科技部9月4日稱，《電動汽車“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃草案》(下稱《規(guī)劃》)已擬定?！兑?guī)劃》包括明確電動車產(chǎn)業(yè)化研發(fā)方向和加大對示范產(chǎn)品的開發(fā)、優(yōu)化和應(yīng)用的財政補(bǔ)貼力度等七方面。

    在二級市場方面，近期鋰電池相關(guān)個股漲勢強(qiáng)勁，鎳氫電池表現(xiàn)相對落后。然而，我們認(rèn)為，《規(guī)劃》的出臺將使鎳氫電池生產(chǎn)廠家最先受益。

    調(diào)查顯示，在電動汽車領(lǐng)域，目前鎳氫電池是商用化的主流，包括全球銷量最高的豐田 Prius在內(nèi)的混合動力汽車都普遍使用了鎳氫電池。從產(chǎn)業(yè)周期來看，鎳氫動力電池已經(jīng)進(jìn)入成熟期，形成了規(guī)?；a(chǎn)，具有價格上的優(yōu)勢。而且鎳氫電池也是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實(shí)際驗(yàn)證并被商業(yè)化、規(guī)?；a(chǎn)的動力電池。根據(jù)我國新能源汽車規(guī)劃，未來幾年發(fā)展仍以混合動力汽車為主，這將給技術(shù)更為成熟、更適合應(yīng)用于混合動力汽車的鎳氫電池提供發(fā)展機(jī)遇。

    研究顯示，雖然鋰電池是未來動力電池的發(fā)展方向，但其安全性尚不能得到保證，且成本相對較高。我們預(yù)計，在未來3-5年，鎳氫電池技術(shù)仍是混合動力汽車的主流。

    綜上所述，我們認(rèn)為，鑒于鋰電池商業(yè)應(yīng)用的安全性還不高，經(jīng)濟(jì)性方面尚不具備優(yōu)勢，短時間鋰電池替代鎳氫電池是幾乎不可能的事情。因此，鎳氫電池能夠在短期內(nèi)迅速兌現(xiàn)新能源汽車行業(yè)高速成長所帶來的業(yè)績增長。而鋰電池在技術(shù)成熟后，鎳氫電池市場才會逐步被鋰電池取代，相關(guān)上市公司業(yè)績才能得到充分體現(xiàn)。

    【投資建議】

    我們認(rèn)為，鎳氫電池將是最先受益于新能源汽車行業(yè)發(fā)展的技術(shù)路線，其次才是鋰電池。因此，我們建議投資者在關(guān)注鋰電池個股投資機(jī)會的同時，可以積極關(guān)注鎳氫電池行業(yè)(編注：相關(guān)個股包括中炬高新和科力遠(yuǎn)等)的投資機(jī)會。

    電動汽車鋰電池隱藏巨大商機(jī)

    隨著全球汽車工業(yè)重心開始向中國市場轉(zhuǎn)移，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程明顯加快。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，我國包括比亞迪、上汽、一汽、東風(fēng)、北汽、奇瑞、吉利、力帆等在內(nèi)的整車企業(yè)超過150家，包括一汽、上汽、宇通等在內(nèi)的從事動力客車研制和生產(chǎn)的廠家就有30多家。

    從東到西、從南到北；從北京、廣東、上海、重慶到吉林、湖北、深圳、天津、濟(jì)南再到一些地級市，新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地成了各地競相爭奪、競相上馬的項(xiàng)目，有的地方政府將其視為能開創(chuàng)未來新格局的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，這股風(fēng)潮甚至刮到了一些地級市，上不了新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地就上輔助性、原料性基地項(xiàng)目。

    目前，國內(nèi)研發(fā)新能源車熱潮可謂是風(fēng)起云涌，企業(yè)不論水平高低一哄而上。整個電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)顯得很躁動，出現(xiàn)投資過熱、產(chǎn)業(yè)上下游配套不均衡、重復(fù)投資建設(shè)、技術(shù)水平低、高投入低產(chǎn)能等問題。但仍有個棘手問題被忽略新能源車用電池回收。　　

    尼桑汽車公司發(fā)布了新款零排放電動汽車“葉子”，通用汽車也發(fā)布了“ChevroletVolt”。在那里，他們被加工成各種金屬原料，比如鈷，銅，鎳，碳酸鋰。

    然鋰電池和鉛酸蓄電池不同，它不含腐蝕性化學(xué)物質(zhì)。但是如果任其堆放在垃圾場，不僅造成浪費(fèi)，而且存在污染地下水的潛在危險。鋰離子電池其實(shí)是可以循環(huán)使用的，再循環(huán)使用前，先要冷凍至-325華氏溫度，去除鋰金屬，然后剪切，分離。盡管現(xiàn)在鋰金屬在自由市場很難售出，但是鋰電池里其他金屬元素，例如鎳、鈷，都非常珍貴，如果把鋰離子電池直接送到垃圾場，就太可惜了。如果可以有效提取碳酸鋰，用于循環(huán)生產(chǎn)車用電池，市場需求會很可觀。　　

    筆者從某物資回收企業(yè)了解到，現(xiàn)在鋰電池回收仍是個難題，主要卡在廢舊電池回收再利用環(huán)節(jié)上。該企業(yè)網(wǎng)站上宣傳的回收業(yè)務(wù)中涉及到回收鋰電池，但與饒經(jīng)理談到廢舊電池如何處理時，他表示，網(wǎng)站內(nèi)容與其業(yè)務(wù)涉及范疇有出處。筆者問及如果電動汽車打開市場后也會用到大量鋰電池，是否想過回收并利用這資源，饒經(jīng)理說，這種市場恐怕不會落在民營企業(yè)經(jīng)營范疇中，因?yàn)殇囯姵貙Νh(huán)境污染很嚴(yán)重，國家可能會進(jìn)行監(jiān)管把控。筆者認(rèn)為，很多回收企業(yè)業(yè)務(wù)都涉及鋰電池，證明鋰電池還是有可回收利用的商機(jī)，但是商機(jī)從何而來，仍是行業(yè)中的待解之迷?！　?/P>

    如果我們只圖眼前利益，盲目發(fā)展新能源汽車，不去挖掘開拓電池回收資源與業(yè)務(wù)，勢必造成二次污染，而且會浪費(fèi)很多可貴可循環(huán)利用的資源。電動汽車、混合動力汽車都靠邊強(qiáng)大的鋰電池組供電，那么該如何對這次資源進(jìn)行回收再利用，變廢為寶呢？如果能像外國一樣，對廢舊鋰電池進(jìn)行循環(huán)利用，這也是降低鋰電池成本或者說是新能源汽車成本的最有效方式，將是個很大的市場商機(jī)?！　?/P>

    扶持電動汽車 三問題懸而未決　　

    以電動汽車為首的新能源汽車成為“十二五”期間的重點(diǎn)扶持對象。2010年，中央財政、各地方財政紛紛明確拿出“重金補(bǔ)貼+政府扶持”的雙重刺激措施。按照初步規(guī)劃，未來中國將投資1000億元支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。眼前的利益、長遠(yuǎn)的發(fā)展空間必然引來更多新的市場參與者，既得利益者和新加盟者的一場爭奪就此上演。本著真正做強(qiáng)做大中國汽車產(chǎn)業(yè)的初衷，以中國工程院院士郭孔輝為代表的專業(yè)人士，對目前的新能源汽車補(bǔ)貼政策提出了善意的質(zhì)疑?！　?/P>

    問題一：扶持核心零部件、先進(jìn)技術(shù)力度不足　　

    1000億元的補(bǔ)貼看似龐大，但不少專業(yè)人士表示，與歐美相比，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策尚有缺憾?！　?/P>

    北京軟銀賽富執(zhí)行董事唐鵬飛表示，“第一，研發(fā)投入多，市場投入少；第二，遠(yuǎn)期投入多，中短期投入少；第三整車投入多，關(guān)鍵零部件投入少。以此前推出的‘十城千輛’節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市的補(bǔ)貼為例，現(xiàn)在獲得補(bǔ)貼的多為整車企業(yè)，暫未看到對動力總成、電池生產(chǎn)企業(yè)的大額補(bǔ)貼。后者方為新能源汽車發(fā)展的重要支柱?！薄　?/P>

    郭孔輝直言不諱地說，補(bǔ)貼政策的相關(guān)考核指標(biāo)不當(dāng)，無形中變成了補(bǔ)貼落后技術(shù)而不是鼓勵先進(jìn)技術(shù)。比如中央財政對消費(fèi)者購買新能源汽車，按電池能量每千瓦時3000元給予補(bǔ)貼。在這種情況下，實(shí)際補(bǔ)貼按電池組計算，最終形成電池越多、得到的補(bǔ)貼越多的局面。高額的補(bǔ)貼最終并未激勵企業(yè)創(chuàng)新，反而催生出載滿電池的怪物車。

    問題二：充電網(wǎng)絡(luò)、電動車誰先誰后？　　

    與新能源汽車發(fā)展息息相關(guān)的是充電配套措施。當(dāng)杭州純電動汽車消費(fèi)者最高可獲得12.3萬元補(bǔ)貼：購買純電動汽車最高可補(bǔ)6萬元；舊燃油車置換或單位團(tuán)購10輛者，可再補(bǔ)3000元。加上此前中央財政對純電動汽車最高補(bǔ)6萬元，這引起不少潛在消費(fèi)者心庠，但很多人最終仍然選擇了回避。　　

    從純理論分析，按照投資回報率，純電動汽車最適合出租車等年行駛里程高的行業(yè)。但北京一位出租車司機(jī)卻表示，“我的車一天大概跑300公里，兩個人輪流開。純電動汽車的消費(fèi)成本比較低(用電成本比用油成本低)，如果每天7點(diǎn)前電池能重新充滿，可以節(jié)省一半的油錢。但電動汽車充電站那么少、充電時間那么長，能保證7點(diǎn)前充滿電嗎？”　　

    充電站少影響了電動汽車的消費(fèi)需求，但電力體系也很無奈。盡管各大電網(wǎng)已經(jīng)制訂了龐大的充電站建設(shè)計劃，但短期進(jìn)展卻并非想像中迅速。央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟內(nèi)部人士表示，充電站建設(shè)不可能過于超前于市場需求。　　

    問題三：要不要給“野狗”準(zhǔn)生證？　　

    郭孔輝還提出一個值得關(guān)注的問題，“中國電動汽車領(lǐng)域正出現(xiàn)新的‘野狗’，和當(dāng)年的吉利汽車和奇瑞汽車一樣。應(yīng)該給這些‘野狗’機(jī)會?！逼渌缘摹耙肮贰笔巧綎|時風(fēng)汽車集團(tuán)和天津清源等。這些企業(yè)生產(chǎn)低速電動汽車暢銷海外，但卻因無整車準(zhǔn)生證而無法在國內(nèi)順暢地銷售?！?/P>

    “市場需要的低速電動汽車，政府不補(bǔ)貼；政府支持的中高級電動轎車，市場并不怎么歡迎?！惫纵x說，“應(yīng)該給‘野狗’們準(zhǔn)生證。他們闖關(guān)成功，能夠幫助中國電動汽車在國際市場上占據(jù)一席之地?！蹦祥_大學(xué)濱海開發(fā)研究院副院長劉剛提到，“在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車市場中，吉利汽車和奇瑞汽車當(dāng)初也陷入準(zhǔn)生證困境。事后回想，如非他們創(chuàng)新性地開拓了低價汽車市場，中國自主品牌汽車陣營何時才能強(qiáng)大？中國汽車代工地位何時才能改觀？”　　

    反對給‘野狗’們準(zhǔn)生證的人指出，低速電動車在城市中運(yùn)行不安全，因此不能合法化。對此，廣汽集團(tuán)汽車工程研究院院長黃向東指向，應(yīng)將低速電動汽車納入管理體系中，扶持其做大、做強(qiáng)。建議國家單獨(dú)設(shè)立低速電動車管理標(biāo)準(zhǔn)，加以規(guī)范和扶持，使其能夠在陽光(報價 圖片 參數(shù))下光明正大地發(fā)展。