比起品牌傳播，海格客車花在產品和品質管理方面的心思，大概一點也不會少。

    在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時，海格客車技術中心主任助理嚴則進將海格客車10年研發(fā)歷程細分為三個階段：1998年至2001年是生存期，海格客車產品研發(fā)從無到有；2002年至2005年是快速擴充期，產品平臺構建完備；2006年之后，海格客車才有了真正意義上的平臺技術的研發(fā)。

    看起來，2006年更像一個轉折點，當年海格客車與斯堪尼亞結成戰(zhàn)略合作伙伴，以及海格客車博士后工作站成立，這家解決了生存之道的制造商才有精力來系統思考如何實現研發(fā)轉型。

    彼時，技術中心亦選擇了好幾個課題，如客車的舒適性、經濟性、安全性。但在連續(xù)多次看到中國客車的安全事故后，他們的思路發(fā)生了變化?！翱蛙嚨慕洕院褪孢m性固然重要，但它都是建立在安全性的基礎上?！?

    多次對比研究后，海格客車最終確定其后續(xù)技術平臺的構建要以安全為中心。

    2009年6月，一個叫“5A全程安全護駕系統”的新名詞首次出現在海格客車安全大講堂上。同時，它還以廣告稿的形式出現在各種各樣的平面媒體和網絡中——畫面正中是一輛海格客車的高端產品A90，左邊標注“安全規(guī)避系統”和“安全防護系統”，右邊是“安全預警系統”、“安全操控系統”和“安全脫險系統”。

    當然，這個系統跟我們耳熟能詳的汽車的被動安全和主動安全的表述并不沖突。嚴則進是這樣解釋的：主動安全和被動安全更多是從車輛技術本身出發(fā)，是以車為本，但往往在這時它并不適合被談論。那么，想想吧，你如何用通俗易懂的語言向人們解釋并使其真正理解什么是車的主動安全性，什么又是被動安全性？

    在重新對兩者定義進行劃分、提煉和總結后，5A概念由是出籠。需要注意的是，“5A并非5個系統的簡單組合，而是一個整體的完整的解決方案，但所有技術點仍可歸納為主動安全和被動安全。”

    為貫穿此過程，海格客車還較好地運用了兩個輪子——博士后工作站和斯堪尼亞的造車經驗。嚴則進說，他們用了3年時間，才將第一手調查數據轉化為客車安全運行特點和危險發(fā)生規(guī)律，從而有針對性地對客車進行安全設計，開發(fā)安全技術。

    重點是用戶調查數據。如果沒有第一手真實的數據，所有的設計和開發(fā)就只能如鏡中花如水中月——海格客車為技術中心提供了三種數據：

    第一種來自其售后服務體系，海格客車自1998年建廠，自此10年，市場保有量已接近10萬輛，遍布全國的200多家服務網絡做搜集整理；

    第二種來自對客戶的走訪和調研，其中既有海格客車案例，也有其他客車品牌案例；

    第三種來自于行業(yè)，如2006年海格客車就跟中國道路運輸協會合作，對車輛道路安全狀況進行過普查。

    比起品牌傳播，海格客車花在產品和品質管理方面的心思，大概一點也不會少。

    在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時，海格客車技術中心主任助理嚴則進將海格客車10年研發(fā)歷程細分為三個階段：1998年至2001年是生存期，海格客車產品研發(fā)從無到有；2002年至2005年是快速擴充期，產品平臺構建完備；2006年之后，海格客車才有了真正意義上的平臺技術的研發(fā)。

    看起來，2006年更像一個轉折點，當年海格客車與斯堪尼亞結成戰(zhàn)略合作伙伴，以及海格客車博士后工作站成立，這家解決了生存之道的制造商才有精力來系統思考如何實現研發(fā)轉型。

    彼時，技術中心亦選擇了好幾個課題，如客車的舒適性、經濟性、安全性。但在連續(xù)多次看到中國客車的安全事故后，他們的思路發(fā)生了變化?！翱蛙嚨慕洕院褪孢m性固然重要，但它都是建立在安全性的基礎上?！?

    多次對比研究后，海格客車最終確定其后續(xù)技術平臺的構建要以安全為中心。

    2009年6月，一個叫“5A全程安全護駕系統”的新名詞首次出現在海格客車安全大講堂上。同時，它還以廣告稿的形式出現在各種各樣的平面媒體和網絡中——畫面正中是一輛海格客車的高端產品A90，左邊標注“安全規(guī)避系統”和“安全防護系統”，右邊是“安全預警系統”、“安全操控系統”和“安全脫險系統”。

    當然，這個系統跟我們耳熟能詳的汽車的被動安全和主動安全的表述并不沖突。嚴則進是這樣解釋的：主動安全和被動安全更多是從車輛技術本身出發(fā)，是以車為本，但往往在這時它并不適合被談論。那么，想想吧，你如何用通俗易懂的語言向人們解釋并使其真正理解什么是車的主動安全性，什么又是被動安全性？

    在重新對兩者定義進行劃分、提煉和總結后，5A概念由是出籠。需要注意的是，“5A并非5個系統的簡單組合，而是一個整體的完整的解決方案，但所有技術點仍可歸納為主動安全和被動安全?！?

    為貫穿此過程，海格客車還較好地運用了兩個輪子——博士后工作站和斯堪尼亞的造車經驗。嚴則進說，他們用了3年時間，才將第一手調查數據轉化為客車安全運行特點和危險發(fā)生規(guī)律，從而有針對性地對客車進行安全設計，開發(fā)安全技術。

    重點是用戶調查數據。如果沒有第一手真實的數據，所有的設計和開發(fā)就只能如鏡中花如水中月——海格客車為技術中心提供了三種數據：

    第一種來自其售后服務體系，海格客車自1998年建廠，自此10年，市場保有量已接近10萬輛，遍布全國的200多家服務網絡做搜集整理；

    第二種來自對客戶的走訪和調研，其中既有海格客車案例，也有其他客車品牌案例；

    第三種來自于行業(yè)，如2006年海格客車就跟中國道路運輸協會合作，對車輛道路安全狀況進行過普查。

    這些數據最終交由博士后工作站分析歸類，作為安全解決方案研發(fā)的基點。

    例如海格客車做過的山區(qū)制動系統試驗。經常在山區(qū)道路上開車的駕駛員應該都有一個感悟，長期在這類道路上行駛，對車輛制動器是個極大的考驗——因為長時間剎車，制動器一直處于高溫狀態(tài)，容易制動失靈甚至失效，此時若行駛在下坡路上，就會出現重大安全事故隱患。

    因此，很多貴州和四川的駕駛員都習慣性地給制動剎車加裝水箱，其目的在于延長制動器的使用壽命。

    2003年海格客車技術中心將KLQ6930車開到海南五指山和安徽霍山試驗，這是前后盤式制動器首次被匹配到旅游客車上。

    2年后，KLQ6108G公交車在北京八達嶺試驗，前后盤式制動器首次出現在公交車上。

    又2年后，KLQ6796在安徽霍山的專項試驗，又為制動安全性研究提供依據。到現在，盤式制動器已成為海格客車的標配。

    隨著市場需求的不斷提升，客車市場逐步向“豪華”、“高速”、“大容量”化發(fā)展，用戶對車輛動力性、配置豐富性的要求也越來越高，由此，對整車動力源——發(fā)動機功率的需求也越來越大。

    比如2002年前后，一款7.9米的車如能匹配150馬力、160馬力，客戶就相當滿意了，但到了2007年，180馬力、190馬力往往還不夠，要配到210馬力才“剛剛滿足”。

    問題很容易就出現了：發(fā)動機越大，其體積和長度就會相應加大加長，整車后懸跟軸距的比例也越來越大。而客車操作穩(wěn)定性的一個關鍵因素，就是后懸跟軸距的比越小越好，歐洲標準是小于60%，中國標準是小于65%。

    由于整車長度的局限，上述問題在9m以下后置發(fā)動機的中型車上表現尤為突出，從近兩年新車型申報數據來看，國內后置發(fā)動機中型客車整車后懸/軸距比已經越來越接近極限值65%，或者64.8%，或者64.9%。造成的一個普遍現象是，中巴車在高速行駛時容易轉向發(fā)飄。

    為此，海格客車專門立項，在經過上百次的高速試驗后，通過驗證油泵流量、前橋主銷間隙、轉向系間隙、懸架剛度、阻尼、輪胎、整車軸荷分配等多種因素與整車操縱穩(wěn)定性的關系，制定了一系列的優(yōu)化改進方案，既滿足市場對“大馬力”的需求，又保證整車的操穩(wěn)性能。

    后來的故事是，博士后工作站以此為基礎，專題研究客車操作穩(wěn)定性，在國內還沒有一個成熟的評價體系的背景下，于2008年制定了企業(yè)標準，其中就涉及方向盤中間位置操縱穩(wěn)定性試驗、高速方向盤中間位置操縱穩(wěn)定性試驗、高速蛇行試驗、路面不平度敏感性試驗以及側向風敏感性試驗等。

    派駐“軍代表”

    有了設計和開發(fā)，但如何在產品中將“安全”落地，卻仍然是個問題。

    此時，產品安全的接力棒被移交到了品質管理部。2002年海格客車品質管理部從成立的第一天起，這個只有十幾名成員的部門就旗幟鮮明地把產品可靠性放到首要位置。

    初看起來，這句話頗有些說教的味道，但海格客車品質管理部經理張平告訴《汽車商業(yè)評論》，這絕非簡單的一句理念，或者一個口號，因為所有的可靠性都要用可量化的指標進行評價和考核。

    張平舉了個例子。比如2008年，經過反復調研后，他們制定了9個產品品質指標。公司管理人員的工資里設置有一個品質獎，大家的品質獎均與這9個指標掛鉤——只要其中3個指標不達標，就扣除所有管理人員的品質獎。

    因與員工自身利益掛鉤，海格客車的品質管理某種程度上可以說是以結果為導向，全員重視。

    產品可靠性指標中，新車出廠平均單車故障頻次算是一大指標，該指標再根據不同車型被細分為公路客車、公交客車和豪華客車3個指標，分別考核對應三個高層分管負責人。另兩個指標分別是首次故障里程和百輛車索賠額。上述三個維度乘以三個系列車型，就是9個指標。

    與全員掛鉤同等重要的另一步棋，則是對配套商的管理。業(yè)界有種說法，客車80%左右的成本是零部件，如發(fā)動機、變速箱、車橋等。

    以海格客車為例，為它配套的供應商有幾百家。海格客車對其采取分組管理模式：根據其重要程度，品質表現以及在海格客車中所占份額，分為A、B、C、D類。對這些分級供應商，除常規(guī)考核外，每個月還有品質評分、服務評分、交貨及時評分——既有懲罰，又有激勵；既有壓力，又有動力。

    考核的方式多種多樣，除每年與每家供應商簽訂品質保證協議外，海格客車還會對這些供應商進行二方審核。

    所謂二方審核，就是邀請有資質審核公司的審核專家，與海格客車的內審員一起，到供應商處對其品質保證能力進行有針對性的個性化審核，如2009年就審核了制動閥、轉向機、車橋、線束、座椅、門泵等供應商。

    對品質保證能力不穩(wěn)定的供應商，海格客車與供應商協商安排品質工程師駐到供應商那里，監(jiān)控產品加工過程的品質。派駐工程師的主要工作是輔導供應商完善品質保證體系、供應商二次配套件渠道監(jiān)督、關鍵過程巡檢、成品抽檢等。

    對于這種做法，張平打了一個形象的比喻，他說派駐到供應商那里的工程師就像軍隊向軍工廠派駐的軍代表，通過過程監(jiān)控保證產品品質。據《汽車商業(yè)評論》調查，在業(yè)界，真正能像海格客車這樣做的客車企業(yè)并不多。

    在供應商品質管理方面，海格客車除了每年度與供應商簽訂《品質保證協議》“約法三章”外，還會根據不同供應商存在的問題，分別召開供應商專題品質研討會，與供應商討論品質提升措施，形成雙方認可的工作計劃并簽訂品質改進專項協議。他們認為，這樣與供應商充分溝通達成的品質改進計劃和改進目標協議比較人性化，供應商執(zhí)行落實的效果很好。

    至于海格客車上的安保件，海格客車還與這些供應商簽訂品質永久標識方面的協議，以保證其品質的可追溯性。也就是說，這些零部件在出廠時必須有永久性標識，這就好比一個人的身份證號碼，不管你走到哪里，都能追蹤到。當產品發(fā)生了缺陷，可以立即追溯到產品的批次。

    “下一步將通過系統進行車輛上所有零部件的可追溯性管理?！睆埰较颉镀嚿虡I(yè)評論》透露說。