西湖的車”。當時它分屬兩個車行，一個是原上海英商電車公司職員潘寶泉的“寶華汽車行”，一個是杭州大世界游藝場經理陸寶泉的“永華汽車行”。兩車行的公共汽車都是湖濱與靈隱之間行駛，單程7.4公里。

　　最初設四站，分別為：湖濱站、公園站、岳墳站、靈隱站。公園站就是現在的中山公園，當時白堤是可以開車上來的，就是過那個斷橋比較費事，還需要人推一下。

　　這，就是公交7路車的前身。它沒有固定站點，招手即停，沒有固定班次，生意好就多跑幾趟。那個時候的公交車也是屬于“萬國牌”，它是把許多國家的汽車零件湊起來，組裝成客車，顏色是紅底白頂

　　因為當時汽油匱乏，車的動力來自車后面燃燒木炭的爐子，車速一般只有20碼，爬橋都要停三停。雖然可能還沒有人跑起來快，但當時坐公交車可是一件時髦的事。

　　“1927年4月16日，郁達夫和王映霞一道出去游玩。他們先到湖濱坐公共汽車到靈隱，然后又轉坐黃包車上九溪十八澗去?！薄队暨_夫傳》

　　1932年，這條線路從湖濱起點延伸到迎紫路（如今的解放路青年路口附近），全線共設9站，分別為：迎紫路、湖濱、昭慶寺、公園、岳墳、玉泉山門、洪春橋、石蓮亭、靈隱。

　　1938年由于日軍侵略中國，公共交通全部停駛，到1945年日本投降，才恢復運營。

　　1946年2月19日上海出版的《海星》周報創(chuàng)刊號，曾刊登過一篇由余一撰寫的《杭州汽車》專題文章，其中有一段是關于7路車的描述，記錄如下：

　　“又如環(huán)湖行駛之公共汽車，歷經日寇敵偽浩劫后，業(yè)已復業(yè)。車以普通卡車改裝而成，車廂用粗木板釘成，外表涂以黃色油漆，左右開車窗各二，因窗口面積甚小，乘車者無法探首窗外，一睹窗外之西湖美景。

　　該車形似滬上一般里弄之司閽者(看門人)所居之木板房屋，在西湖邊大街上疾駛，其形狀亦為作者所未見……”

　　這用木板做的車身體，確實不多見。

　　1949年5月3日，杭州解放。1953年，杭州市公共交通公司成立后不久，接收了永華公司。這條線路起點站也從解放路延伸到了慶春路大學路口，編碼正式定為7路。

　　杭城從此有了“7路”公交車。此后，7路車基本沒有大的調整，只是起點變成了“城站”，不走白堤，改為走北山路，并一直保持到今天。當時7路車從城站到靈隱，車票也是按照站數來算的。全程1角8分，城站到湖濱6分，到少年宮9分。這樣想來，如今2元公交車票真的不算太貴。而這7路公交車的樣子也是跟著社會不斷的進行改進，從燒炭到沼氣，從汽油到電動。

　　50年代的時候，7路公交車的造型是相當別致，它前面開一輛，后面還拖著一個，拖著的還是用毛竹做的。

　　因為1958年鋼材緊缺，拖著的這個車甚至避震鋼板都是用毛竹代替，這毛竹還是安吉的竹子。兩車廂就靠著一個掛鉤相連，后車廂沒有動力，所以全靠前面的車廂拖拉前行。有點像杭州B1的雙車廂。就這，一直用到了70年代。

　　50年代的7路車，除了雙掛車，還用過解放戰(zhàn)爭勝利繳獲來的大卡車。在西湖旅游旺季的時候，7路車的客流量猛增，車子根本不夠用。于是就從運輸隊抽調來大卡車，就是那種車箱體裹著軍用篷布，兩邊木欄上拉起幾根繩子作為扶手的大卡車，人們照樣坐的興高采烈。

　　到了60年代，因為原油資源匱乏，杭州乃至全國，還出現了沼氣燃料公交車。這汽車背上馱著一個灌滿沼氣的袋子，人們很形象的叫它“甲蟲”，也有叫“大氣泡車”，看著也是很萌萌的。7路車也曾經這樣萌萌的帶著“袋子”上靈隱。

　　在經歷了木炭車、大卡車、沼氣車后，杭州終于制造出第一輛電車。

　　它是在1961年，由杭州公交公司牽頭，幾乎舉杭州各單位之力，五百多名安裝工歷時六個多月做成的。這是杭州第一輛無軌電車，線路從“城站”到“拱宸橋”，全長12.5公里。最開始命名為1路車，后來更名為51路，再后來又改名為151路，一直到了現在。

　　到了1995年1月，接觸式IC卡在16路公交車上試用，無人售票開始。

　　2016年8月，506路公交車上試點應用了刷支付寶乘車，一部手機就可以乘公交。

　　至于7路車那件事，不提也罷，畢竟最美好的風景在路上......