——業(yè)內(nèi)人士議《專用校車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》（征求意見稿）

自去年伊始，校車跳出不溫不火的狀態(tài)，一躍成為焦點話題。在校車領(lǐng)域，國家出臺了《專用校車安全技術(shù)條件》、《專用校車學(xué)生座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》、《校車安全管理條例》三項強制性標準，外加前不久頒布的《專用校車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》（征求意見稿）（簡稱《規(guī)則》)。如此一來，國家已先后四次對學(xué)童的安全出行作出硬性規(guī)定。

    而《規(guī)則》標題中的“專用校車”幾個字也表明，《規(guī)則》已然將校車劃出了客車范疇。那么，為校車單列一套制度，究竟有何意義？而《規(guī)則》在附件中又提出：“申請企業(yè)前三年的客車（含底盤）產(chǎn)銷量累計不低于3000輛”，“3000輛”這一數(shù)字背后又有何隱意？

    體系有重疊

    1994年我國汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策把計劃經(jīng)濟時代遺留下來的“目錄”轉(zhuǎn)為“公告”，2004年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》又提出“建立統(tǒng)一的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準入管理制度，取代型式認證”。時至今日，我國客車業(yè)現(xiàn)執(zhí)行兩套認證標準體系：一是工業(yè)和信息化部的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（簡稱“公告”），二是國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局的《機動車輛類（汽車產(chǎn)品）強制性認證實施規(guī)則》（簡稱“3C”認證）。通俗易懂地說，目前我國客車企業(yè)需要通過“公告”和“3C”認證，公安部門方可為車輛上牌。但在“公告”和“3C”認證兩項內(nèi)容中，已有部分項目重合，如今《規(guī)則》一經(jīng)公布，其在內(nèi)容上與“公告”和“3C”認證內(nèi)容又有諸多重疊。

    《中國巴士與客車》年鑒主編王健認為，目前我國許多部門都在減少行政審批事項，唯獨汽車行業(yè)。如今，乘用車與商用車各執(zhí)一套標準，有關(guān)校車的標準又將出臺。如此一來，在標準重疊的同時，《規(guī)則》還將校車細化為獨立的領(lǐng)域。王健認為，為校車特設(shè)領(lǐng)域和標準，缺少實際價值和意義。我國目前的客車標準體系是參照歐盟單一的客車指令和汽車型式認證制度制定的，而《規(guī)則》則借鑒了美國的校車體系，即分別對不同車型和部件制定標準，而這是兩個不同的體系，我國現(xiàn)有的客車標準體系或?qū)⑹艿接绊憽?/P>

    與此同時，《規(guī)則》將校車細化成單獨的領(lǐng)域，也潛藏了一些其他問題。王健認為，校車獨立出來后，恐怕會“空降”有關(guān)校車的某些認證體系。企業(yè)在通過“公告”和“3C”認證時，辦理相關(guān)證件已經(jīng)繳納一筆不菲的費用（上“公告”每款車型花費幾十萬元），如今校車恐又多出一套認證體系，無外乎又增加了成本，而這些成本最終會轉(zhuǎn)嫁到哪一方頭上呢？

    數(shù)字埋隱患
   
    對于《規(guī)則》附件中提到的“3000輛”，王建表示“不可思議”。他認為，“公告”也好“3C”認證也罷，都是一種制度，目的是為了保證型式認證和準入管理?！兑?guī)則》不應(yīng)該強調(diào)企業(yè)對校車生產(chǎn)的生產(chǎn)資格，因為“資格”市場說了算，市場會自行進行末位淘汰。準入制度里應(yīng)該存在的是產(chǎn)品管理、技術(shù)法規(guī)、法定檢測機構(gòu)，這三個要素才能保證企業(yè)生產(chǎn)出合格的車輛。如果“3000輛”成為一個硬指標，那么2999輛是否意味著出局呢？如此“一數(shù)定終身”般的規(guī)定，完全沒有科學(xué)依據(jù)。

    “3000輛”是什么概念？蘇州金龍技術(shù)中心產(chǎn)品管理室李曉認為，目前客車行業(yè)集中度很高，排名前50的企業(yè)都能達到《規(guī)則》要求的標準，從整體上看標準偏低了一些。李曉認為，《規(guī)則》可能是想讓更多具備條件的企業(yè)參與市場競爭。中通客車品牌部部長李篤生也表示贊同，認為“3000輛”這一準入門檻并不高，主流企業(yè)都可以做到。李篤生同時認為，門檻偏低很可能是出于對校車發(fā)展初級階段的考慮，希望更多的企業(yè)生產(chǎn)校車，讓更多的學(xué)生能坐上校車。

    然而，王健對此提出了不同看法。他認為，“3000輛”違背了公平原則：“應(yīng)該是誰有本事誰上，而不是看誰大誰小”。對于部分“小尾巴”企業(yè)來說，既然“公告”和“3C”認證都能通過，難道在數(shù)字這一關(guān)卡上就將被淘汰出局嗎？這一數(shù)據(jù)從何而來？又有何依據(jù)？為何會出現(xiàn)于附件中？而被“3000輛”卡掉的企業(yè)也并非完全沒有“復(fù)活”的可能性，利用一些“軟手段”也許就會重新“上位”。和前面所擔(dān)憂的一樣，這部分“上位”的成本，又會再次轉(zhuǎn)嫁到哪一方呢？

    有關(guān)人士也認為，被“3000輛”卡掉的企業(yè)很可能“一個也逃不掉”，很多企業(yè)已經(jīng)連續(xù)幾年沒有產(chǎn)出也未見其生產(chǎn)資質(zhì)被取消。而上文筆者也提到，校車被細化出來后，可能經(jīng)過一系列認證，那么認證成本以及逐利效應(yīng)的抬價，還有對校車價格的疊加，其后果很可能是地方政府花更多資金購買校車，這樣一來政策效果就會適得其反。王健認為，這是由于各個部門均按照各自的利益辦事，這好比人的手腳各自行動，卻沒有統(tǒng)一的目標。

    喜憂或參半

    《規(guī)則》究竟會為客車企業(yè)帶來哪些變化？李曉認為，除了制造企業(yè)會更加關(guān)注產(chǎn)品的安全性外，《規(guī)則》對行業(yè)格局影響不大，集中度比較高的“一通三龍”累積份額還將超過50%，而且短期內(nèi)不太可能改變。在傳統(tǒng)客車市場，“一通三龍”占主要優(yōu)勢，但校車是一個新興市場，各企業(yè)幾乎處在同一起跑線上，這就給了排名十名以外的企業(yè)一個趕超的契機。但是，當“小尾巴”企業(yè)也嘗試迎頭追上時，可能會被“3000輛”攔在外面，無法參與。李篤生也表示，《規(guī)則》對中通客車及行業(yè)也沒什么影響，因為《規(guī)則》還不足以沖擊大企業(yè)。王健也表示贊同，認為《規(guī)則》實際上對客車企業(yè)沒有絲毫影響，即使“小尾巴”企業(yè)失去了生產(chǎn)校車的資格，還可以繼續(xù)生產(chǎn)客車?！兑?guī)則》在某種程度上對企業(yè)來講也無甚大好處，真正得到好處的也許是一些檢測機構(gòu)，可能會因為標準的不斷疊加而增加業(yè)務(wù)收入。

    事實上，中國的汽車業(yè)并未完全市場化，計劃經(jīng)濟時代的影子還很強，政策對產(chǎn)業(yè)的影響還很大，而對汽車行業(yè)的管制會直接制約行業(yè)發(fā)展：政策管制越寬松就越健康，越有生命力；政策越保護就越落后，也就越?jīng)]出息。但值得高興的是，政策對商用車的管制還很寬松。所以各地紛紛涌現(xiàn)出大量的本土客車企業(yè)，而這些本土品牌客車紛紛走出國門走向世界，在國際市場競爭中“站住了腳”，獲得良好的口碑。但乘用車業(yè)就沒那么幸運了，所以到目前為止，乘用車自主品牌還需依賴合資企業(yè)或技術(shù)進口來滿足市場需要。

    商用車企業(yè)的不斷發(fā)展壯大，歸根結(jié)底還需感恩政策給予的自由競爭環(huán)境，雖然《規(guī)則》對校車生產(chǎn)方提出了諸多框架，但宏觀上并未過多干涉商用車領(lǐng)域的自由競爭。而《規(guī)則》出臺的初衷，一方面是為了響應(yīng)并貫徹國務(wù)院《校車安全管理條例》的精神；另一方面也力圖通過積極的工作加強校車市場管理，終究值得褒獎。