今年以來，國家密集出臺了一系列的推廣新能源汽車的政策，包括減免購置稅、敲定電價、公布公務(wù)用車新能源化的具體方案、允許社會資本進入充電站建設(shè)、運營領(lǐng)域等措施，但最大的問題仍是充電站建設(shè)過于緩慢。

　　放開充換電站建設(shè)資格后，社會資本并沒有“如約而來”，原因是：一是即使回報機制逐漸清晰，但電動車保有量太少，消費市場不確定性因素很多，盈利周期仍然無法預(yù)知;二是一次性投入過大?！拔覀儗Τ潆娫O(shè)施進行補貼，就是為了吸引社會資本。但國家補貼力度還沒有出來，所以社會資本也在觀望。”

　　至少兩級政府補貼充電設(shè)施

　　新能源汽車作為國家戰(zhàn)略性行業(yè)已經(jīng)推廣五年，但前期效果并不明顯。過去五年共推廣節(jié)能與新能源汽車7萬輛，平均每年的推廣量所占的市場份額僅為0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的市場份額。

　　今年開始，國家啟動新一輪的新能源汽車推廣攻勢，目前除了利用財政進行購車補貼外，也對購置稅進行了減免，直接降低消費者購車成本。

　　新能源車消費市場最大的憂慮是，使用便利性缺失。公共充電站建設(shè)速度仍然太慢，截至2013年底，充換電站建設(shè)的主要企業(yè)國家電網(wǎng)已建成的充換電站只有400座，交流充電樁1.9萬臺。國家目標是2015年建成4000座充換電站。

　　但現(xiàn)實的矛盾是，已經(jīng)建成的很多充電樁還在閑置。唯一的辦法就是政府先投入，具體辦法就是對充電設(shè)施進行補貼，包括拿地優(yōu)惠。以減少社會資本前期投入。

　　在購車補貼上，政府采用中央、省市級、區(qū)級的三到四級補貼政策，累計補貼較大。充電設(shè)施建設(shè)補貼也借鑒上述模式，采用兩到三級政府補貼方式?！爸醒牒褪屑壯a貼是定下的，省級和區(qū)級政府的補貼依照當?shù)氐牡胤截斦嶋H情況，自行作出補貼。充電設(shè)施補貼額度應(yīng)該大一點，如果不撬動社會資本，推廣新能源汽車就很艱難?！毕嚓P(guān)人士稱。

　　體系性推廣最有效

　　地方政府的個性化政策，對新能源汽車推廣效果會產(chǎn)生截然不同的效果。

　　比如，公共充電站投入大，那么先逐步完善小區(qū)、辦公樓充電樁?！俺潆娫O(shè)備最大的問題是結(jié)構(gòu)性問題，比如如何用大數(shù)據(jù)規(guī)劃好建設(shè)密度，根據(jù)車輛和人口密度配備充電樁或壁柜式充電設(shè)備。比如新能源公務(wù)車，可以只在機關(guān)事業(yè)單位停車地庫建設(shè)?！?/P>

　　很多城市開始制定在新建小區(qū)的配建充電設(shè)備比例，“這是長效機制，只要有車庫，電動車的充電問題就可以解決。比較難解決的，大型的老式小區(qū)，沒有專門停車位，本來停車困難，建充電樁會更加擁堵。”

　　今年3月，國務(wù)院副總理馬凱在深圳新能源汽車推廣講話中，提出要完善7項政策體系性措施，目前包括購置稅減免、電價等4項已經(jīng)出臺，接下來可能考慮的政策是新能源汽車綠色單獨號牌、保險費政策、停車路橋費減免、征收燃油排污費等。