面臨高速鐵路競爭，怎樣才能提升全區(qū)城鄉(xiāng)客運的綜合競爭力和公共服務能力？在12月14日召開的2010年廣西城鄉(xiāng)客運發(fā)展論壇上，全區(qū)各市交通（運輸）局、各市運管處、相關高等院校及科研機構、三級以上客運企業(yè)等負責人、專家代表會聚一堂，針對如何促進全區(qū)城鄉(xiāng)客運協(xié)調發(fā)展各抒己見。

　　據了解，截至2009年底，全區(qū)公路總里程已突破10萬公里，全區(qū)營運客車數量為4.47萬輛，全區(qū)客運線路共6361條，其中省際1555條，市際1442條，縣際縣內3364條?？瓦\在綜合運輸體系中的主導地位日益鞏固和加強。

　　然而，在客運線路發(fā)展的同時，鐵路發(fā)展也迅猛跟進。近5年，廣西將投資近4000億元新建近4000公里的鐵路，其中，時速300公里以上的占10.9%；時速250公里以上的占51.5%；時速200公里以上的占76.9%。目前，這些鐵路已經開工或即將開工。

　　到2015年，廣西基本形成“一軸四縱四橫”現代化快速鐵路運輸網絡。南寧為中心的區(qū)域性鐵路交通樞紐地位確立，形成以南寧為中心的快速城際鐵路網，打造“123小時城市經濟圈”，即北部灣經濟區(qū)內“1小時城市經濟圈”、到區(qū)內主要城市“2小時城市經濟圈”、到相鄰省會城市“3小時城市經濟圈”。

　　隨著南寧至廣州高速鐵路、湘桂鐵路復線，貴州經桂林至廣州等開通后，與鐵路平行的道路客運線路將面臨極其嚴峻的局面。自治區(qū)運管局有關負責人認為，與鐵路通道運輸相平行的道路客運，大部分可退出長途運輸市場，改為經營短途，與鐵路、航空做好接駁；個別與鐵路不平行且鐵路難以輻射或是接駁成本高的少數客運線路，可發(fā)揮靈活便捷優(yōu)勢繼續(xù)經營。

　　與會有關專家則提出建議，面對高鐵競爭，道路客運應主動選擇性放棄長途、超長途線路轉為做好協(xié)作與彌補的短途運輸，堅守中途線路（指在200至499公里之間）的市際線路和玉林、梧州、賀州至廣東的省際線路。因為中途線路不僅是企業(yè)核心利潤的源泉，還是全區(qū)道路客運網絡的“主干”和“骨架”，在戰(zhàn)略發(fā)展上具有重要的意義。

　　同時，短途線路（200公里以下）區(qū)內班線的道路客運優(yōu)勢比較明顯，其中50至200公里公司化經營的直達班也是道路客運企業(yè)利潤的重要來源，所以將是今后道路客運發(fā)展的重要方向。

　　此外，廣西經濟相對落后，低收入群體對票價更敏感，道路客運可以通過較低票價吸引更多客源。