純電動車?yán)m(xù)駛里程是非常重要的性能指標(biāo)，國家以GB/T18386-2005《電動汽車  能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》規(guī)定了續(xù)駛里程以工況法及等速法來測定。

    目前，我國各汽車制造企業(yè)都在積極開發(fā)混合動力車和純電動車，并在2008北京奧運會上進(jìn)行了示范運行。在2009年上海國際汽車工業(yè)展覽會上，一汽、上汽、奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、長城等都推出了純電動轎車或SUV，但續(xù)駛里程都采用40km/h、50km/h等速法，與國家標(biāo)準(zhǔn)不符。為此，本刊介紹GB/T18386-2005《電動汽車  能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，使讀者了解電動汽車?yán)m(xù)駛里程試驗方法不是沒有標(biāo)準(zhǔn)，而是有標(biāo)準(zhǔn)，但很多汽車制造企業(yè)不按標(biāo)準(zhǔn)公布其性能指標(biāo)。

    純電動車?yán)m(xù)駛里程是指電動車在動力蓄電池完全充電狀態(tài)下，以一定的行駛工況，能連續(xù)行駛的最大距離(以km為單位)。

    試驗條件、試驗程序和試驗方法

    純電動試驗車在環(huán)境溫度(在5~32℃下進(jìn)行室外試驗，在20~30℃室溫下進(jìn)行室內(nèi)試驗)下，在環(huán)形跑道或底盤測功機上，胎壓應(yīng)符合要求。除驅(qū)動用途外，所有儲能系統(tǒng)應(yīng)充到制造廠規(guī)定的最大值(電能、液壓、氣壓等)；應(yīng)按制造廠推薦的操作程序使動力蓄電池在正常運行溫度下工作；試驗前，試驗車輛至少使動力蓄電池行駛300km。

    試驗程序包括以下步驟：

    1.對動力蓄電池進(jìn)行初次充電，測量來自電網(wǎng)的能量

    動力蓄電池的初次充電指接收車輛以后的動力蓄電池的第一次充電，如果所規(guī)定的幾個試驗或測試連續(xù)進(jìn)行，第一次充電可認(rèn)為是初次充電。首先，試驗車輛以30分鐘最高車速的70%±5%的穩(wěn)定車速(在環(huán)形跑道或測功機上)行駛，使車輛的動力蓄電池放電，放電在下列條件下結(jié)束：車速不能達(dá)到30分鐘最高車速的65%時，或車輛制造廠安裝在車上的儀器提醒駕駛員將車輛停止時。

    動力蓄電池的充電是在環(huán)境溫度(20~30℃)下，使用車載充電器(如果已安裝)為蓄電池充電，或采用車輛制造廠推薦的外部充電器(應(yīng)記錄充電器的型號、規(guī)格)給蓄電池充電，12h的充電即為充電結(jié)束，如果顯示信號提示蓄電池沒有充滿，最長充電時間為3×制造廠規(guī)定的蓄電池容量(kWh)/電網(wǎng)供電(kW)。

    2.進(jìn)行工況法或等速條件下續(xù)駛里程試驗

    工況法適用于M1、N1類車(M1類——包括駕駛室座位在內(nèi)座位數(shù)不超過9座的載客車輛；N1類——最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的載貨車輛)；等速法分為M1、N1類車采用(60±2)km/h和M1、N1類車以外采用(40±2)km/h兩種。
 
    ① 工況法：試驗循環(huán)由4個市區(qū)循環(huán)和1個市郊循環(huán)程序組成，理論試驗距離為11.022km，時間為19分40秒，圖1為工況法試驗循環(huán)的組成。圖2為基本市區(qū)循環(huán)。

在工況法試驗循環(huán)結(jié)束時，記錄試驗車輛駛過的距離，用km表示，該距離即為工況法測得的續(xù)駛里程。工況法測定的續(xù)駛里程比較符合城市行駛的純電動車情況。

    ② 等速法：適用于M1和N1類純電動車，在道路上進(jìn)行(60±2)km/h的等速試驗。試驗過程中允許停車二次，每次不超過2min。試驗結(jié)束后，記錄試驗車輛駛過的距離，用km表示，該距離即為等速法測得的續(xù)駛里程。

    適用于M1、N1類以外的純電動車，如我國在城市用純電動城市公交車等。在道路上進(jìn)行(40±2)km/h的等速試驗。試驗過程中允許停車二次，每次不超過2min。試驗結(jié)束后，記錄試驗車輛駛過的距離，用km表示，該距離即為等速法測得的續(xù)駛里程。

    3.試驗后再次為動力蓄電池充電，測量來自電網(wǎng)的能量

    在完成工況法或等速法試驗后，在2h內(nèi)將車輛與電網(wǎng)連接，按上述充電規(guī)程為車輛的動力蓄電池充滿電。在充電期間測量來自電網(wǎng)的能量(Wh)。

    對電動汽車?yán)m(xù)駛里程試驗方法的探討

    我國GB/T18386-2005《電動汽車  能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》修改采用ISO8714：2002《電動道路車輛  能量消耗率和續(xù)駛里程  乘用車和輕型商用車》。我國的標(biāo)準(zhǔn)適用范圍擴大到3500kg以上的純電動汽車，增加了等速法的要求。

    但我國各汽車制造廠開發(fā)的純電動乘用車都采用等速法，而且不是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的(60±2)km/h，是采用40km/h或50km/h等速法測定續(xù)駛里程。而我國規(guī)定的等速法在ISO國際標(biāo)準(zhǔn)中是沒有的，只有工況法。純電動乘用車和城市公交車大都在城市工況條件下行駛，應(yīng)該采用工況法比較接近城市工況，等速法根本不適用經(jīng)常遇紅綠燈、堵車，須頻繁起動、停車的城市道路情況。因此，對于M1、N1類車應(yīng)只規(guī)定采用工況法，但汽車制造廠為什么都采用等速法呢？緣于企業(yè)宣傳需要。等速法測出的續(xù)駛里程大大高于工況法測定的續(xù)駛里程，與車輛使用條件完全不符合。等速法測出的純電動車?yán)m(xù)駛里程根本不能代表城市工況條件。目前，由于蓄電池性能尚不能滿足純電動車需要，國外目前都應(yīng)用在微型、小型電動車上，并不適宜批量應(yīng)用在純電動城市公交車及貨車上。在工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》中將采用鎳氫和鋰離子蓄電池的純電動商用車作為起步期，只在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限條件下進(jìn)行示范運行，只能進(jìn)行小批量生產(chǎn)，不能批量生產(chǎn)銷售。

    因此，國家頒布的GB/T18386-2005《電動汽車  能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》規(guī)定M1、N1類車可采用工況法，也可采用等速法，這是不適宜的和不科學(xué)的，與我國實際城市使用條件根本不符。而汽車制造企業(yè)恰恰利用了這項標(biāo)準(zhǔn)的漏洞，采用了與實際使用情況并不相符的等速法。其后果可能是直接誤導(dǎo)了消費者。因此建議純電動乘用車和輕型商用車(M1、N1類車)只采用工況法，恢復(fù)與ISO國際標(biāo)準(zhǔn)一致。