近幾年，面臨軌道交通和交通新興業(yè)態(tài)發(fā)展等的多重沖擊，國(guó)內(nèi)大城市地面公交客流量普遍出現(xiàn)了下降的趨勢(shì)。在此背景下，地面公交系統(tǒng)要重新審視自己的定位，從傳統(tǒng)的“粗放式”供給模式轉(zhuǎn)變?yōu)楦泳?xì)化和人性化的出行服務(wù)，以期能追趕上人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的多元化需求。部分發(fā)達(dá)國(guó)家在地面公交精細(xì)化服務(wù)和管理方面已有很多成熟可行的經(jīng)驗(yàn)，主要分為1）運(yùn)營(yíng)與服務(wù)層面和2）監(jiān)管與補(bǔ)貼層面。

　　一、運(yùn)營(yíng)服務(wù)的精細(xì)化和人性化

　　1．規(guī)劃快速公交系統(tǒng)，全面落實(shí)公交優(yōu)先（以美國(guó)紐約為例）

　　受低油價(jià)和網(wǎng)約車導(dǎo)致交通狀況惡化影響，美國(guó)紐約市地面公交平均運(yùn)行時(shí)速持續(xù)下滑，客流也逐年下降。對(duì)此，紐約市利用大數(shù)據(jù)工具，篩選出28個(gè)地鐵不便利或運(yùn)能不足的走廊，將常規(guī)公交線路升級(jí)為簡(jiǎn)易、高效的快速公交，用較少的時(shí)間和投資，大幅完善全市快速公交網(wǎng)絡(luò)。

　　具體措施：

　　1）逐條走廊精細(xì)化分析。針對(duì)每條走廊，通過實(shí)地調(diào)研測(cè)算出既有線路公交車運(yùn)行時(shí)間構(gòu)成，分為堵車時(shí)間、停站時(shí)間、等紅燈時(shí)間、實(shí)際行駛時(shí)間，找出影響線路運(yùn)行時(shí)間的主要因素并逐個(gè)擊破；

　　2）充分利用交通大數(shù)據(jù)，改造配套道路設(shè)施。使用GPS數(shù)據(jù)分析既有公交線路運(yùn)行時(shí)速，找出制約線路運(yùn)行的重點(diǎn)交叉口和瓶頸路段，對(duì)癥下藥，制定道路改造方案。并通過占用路側(cè)停車位、分時(shí)段禁止車輛左轉(zhuǎn)和商鋪卸貨等措施，施畫覆蓋全程的公交專用道；

　　3）公交優(yōu)先與宣傳引導(dǎo)緊密結(jié)合。通過測(cè)算并比較每條走廊上公交車運(yùn)送的乘客數(shù)和小汽車運(yùn)送的乘客數(shù)，說服民眾支持空間使用效率更高的公交車，大力推進(jìn)公交優(yōu)先措施落地，并借機(jī)改善步行和自行車設(shè)施。

　　2．重塑公共交通線網(wǎng)，精細(xì)化信息服務(wù)比肩小汽車出行體驗(yàn)

　　近些年，全世界不少發(fā)達(dá)國(guó)家大城市都面臨公共交通客流下降的難題，促使這些城市重新審視他們的公交線網(wǎng)。其中，包括西班牙巴塞羅那、德國(guó)柏林、美國(guó)休斯頓、俄羅斯莫斯科等諸多城市進(jìn)行了備受矚目的“公交線網(wǎng)革命” ，核心理念為在財(cái)政預(yù)算基本保持不變的情況下，整合資源，重新設(shè)計(jì)公交線網(wǎng)，大幅改善公交出行體驗(yàn)。

　　具體措施：

　　1）使用“出行自由度”指標(biāo)衡量并改善公交服務(wù)。“出行自由度”指的是從城市中某一指定位置出發(fā)，乘坐公共交通在15分鐘、30分鐘、60分鐘內(nèi)可以到達(dá)的目的地的面積范圍。規(guī)劃部門利用大數(shù)據(jù)工具，將城市人口、就業(yè)數(shù)量分布和公交線網(wǎng)（包括發(fā)車間隔、平均時(shí)速、營(yíng)業(yè)時(shí)間等數(shù)據(jù)）疊加在同一張電子地圖當(dāng)中。由此，可以快速測(cè)算出某地居民乘坐公共交通可以到達(dá)的潛在就業(yè)崗位數(shù)量，亦可以測(cè)算出某地企業(yè)通過公共交通可以覆蓋的潛在員工的數(shù)量。通過對(duì)比小汽車和公共交通的“出行自由度”，規(guī)劃部門可以更有針對(duì)性地優(yōu)化調(diào)整公交線路走向、線網(wǎng)級(jí)配，促使地面公交與軌道交通協(xié)同合作，使得公共交通系統(tǒng)服務(wù)范圍更廣。

　　2）以乘客為本，重新界定公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在軌道交通快速發(fā)展、中心城區(qū)功能逐漸向外圍地區(qū)疏解的大背景下，許多國(guó)外城市都面臨著“公交客流下降è公交公司被迫拉大發(fā)車間隔è公交客流加速下降”的惡性循環(huán)。除了公交運(yùn)行速度以外，發(fā)車間隔成為決定乘客全過程出行時(shí)間的重要指標(biāo)。丹麥哥本哈根的公交部門以“高峰期發(fā)車間隔5分鐘以內(nèi)，平峰期和周末全天發(fā)車間隔5-10分鐘”為標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)分出了地面公交系統(tǒng)中的“高頻線路”和“低頻線路”，區(qū)別于國(guó)內(nèi)施行的“快、普、支、微”公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

　　3）打造品牌，改善換乘，提供精細(xì)化的信息服務(wù)。國(guó)外城市通常將“高頻線路”作為城市公共交通的骨干，進(jìn)行大力宣傳和品牌塑造。如同小汽車和地鐵一樣，乘客選用“高頻線路”時(shí)可實(shí)現(xiàn)“隨叫隨到”?！案哳l線路”形成網(wǎng)絡(luò)后，通過位于路口的便捷換乘，乘客可以從城市中的任意點(diǎn)出發(fā)到達(dá)任意目的地。西班牙巴塞羅那整合了原先市中心混亂重復(fù)的69條發(fā)車間隔10-15分鐘的“低頻線路”，集中資源塑造了30條全天候發(fā)車間隔4分鐘左右的“高頻線路”，并在換乘節(jié)點(diǎn)張貼換乘引導(dǎo)標(biāo)識(shí)。通過數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，因等車時(shí)間縮短，雖然部分乘客增加了換乘，但大部分既有乘客的總出行時(shí)間沒有變長(zhǎng)，公交出行的自由度大幅提升，排除換乘后客流凈增長(zhǎng)了6-24%，而財(cái)政預(yù)算并未增加。

　　二、監(jiān)管與補(bǔ)貼的精細(xì)化

　　英國(guó)倫敦的地面公交系統(tǒng)實(shí)行“政府購(gòu)買服務(wù)”、公交運(yùn)營(yíng)私有化，由倫敦公交管理局通過招投標(biāo)的方式選擇每條線路的運(yùn)營(yíng)企業(yè)并給與特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。從1985年開始，經(jīng)過幾十年的演變，形成了有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，以及基于大數(shù)據(jù)的精細(xì)化監(jiān)管機(jī)制，公交客流和乘客滿意度也逐年上升。

　　1．政企職責(zé)分離

　　倫敦地面公交實(shí)行“政府購(gòu)買服務(wù)”和特許經(jīng)營(yíng)，對(duì)政企職責(zé)進(jìn)行了區(qū)分。

　　具體措施：

　　1）倫敦公交管理局（作為政府代表）的職責(zé)：負(fù)責(zé)進(jìn)行線路運(yùn)營(yíng)企業(yè)的招投標(biāo)、進(jìn)行公交線網(wǎng)規(guī)劃、制定每條線路的走向、間隔、車型標(biāo)準(zhǔn)、票價(jià)等服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，納入合同條款，并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)相關(guān)設(shè)施和設(shè)備的建設(shè)和維護(hù)。

　　2）公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的職責(zé)：參與競(jìng)標(biāo)、根據(jù)合同要求編制排班計(jì)劃和時(shí)刻表、采購(gòu)并保養(yǎng)公交車輛、聘用職工、向政府報(bào)備運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、負(fù)責(zé)線路的日常運(yùn)營(yíng)。

　　3）票款去向：公交票款收入歸倫敦公交管理局所有，不交給運(yùn)營(yíng)企業(yè)。政府根據(jù)合同約定的運(yùn)營(yíng)里程和價(jià)格，考核企業(yè)的合同的執(zhí)行情況和服務(wù)質(zhì)量，有倫敦公交管理局向企業(yè)放款。

　　2．以乘客為本，考核企業(yè)服務(wù)質(zhì)量

　　倫敦地面公交的特許經(jīng)營(yíng)合同采用“服務(wù)質(zhì)量激勵(lì)機(jī)制”，使得公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)不需關(guān)注票款收入，而更加專注于運(yùn)營(yíng)服務(wù)。倫敦公交管理局利用大數(shù)據(jù)，嚴(yán)格考核運(yùn)營(yíng)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，考核結(jié)果定期向社會(huì)公布。

　　主要指標(biāo)：

　　1）服務(wù)質(zhì)量，包括“等車可靠度指數(shù)“、基于問卷調(diào)查的乘客滿意度指數(shù)、乘客投訴量等；

　　2）合同執(zhí)行情況的審計(jì)，包括實(shí)際運(yùn)營(yíng)車輛里程等；

　　3）交通安全，包括司機(jī)駕駛行為、車輛維護(hù)情況等。

　　服務(wù)質(zhì)量是政府考核的重點(diǎn)，最主要的指標(biāo)之一是乘客“等車可靠度指數(shù)”。對(duì)于“高頻線路”（全天發(fā)車間隔小于15分鐘的線路）,“等車可靠度指數(shù)”指的是，由政府定期測(cè)算每條公交線路的乘客平均等車時(shí)間，在根據(jù)公交公司公布的計(jì)劃運(yùn)行間隔，計(jì)算平均乘客超額等車的時(shí)間?！暗溶嚳煽慷戎笖?shù)” 每減少0.1分鐘，倫敦公交管理局就向企業(yè)發(fā)放1.5%的獎(jiǎng)金提成；每增加0.1分鐘，就扣款1%。對(duì)于“低頻線路”（發(fā)車間隔大于15分鐘的線路），政府根據(jù)公交公司公布的運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表測(cè)算每條公交線路的平均準(zhǔn)點(diǎn)率，考核方式類似。

　　3.有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局

　　區(qū)別于部分地面公交完全私有化運(yùn)營(yíng)的城市，倫敦地面公交在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和政府管控之間進(jìn)行了權(quán)衡。政府在選定特許經(jīng)營(yíng)企業(yè)的過程中，既關(guān)注每個(gè)企業(yè)的報(bào)價(jià)，也關(guān)注每個(gè)企業(yè)的資質(zhì)以及歷年以來的業(yè)績(jī)和服務(wù)質(zhì)量考核情況。因此，既避免了出現(xiàn)無序競(jìng)爭(zhēng)的局面，又保證了企業(yè)運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量。