在我國,隨著城市的不斷發(fā)展擴(kuò)大,緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步,許多城市提出了“公交優(yōu)先”的城市交通發(fā)展思路。然而,近年頻發(fā)的民營公交停運事件,以及“臟、冷、破”問題,讓城市公共交通事業(yè)發(fā)展頻頻受阻,百姓意見頗大。

　　一些城市開始進(jìn)行或醞釀公交運營模式改革。由于各城市情況各異,改革的方式方法和程度有所不同,但都不約而同地出現(xiàn)了“國進(jìn)民退”的趨勢。而改革能否解決公交運營難題,還有待于時間的檢驗。

　　公益與逐利,民營公交難解的題目

　　從上世紀(jì)末開始,我國大中型城市進(jìn)入急速擴(kuò)張時代,在許多城市出現(xiàn)了百姓出行難的情況。大力發(fā)展公共交通成為這些城市政府的首要選擇。然而,由于政府投入不足、國有公交企業(yè)條件有限等原因,國有企業(yè)無法承擔(dān)購置大量公交車的巨額費用。在這種情況下,民營公交企業(yè)走上了歷史舞臺,籌集資金購買車輛,并負(fù)責(zé)經(jīng)營某些公交線路。

　　在我國,除了濟(jì)南、合肥等少數(shù)城市的公交線路是單一國有模式之外,絕大多數(shù)城市均為國有公交企業(yè)同若干民營公交公司并行運營。以長春為例,除了一家國有相對控股的長春公交集團(tuán)之外,其余25家均為民營。

　　哈爾濱市全面整合民營公交 從26家到20家

　　重慶主城區(qū)民營公交車基本退出營運

　　這些民營公交企業(yè)在取得經(jīng)營權(quán)之后并不直接經(jīng)營,他們將公交車轉(zhuǎn)包給個體車主,個體車主再雇用駕駛員為其開車。此外,國有控股的公交集團(tuán)還與部分民營公交公司進(jìn)行合作經(jīng)營,將部分線路以同樣的形式轉(zhuǎn)包給了個體車主。

　　通過市場化運作,城市公交車數(shù)量大幅上升,公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋面得到延伸,民營公交在緩解城市居民出行難的問題上發(fā)揮了重要的作用。

　　但是,由于追求滿載率和高利潤率,時下許多城市中的民營公交車經(jīng)常出現(xiàn)車隔時間長、飆車、壓車、車況惡劣等飽受百姓詬病的狀況,甚至上演客源爭搶大戰(zhàn)、策劃停運事件……一時間,“民營公交”仿佛成了公共交通事業(yè)發(fā)展落后的代名詞,讓百姓怨聲載道。

　　在長春,僅今年就出現(xiàn)了260、269路等公交線路停運事件十幾起,影響百姓出行,公眾的利益受到了很大損壞。從全國來看,發(fā)生公交停運事件的城市并不在少數(shù),其中不乏廣州、深圳這樣的大都市。

　　對于民營公交存在的問題,長春市運輸管理局局長管鋒表示,公交的社會公益性與民營企業(yè)追求效益最大化的市場化運作模式之間必然會出現(xiàn)矛盾。

　　“國進(jìn)民退”成趨勢

　　據(jù)管鋒介紹,多達(dá)4層的轉(zhuǎn)包關(guān)系讓處于分包鏈條末端的個體車主和司機(jī)們經(jīng)營壓力過大,也為公交車正常運營和管理工作埋下了隱患。一些城市的市政部門開始思考如何改革現(xiàn)有的公交運營體制。

　　在整治民營公交運營難題過程中,許多城市探索出了一些經(jīng)驗。比如常常被借鑒的“西安模式”“杭州模式”,政府用部分土地出讓金對公交線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛更新等出資補貼,或者讓私營車主的資產(chǎn)以入股的方式融入國有公司中。

　　近幾年,不少大城市的公交改革回歸公益化。據(jù)報道,之前推行公交市場化改革的上海也在去年轉(zhuǎn)向,政府力圖通過財政補貼,重新主導(dǎo)公交市場。

　　今年,在我國大江南北,“國進(jìn)民退”的腳步更加迅速。城市民營公交紛紛以各種方式全部或者部分退出歷史舞臺。

　　從2007年初開始,哈爾濱電車公司就著手對線路進(jìn)行收回,目前已收回13條。

　　2010年8月,成都正式啟動了民營公交整合工作,首批3條民營公交線路全部劃歸成都公交集團(tuán)托管。中心城區(qū)其余10家民營企業(yè)的1000余輛公交車年內(nèi)將陸續(xù)被整合。

　　今年年初開始,長春公交集團(tuán)開始通過回購等方式收回6條民營線路經(jīng)營權(quán)。長春公交集團(tuán)董事長崔樹森日前在接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時表示,他們將用3年時間回收60條公交線路,屆時這些公交車輛將全部由公交集團(tuán)統(tǒng)一調(diào)度管理,優(yōu)化運營網(wǎng)絡(luò),增加公交運力。

　　標(biāo)本兼治,民營公交不能一退了之

　　如今,緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步,許多城市提出了“公交優(yōu)先”的城市交通發(fā)展思想。如果民營公交還像過去那樣為追求利潤最大化,在提高車輛檔次、改善服務(wù)方面不愿加大投入,甚至在利益得不到滿足時擅自罷運,顯然已經(jīng)非常不符合時宜。

　　對此,管鋒認(rèn)為,公交運營的好壞與否關(guān)乎城市居民能否正常生活。他建議,從體制上對城市公交運營模式進(jìn)行梳理,建立能進(jìn)能退的準(zhǔn)入、退出機(jī)制。在具體操作上,可以給每輛車、每個私營公交公司建立榮譽檔案,以此作為下輪承包的重要依據(jù)?！霸谧龃笞鰪?qiáng)國有公交集團(tuán)的同時,保留經(jīng)營較好、社會信譽度高的民營企業(yè)?！惫茕h說:“只想掙錢,不愿承擔(dān)社會責(zé)任的公交企業(yè),將通過合理機(jī)制退出公交運營市場。”

　　管鋒強(qiáng)調(diào),政府以及相關(guān)主管部門并不排斥民營企業(yè)?！耙試泄黄髽I(yè)現(xiàn)有的財力來看,回收所有的公交線路也不現(xiàn)實?！彼f:“‘快刀斬亂麻’不行,問題要逐步解決。底線是社會穩(wěn)定、各方利益兼顧。”

　　城市公共事業(yè)管理的相關(guān)專家也表示,隨著城市的不斷膨脹,民營公交不可缺少。目前比較可行的是采用股份制,讓政府、國有公交企業(yè)和民營企業(yè)成為利益共同體,既滿足公交運營的公益性,又滿足個體業(yè)主對經(jīng)濟(jì)利益的追求。