連日來，我國北方再次陷入嚴重的霧霾天氣。面對日益嚴峻環(huán)境危機和能源危機，零排放、高效率、可再生等成為新能源客車可持續(xù)發(fā)展方向。氫燃料電池客車的出現(xiàn)，為客車市場的發(fā)展推開了一扇“新窗”。

　　根據(jù)新能源汽車補貼新政，純電動補貼逐步退坡，但燃料電池汽車補貼在2020年前保持不變。在“政、企、研”合力推動下，氫燃料電池汽車已經(jīng)悄然站上了“風口”。在資本市場，同樣有不少嗅覺靈敏的上市公司已搶先一步跨進燃料電池“商業(yè)圈”。

　　業(yè)內人士認為，相較純電動客車和插電式混合動力客車，氫燃料電池客車具有燃料加注快、續(xù)航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點。隨著相關技術的不斷提升與加氫站網(wǎng)絡建設的逐步完善，氫燃料電池客車可以滿足整個客車行業(yè)的寄托與希望。目前，國內主流客車制造企業(yè)已做好了產(chǎn)品準備，市場正處在破繭成蝶的階段，全面起飛指日可待。

　　多家車企已“探馬先行”

　　作為一種真正意義上的“零排放，無污染”載運工具，氫燃料電池汽車是未來新能源汽車的主攻方向，氫燃料電池汽車研發(fā)與量產(chǎn)，必將成為全球汽車工業(yè)領域的一場新革命。據(jù)中國客車信息網(wǎng)了解，宇通客車、福田歐輝、中通客車等客車企業(yè)已在這一領域有所收獲，紛紛用實際行動向未來發(fā)出了擲地有聲的吶喊。

宇通12米燃料電池客車

　　宇通作為中國客車的“老大哥”，一直具備敏銳的市場嗅覺與前瞻的戰(zhàn)略眼光，在氫燃料電池客車的研發(fā)方面也不例外。2009年，宇通完成了第一代增程式燃料電池客車開發(fā);2013年，宇通推出第二代電電混合燃料電池城市客車;2016年，基于國外成熟的燃料電池系統(tǒng)，宇通推出第三代燃料電池城市客車。目前，宇通ZK6125FCEVG2、ZK6826FCEVQ1、ZK6826FCEVQ1等燃料電池車型已進入新能源汽車推廣目錄。而對于第四代產(chǎn)品，宇通計劃2018年推出，將續(xù)航里程提升至800km(40km/h等速)，壽命也將提升至10000h，繼續(xù)推進燃料電池客車的市場化進程。

福田歐輝8.5米氫燃料電池客車

　　福田歐輝在推動氫燃料電池客車發(fā)展方面，同樣經(jīng)歷了一個厚積薄發(fā)的過程。早在2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯(lián)合承接了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池客車的研發(fā)，2008年，第一代氫燃料電池客車服務于奧運會;2014年，福田歐輝生產(chǎn)出第二代12米氫燃料電池客車，解決了生產(chǎn)成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池客車發(fā)展的瓶頸;緊接著，福田歐輝研發(fā)了第三代8.5米氫燃料電池客車，憑借優(yōu)越的性能，2016年創(chuàng)下全球最大批量氫燃料電池客車訂單，推動了氫燃料電池客車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化運營。

中通9米氫燃料電池客車

　　中通在氫燃料電池客車方面，也有了優(yōu)質的產(chǎn)品儲備。2017年，中通客車先后發(fā)布了兩款氫燃料電池產(chǎn)品——LCK6900FCEVG與LCK6120FCEVG，標志著中通客車在新能源發(fā)展之路走上了新的征程。以LCK6120FCEVG氫燃料電池客車為例，其除了一如既往地“繼承”其新能源產(chǎn)品的優(yōu)良性能外，還重點在智能駕駛、節(jié)能性、舒適性等方面進行了優(yōu)化升級。根據(jù)規(guī)劃，中通客車未來主要致力于構建基于中等功率燃料電池與大容量動力電池的深度混合動力系統(tǒng)結構,在保證整車安全可靠的前提下提升動力性和經(jīng)濟性。

　　毫無疑問，氫燃料電池客車商業(yè)化的“風”已經(jīng)開始刮了起來。國際氫能協(xié)會副主席，清華大學核能與新能源技術研究院教授、博士生導師毛宗強也表示，預計中國5年內即可成為全球最大的燃料電池商用車的市場，在客車、卡車、物流車方面進行普及。

　　加氫站“觸網(wǎng)”已成趨勢

　　可見，燃料電池客車發(fā)展前景一片大好。但對于加氫站及氫能燃料電池車的發(fā)展，業(yè)內一直存在著“雞與蛋”的爭論，互相認為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵在于對方的發(fā)展。隨著對產(chǎn)業(yè)的認識加深、上下游合作共識將達成，國內有望形成若干產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，逐步投資建設加氫站網(wǎng)絡，共同培育市場。

　　近一年來，在各地政府支持下，越來越多的企業(yè)投身燃料電池汽車行業(yè)，加速推動著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。截至2016年底，在政府主導建設下，中國目前可以利用的加氫站有5個，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。上海是最早開展氫能及燃料電池汽車技術研發(fā)的城市之一，具有領先的燃料電池汽車核心技術、富裕的氫氣資源、相對完善的產(chǎn)業(yè)基礎以及豐富的示范運營經(jīng)驗，將為引領燃料電池車的快速發(fā)展提供良好條件。

上海安亭加氫站

　　事實上，中國從不乏順勢而為者，“雞與蛋”的困境或許將在不久的將來被破除。對于氫燃料電池客車面臨的瓶頸，我國必須加強協(xié)同創(chuàng)新，整合氫氣上下游技術、設備、資金資源，通過持續(xù)的加氫站運營及車輛運行，逐步建立起良好的“車-站聯(lián)運”商業(yè)模式，進而推動產(chǎn)業(yè)取得實質性進展。

　　根據(jù)“中國制造2025”規(guī)劃，2025年在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的目標是實現(xiàn)加氫站等配套基礎設施的完善。有專業(yè)投資公司預測，未來5年全球主要國家將加快加氫站建設，2020年全球加氫站預計將超過435座，2025年有望超過1000座，而中國到2020年也將發(fā)展到20座。同時，通過“863計劃”的支持，中國將陸續(xù)開展與國際接軌的加氫站研發(fā)及科研，力爭縮小中外技術水平差距。

　　新技術的本質是對市場需求的一種洞悉，每一個精度的把握，都會給行業(yè)的不斷發(fā)展帶來新的驚喜。雖然過程可能會比較艱辛，但成功不只是瞬間的爆發(fā)，更在于途中的堅持。氫燃料電池客車何時能“破繭成蝶”?又將給中國的汽車工業(yè)帶來哪些觸動與改變?我們拭目以待。