據(jù)搜狐消息，北京市市長郭金龍和莫斯科市市長盧日科夫24日共同出席福田汽車集團(tuán)歐洲汽車事業(yè)部暨俄羅斯福田汽車公司在莫斯科舉行的揭牌儀式，儀式上郭金龍代表北京市向莫斯科市捐贈了兩輛福田歐V混合動力客車。郭金龍?jiān)诎l(fā)言中說：“福田歐V混合動力客車已有近千臺在北京作為公交車使用，使用效果良好。北京市政府相信歐V混合動力客車的品質(zhì)，并選擇購買福田歐V客車贈送給莫斯科?！北R日科夫在試乘福田新能源客車時說，“中國正在進(jìn)行"十城千輛"的實(shí)驗(yàn)(即三年內(nèi)在中國10個大城市，每個城市替換一千輛新能源汽車)，我們的友好城市北京已經(jīng)提前兩年達(dá)到了目標(biāo)，莫斯科也希望效仿北京的經(jīng)驗(yàn)，通過引入像福田這樣的公司，助力莫斯科城市交通的清潔化?！?/P>

    據(jù)了解，福田歐V混合動力客車100公里油耗僅為29.5升，與傳統(tǒng)客車相比，油耗減少30%，氮氧化物排放減少40%，微粒排放減少30%。筆者也曾專門搭乘北京公交采購的福田混合動力大巴并同司機(jī)交流，普遍的感覺是駕駛福田混合動力大巴的司機(jī)自豪感很強(qiáng)，對車輛滿意度高，駕駛方便——實(shí)際上同傳統(tǒng)車沒有任何區(qū)別，車輛省油，故障率低。
    
    09年福田大約生產(chǎn)了接近1200臺混合動力大巴——這實(shí)際上使福田成為全球最大規(guī)模的新能源商用車制造企業(yè)，目前已有1400輛左右福田歐V混合動力客車在中國臺北、北京、廣州、濟(jì)南等城市投入公交運(yùn)營，北京保有量約900臺。然而與此對比鮮明的是，10年北京市混合動力客車的定單為零——這似乎與過市長的發(fā)言有些矛盾。
    
    6月1日，國家有關(guān)部門出臺了針對個人購買新能源汽車的補(bǔ)貼政策，此項(xiàng)政策體現(xiàn)出的“重純電動輕混合動力”的傾向引起了各方的高度關(guān)注。實(shí)際上在此之前，北京市在年初已經(jīng)確定了以純電動汽車為主導(dǎo)的新能源發(fā)展路線，09年底確定的10年200臺混合動力大巴定單也在幾經(jīng)周折之后變成純電動大巴。
    
    這其中廣為人知的原因是，福田混合動力大巴采用的是伊頓系統(tǒng)——這在09年上半年引起了以汽車報(bào)為首的主流媒體的廣泛聲討，其核心的理由是擔(dān)心國家的財(cái)政補(bǔ)貼落入國外公司的腰包。
    
    種種原因?qū)е赂Ｌ锘旌蟿恿Υ蟀驮趪鴥?nèi)市場由09年的火爆迅速變?yōu)?0年的停滯，然而這并不妨礙國外用戶對混合動力客車的興趣——這其中核心的原因之一是性價(jià)比：采用康明斯發(fā)動機(jī)和伊頓混合動力系統(tǒng)、ZF底盤系統(tǒng)的豪華配置的混合動力大巴，在性能和可靠性上已不遜于國外產(chǎn)品，而售價(jià)低于國外普通柴油動力車型，其競爭力可想而知。
    
    實(shí)際上，如果沒有財(cái)政補(bǔ)貼，福田混合動力大巴市場可能是另外一種局面，起碼不至于類似于今天遭到封殺式的冷清。在尚未出臺十城千輛政策之前，08年福田混合動力大巴即在廣州實(shí)現(xiàn)了三十五臺的銷售和運(yùn)營，而購置并運(yùn)營這首批車輛的是廣州一家私營巴士公司。即使購置價(jià)格高出傳統(tǒng)車型數(shù)十萬，在運(yùn)營周期內(nèi)其節(jié)約的燃油成本也足以收回增加的初期投資。福田在臺灣和海外實(shí)現(xiàn)的銷售也充分表明了這一點(diǎn)。
    
    也就是說，采用伊頓系統(tǒng)的福田混合動力大巴士補(bǔ)貼政策的犧牲品。如果沒有補(bǔ)貼政策，換言之即使沒有補(bǔ)貼資金，福田的混合動力大巴從全生命周期的總成本方面來講也是有競爭力的。
    
    從另外一個角度，隨著近年來對車輛要求的升級，在北京即使是傳統(tǒng)動力的城市巴士，除車身和內(nèi)外飾之外，車輛的主要系統(tǒng)基本上采用的也是國際品牌的供應(yīng)商。以北京公交為例，近年來主要裝備12米及以上低地板歐四車型，普遍采用康明斯/IVECO發(fā)動機(jī)、ZF/EATON變速器、ZF轉(zhuǎn)向系統(tǒng)/懸掛/車橋、米其林輪胎，其技術(shù)和配置水平很高，關(guān)鍵系統(tǒng)也基本上沒有什么國產(chǎn)的東西，即使是普通車型的價(jià)格也動輒近百萬。而福田混合動力大巴只是在此基礎(chǔ)上增加了一套伊頓的ISG電機(jī)和電池系統(tǒng)，就整車而言，采用的國產(chǎn)零部件數(shù)量并沒有降低。但為行業(yè)所忌的是，09年以前福田在公交市場無所作為，與北京公交雖同處一地但關(guān)系冷淡；而憑借混合動力巴士成功殺入公交市場并高調(diào)宣傳四處出擊，一時間風(fēng)生水起，并成功帶動了其在公交市場傳統(tǒng)車輛的銷售。

    郭金龍?jiān)谀箍频谋響B(tài)和北京市發(fā)展純電動的政策似乎有些矛盾。同樣，與政府態(tài)度相對立的是，用戶單位并不買賬。一貫以直言著稱的北京公交技術(shù)副總馮幸福，就曾多次在公開場合表態(tài)支持采用伊頓系統(tǒng)的福田混合動力大巴。而在此前的08年奧運(yùn)期間，北京公交曾試運(yùn)營國內(nèi)五家公司的十臺混合動力巴士，其過程使馮幸福頭疼不已，而其結(jié)論是基本不節(jié)油，在奧運(yùn)會結(jié)束后即退出了運(yùn)營；而同期運(yùn)營的采用電池快換系統(tǒng)的50臺純電動巴士則堅(jiān)持至今且反饋良好——除了運(yùn)營成本之外。從反對到支持，其立場的轉(zhuǎn)變也使馮幸福在業(yè)內(nèi)背上了支持伊頓的惡名。實(shí)際上，從客戶的角度而言，馮的立場無可厚非——無論是采用哪種技術(shù)路線，對新能源車輛的性能和可靠性要求不能降低。
     
    此前由相關(guān)部委組織的一次會議上，馮高調(diào)支持福田混合動力車型，其出發(fā)點(diǎn)仍然是基于產(chǎn)品的性能和可靠性、運(yùn)營成本，這又一次令馮變成了支持伊頓系統(tǒng)的代表——而這是以863相關(guān)專家為代表的新能源主導(dǎo)力量所不能接受的。專家不反對混合動力系統(tǒng)，很多專家也在長期從事混合動力系統(tǒng)的開發(fā)和研究，但問題是國內(nèi)能夠過關(guān)的混合動力系統(tǒng)還不存在，產(chǎn)業(yè)化只有依賴進(jìn)口——這無疑會令長期從事新能源特別是混合動力研究的863專家們顏面掃地，更直接的后果是導(dǎo)致工信部組織對福田和相關(guān)零部件企業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模的審查。而在最近的一次北京市新能源會議上，馮支持采購混合動力車輛的態(tài)度據(jù)說令一位副市長當(dāng)場發(fā)怒——從一定程度上講，在北京鼓勵和支持發(fā)展純電動就是講政治。
    
    事實(shí)上，決策層和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)未必不清楚新能源的客觀發(fā)展路徑。從全球?qū)用娑?，短期?nèi)迅速將微混/啟停系統(tǒng)在傳統(tǒng)車輛上大規(guī)模推廣從而一定程度上降低排放和油耗，中期發(fā)展中強(qiáng)混并進(jìn)一步拓展插入式混動，進(jìn)而在最終發(fā)展為純電動是比較明確而現(xiàn)實(shí)的發(fā)展路徑，其中的不確定因素取決于電池技術(shù)的進(jìn)展；但對中國而言，顯而易見的問題是我們在傳統(tǒng)車輛方面，特別是在發(fā)動機(jī)、自動變速器和其它控制技術(shù)上業(yè)已存在的巨大差距，發(fā)展混合動力就意味著在核心技術(shù)上繼續(xù)受制于人——這也就是福田混合動力大巴所處的困境。
    
    筆者以為郭市長清楚地看到了這一問題。所以在北京，要堅(jiān)定不移的發(fā)展純電動，并通過基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)予以推動；而在國外市場，也要遵守其客觀規(guī)律，用伊頓系統(tǒng)的整車去搶奪市場先機(jī)無疑是明智的選擇。
    
    此次由私人購買新能源車輛補(bǔ)貼政策發(fā)布引起的爭議和論戰(zhàn)實(shí)際上是這一矛盾的延續(xù)和集中體現(xiàn)。實(shí)際上，不管對車企還是專家而言，所爭論的出發(fā)點(diǎn)很難擺脫利益之爭。
    
    事實(shí)上，國內(nèi)僅從事純電動研發(fā)的高校和專家屈指可數(shù)，多數(shù)新能源項(xiàng)目和專家的研究方向都同混合動力有關(guān)。而發(fā)展純電動的技術(shù)路線一旦確定，其課題和經(jīng)費(fèi)無疑會受到?jīng)_擊，更何況還不包括后續(xù)產(chǎn)業(yè)化過程中科技成果轉(zhuǎn)化所產(chǎn)生的利益——這一點(diǎn)在前期的示范運(yùn)營中已充分表現(xiàn)，各系統(tǒng)甚至零部件供應(yīng)商背后都不乏高校和科研機(jī)構(gòu)專家的身影，這也變相推高了產(chǎn)品價(jià)格。
    
    宋健先生則更為直白，直言純電動車根本沒有發(fā)展前景，原因有三點(diǎn)。
    
    理由一是純電動車的行駛半徑很小，按照現(xiàn)有的電池發(fā)展水平，可能只能在一個區(qū)域范圍能會比較適用。適合區(qū)域運(yùn)行純電動車，行駛半徑不大的地方。比如對于需要長距離行駛的出租車，企業(yè)商務(wù)車等就不適合。而這卻同時使得汽車這種快速便捷的特點(diǎn)體現(xiàn)不出來。使用戶受到制約，因此就可以說電動車的性能并不好。
    
    這確實(shí)是現(xiàn)實(shí)的問題，但并不能就此得出純電動車性能不好的結(jié)論——除了續(xù)駛里程之外。事實(shí)上在推廣初期在限定范圍內(nèi)運(yùn)營已經(jīng)是共識，并就此推動基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展——也就是雞和蛋的關(guān)系。除此之外，政策鼓勵插入式也是充分考慮到這一問題。以此斷定純電動必?zé)o前景似有牽強(qiáng)。
   
    理由第二，新能源汽車主要是的目的是實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保低碳。電動車是以電力為能源，而我國主要是煤力發(fā)電。這樣電動車在區(qū)域范圍內(nèi)的減排換來的可能是更大范圍的排放家中，其節(jié)能效果和傳統(tǒng)車差不多，加上電池本身的污染，可能推廣電動車之后甚至比原有內(nèi)燃機(jī)排放還高。因此電動車環(huán)保只是適合局域范圍。
     
    這就更不知所云。發(fā)展電動汽車是降低環(huán)境污染、減少溫室氣體排放的有效途徑這已經(jīng)是共識。根據(jù)有關(guān)研究單位對純電動汽車、油-電混合動力汽車、替代能源以及傳統(tǒng)動力汽車的能源利用效率以及溫室氣體排放的比較分析，按照能源開采、冶煉、消耗等全壽命周期（即從油井Well到車輪Wheel，簡稱WTW分析）對能源消耗量和溫室氣體排放進(jìn)行評價(jià)，研究結(jié)果表明：

    純電動汽車的能源利用效率可以達(dá)到22%，高于傳統(tǒng)汽油車的14%，總能量消耗和溫室氣體排放情況都大大優(yōu)于傳統(tǒng)汽油車，其中總能量消耗僅為傳統(tǒng)汽油車的50%，溫室氣體排放能夠降低30%以上。純電動汽車在運(yùn)行階段具有尾氣零排放的顯著優(yōu)勢，可以將污染物從數(shù)量眾多的流動污染源（以千萬輛計(jì)的汽車）轉(zhuǎn)移到數(shù)量有限的固定污染源（國家大型火電廠），便于對污染物進(jìn)行集中減排處理。
    
    汽油-電混合動力汽車的WTW階段總能量消耗和溫室氣體排放情況好于傳統(tǒng)汽油車，其WTW總能量消耗為傳統(tǒng)汽油車的75%，溫室氣體排放能夠降低25%以上。

    以電為能源、發(fā)展電動汽車，是當(dāng)前有效利用我國煤炭資源、發(fā)展煤基車用能源的最佳途徑?？紤]到目前我國一次能源消費(fèi)和電力生產(chǎn)都是以煤電為主的情況，有關(guān)單位對煤基車用燃料的多種技術(shù)路線進(jìn)行了WTW能源消耗量和溫室氣體排放對比分析，研究結(jié)果表明：在所有煤基燃料路線（電、二甲醚、甲醇、煤制油）中，采用煤發(fā)電驅(qū)動電動車輛的WTW階段總能量消耗、化石能量消耗和石油能量消耗僅為其他煤基液體燃料驅(qū)動車輛的總能量消耗的34%左右，溫室氣體排放降低65%以上。
    
    此外，我國大中城市的汽車尾氣污染嚴(yán)重，占到城市空氣污染源的20％～40%以上。目前已經(jīng)形成京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、四川盆地四個灰霾區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國每年因城市大氣污染而造成的呼吸系統(tǒng)門診病例35萬人，急診病例680萬人，大氣污染造成的環(huán)境與健康損失占中國GDP的7%。在飽受空氣污染的城市當(dāng)中，不少當(dāng)?shù)乩暇用瘛耙活w紅心，兩葉黑肺”，肺癌率驚人攀升。10萬居民未來至少有55個人一生中將罹患肺癌，其比例超過肝癌發(fā)病率，占到我國近年來各種惡性腫瘤的3成以上。（摘自張少華先生博文）——也就是說，將排放轉(zhuǎn)移在一定程度上倒是當(dāng)務(wù)之急。
   
    理由第三，價(jià)格貴。即使國家補(bǔ)貼電池也不能抵消電池成本，電機(jī)成本可能比內(nèi)燃機(jī)高5倍。這些都會使得電動車的價(jià)格居高不下。難以普及推廣，而另一方面，電動車本身核心零部件消耗稀有資源為代價(jià)，越普及價(jià)格越貴。以上這三點(diǎn)還沒有考慮到電動車電網(wǎng)普及的花費(fèi)。
   
    電池成本高是現(xiàn)實(shí)，但電機(jī)成本比內(nèi)燃機(jī)高五倍就有點(diǎn)夸張了，就目前示范運(yùn)營階段而言，電機(jī)的成本大致是內(nèi)燃機(jī)的2到3倍。具體到大巴而言，其國四柴油機(jī)動力總成的成本超過十萬，而同等功率的電機(jī)成本在15萬左右。批量生產(chǎn)后，其成本會遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)動力。
   
    電池消耗稀有資源是當(dāng)然的，但這在一定程度上是我國的優(yōu)勢；更何況這些資源在很大程度上可以回收利用。
    
    宋健先生早期從事過ABS的研究，后期從事過自動變速器的研究，就這兩項(xiàng)技術(shù)而言，還沒有看到其成果轉(zhuǎn)化為大批量產(chǎn)業(yè)化的產(chǎn)品。而目前所從事的復(fù)雜得多的混合動力系統(tǒng)研究，何以就斷言其產(chǎn)業(yè)化前景優(yōu)于“技術(shù)上簡單得多”“會做混合動力就會作純電動”的純電動車？
   
    此外，鼓勵發(fā)展純電動不代表在短期內(nèi)要大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。無疑，受基礎(chǔ)設(shè)施和各方面條件的制約，純電動的大規(guī)模應(yīng)用尚待時日，并且要遵循科學(xué)的規(guī)律。贊成張少華所言：我國純電動汽車的推廣，應(yīng)當(dāng)著眼于空氣污染最為嚴(yán)重的大城市，并且首先考慮京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、四川盆地四個空氣重度污染的灰霾區(qū)，努力去實(shí)現(xiàn)“汽車讓城市生活更美好”的理想境界。
    
    技術(shù)路線之爭應(yīng)有利于新能源汽車的發(fā)展，不能受其它因素之驅(qū)而有偏廢。