簡要內容：12月15日，世界貿易組織上訴機構公布了關于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。歐盟、美國和加拿大認為，中國對外國進口汽車配件的稅收政策有歧視嫌疑，意在鼓勵中國汽車廠商使用國內汽車配件。

　　背景

　　12月15日，世界貿易組織上訴機構公布了關于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。這份報告維持了世貿組織專家組7月份的裁決結果，認為中國涉案措施違反了國民待遇。但上訴機構報告推翻了專家組認為中國對成套散件和半成套散件按整車征稅的做法違反入世承諾的裁決。

　　按照相關程序，上訴機構的裁決報告將在30天內由世貿組織爭端解決機構批準并生效。裁決生效后，中國須在一定期限內修正違規(guī)措施，這個期限將通過當事方協(xié)商或由世貿組織仲裁來確定。

　　觀點

　　我們的根本目標不是訴訟勝敗，而是汽車零部件的國產化水平。從長期看，我們必須深刻反思目前這種以外資企業(yè)、引進車型為主的增長模式，轉向以內資企業(yè)和自主創(chuàng)新為主的發(fā)展道路，否則我們的汽車工業(yè)將永遠只有“增長”而沒有“發(fā)展”。

　　國家機電辦暫停部分汽車公司的進口許可證申領，向所有的進口汽車總經銷商傳達出了一個清晰的信號：跨國公司通過進口汽車從中國每年獲取大量利益的同時，必須遵守中國的法律法規(guī)，兼顧經銷商和消費者利益。

　　“中國汽車零部件進口措施案”來龍去脈

　　“中國汽車零部件進口措施案”起因于2005年4月1日開始實施的 《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱《辦法》）。 《辦法》規(guī)定，車身、發(fā)動機、變速器的關鍵件或總成分成A、B兩類，進口A、B類件之和達到或超過進口件總界定數(shù)量即視為構成整車特征；進口A類件的數(shù)量達到或超過A類件界定數(shù)量亦視為構成整車特征；構成整車特征的零部件，以及等于或超過整車價值60%的零部件，均征收與整車相同的關稅。而根據(jù)現(xiàn)行25%的關稅標準，單純零部件進口平均僅收10%的關稅。

　　歐盟、美國和加拿大認為，中國對外國進口汽車配件的稅收政策有歧視嫌疑，意在鼓勵中國汽車廠商使用國內汽車配件。在交涉未果的情況下，歐盟和美國于2006年3月正式在WTO向中國提出了磋商請求；隨后加拿大也加入其中。該案統(tǒng)稱為“中國影響汽車零部件進口措施案”。

　　2006年7月1日前，海關總署、國家發(fā)改委、財政部和商務部發(fā)文，將原定于自2006年7月1日起實施的有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成（系統(tǒng)）特征的A、B類關鍵件的區(qū)分標準，推遲到2008年7月1日實施。但美、歐、加要求中國徹底取消有關整車特征核定標準。 2006年9月15日，美國、歐盟、加拿大正式要求WTO成立專家組，審理中國對進口汽車零部件征收關稅的措施。接受審理的相關措施包括 《汽車工業(yè)產業(yè)政策》、《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》、《進口汽車零部件構成整車特征核定規(guī)則》以及對上述文件的任何修訂、替換、補充，執(zhí)行上述文件的措施或者其他相關的措施。

　　2月13日，WTO專家組的三位成員就此作出了初審裁定，認為中方對進口汽車零部件征收高關稅的政策違背了中國入世時的承諾，判決中方敗訴，要求中國必須依照WTO原則立即終止這項政策。 12月15日公布的最終裁定，維持初審裁定。裁定一個月后正式生效。

　　危機背景下如何看待WTO裁決

　　其實，我國出臺的《辦法》規(guī)定是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關監(jiān)督，是出于打擊非法拼裝的需要，而眼下這樣的裁決讓人在感情上似乎難以接受，究竟該如何看待這樣的裁決？

　　中國人民大學經濟學院院長楊瑞龍教授表示，我們應從兩個方面來看這個不利中方的裁決。一方面，這次裁決事實上降低了外國汽車進口中國的門檻，對中國的汽車行業(yè)有壓力，特別在當前世界金融危機的沖擊下，世界汽車行業(yè)又處在蕭條之中。另一方面，這個結果應該是預期的，因為我國自從加入WTO后，就已承諾了要按照自由市場原則，遵循游戲規(guī)則參與國際競爭，這是我們預期的，對此要以調整心態(tài)，迎接挑戰(zhàn)，振興中國的汽車工業(yè)，這是最重要的。

　　“在金融危機發(fā)生后可以看到美國通用，德國大眾都面臨整體需求下滑后的汽車業(yè)萎縮，尋求出口是當務之急。 ”楊瑞龍教授說，這次調整后，整車和零部件的稅差被拉平后，中國進口汽車相應的關稅是下降的，應該說對國外的汽車產業(yè)來講是個利好消息，但稅收下降幅度并不是很大，按照目前中國汽車業(yè)的自身調整，還是可以迎接這樣的挑戰(zhàn)。

　　提高國產化率是企業(yè)壯大必經之路

　　面對WTO作出的不利于中方的裁決，市場各方反應不一。

　　一些跨國汽車零部件巨頭認為，中方的一些政策可能阻礙了汽車廠商在中國裝配的汽車上采用進口零部件，這種情況促使汽車零部件生產商將生產轉移到中國，或將為跨國汽車零部件巨頭帶來轉機。

　　資料顯示，多家跨國零部件巨頭均早已在中國市場建立了獨資或合資公司，生產成本甚至大大低于其在本國當?shù)厣a再向中國出口。為此，中國汽車零部件商則表示裁決產生的影響不會太大。

　　中國汽車行業(yè)分析師鐘師認為，雖然《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》因敗訴而終止，大多數(shù)車企也會繼續(xù)提高國產化率、提高自己的競爭力，而已經形成本地采購框架的車企更不會走回頭路。

　　目前，國內汽車零部件供應商的水準，雖尚不能提供奔馳、寶馬等高檔汽車以及混合動力技術的發(fā)動機和變速箱，但總體上技術水平正在大幅提高，而且一個不容忽視的趨勢是，關鍵零部件技術與市場已逐步向中國轉移，與此同時，中國汽車零部件已開始大舉走入國際市場，并積極參與國際汽配行業(yè)的兼并整合。

　　華晨寶馬汽車公司相關人士表示，寶馬將堅定不移地提高國產化率，將更多地會考慮自身發(fā)展的需要，提高國產化率是企業(yè)壯大的必經之路。 2007年，寶馬在華的供應商已由2006年的60個增加到100個，采購金額由20億元提高到36億元，國產寶馬的銷量也增長了37%，為2.7萬輛。

　　多數(shù)業(yè)界人士都傾向性地認為，即使受到WTO的裁定影響，中方調整了有關政策從而降低了部分零部件進口的關稅，這無疑將在客觀上使得一大批在中國設有合資整車公司的跨國汽車制造商大舉采購其本土慣用的汽車供應商產品，而這些產品的涌入將在一定階段內，大大沖擊國內原有的供應商配套體系；但長期看，隨著國內汽車制造商紛紛加大了本地生產的國產化力度，加上國內汽車價格一降再降，為保持利潤率，轉產中國并提高國產化率顯然是不該繞行的捷徑。

　　在商務部研究員梅新育看來，我們的根本目標不是訴訟勝敗，而是汽車零部件的國產化水平。從長期看，我們必須深刻反思目前這種以外資企業(yè)、引進車型為主的增長模式，轉向以內資企業(yè)和自主創(chuàng)新為主的發(fā)展道路，否則我們的汽車工業(yè)將永遠只有“增長”而沒有“發(fā)展”。

　　汽車零部件進口證醞釀重大改革

　　今年“十一”長假過后，商務部機電科技產業(yè)司國家機電辦暫停了現(xiàn)代汽車（中國）和起亞汽車（中國）的進口汽車許可證申領。這是自6月份雷克薩斯進口許可證申領被暫停之后，國內第二例進口汽車總經銷商因為遭其經銷商投訴而被暫停進口許可證申領的事件。在國內汽車市場需求減弱的背景下，經銷商與企業(yè)之間的矛盾加大。

　　中國汽車流通協(xié)會名譽會長徐秉金說，國家機電辦暫停部分汽車公司的進口許可證申領，向所有的進口汽車總經銷商傳達出了一個清晰的信號：跨國公司通過進口汽車從中國每年獲取大量利益的同時，必須遵守中國的法律法規(guī)，兼顧經銷商和消費者利益。否則，其經營活動也將難以順利進行。為保護進口汽車經銷商的權益，商務部等有關部門正在醞釀對進口汽車許可證的管理進行重大改革。

　　目前，國內汽車零部件行業(yè)的盈利前景仍被業(yè)內看好。據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國的汽車零部件市場仍然處于快速發(fā)展階段。2007年零部件工業(yè)總產值達到6700億元左右。國內汽車零部件業(yè)正處于行業(yè)整合、洗牌初期，行業(yè)集中度不高，技術等級和規(guī)模效應也不高，而且三大汽車集團自身的汽車零部件生產也占有較大市場優(yōu)勢。

　　在汽車零部件生產的爭奪戰(zhàn)中，大鋼廠觸角伸向下游，也來搶奪汽車零部件蛋糕。今年1月下旬，全球第四大鋼鐵制造商、韓國第一大鋼廠浦項鋼鐵的一項投資計劃引起了國內鋼廠的注意，但這項投資并不是建鋼廠，而是旗下兩家公司將投資250萬美元設立汽車零部件廠，這是浦項鋼鐵首次涉足汽車零部件業(yè)務，而且其處女投資地是在中國。這樣的舉動，使得上海寶鋼在零部件生產上又多了一個競爭對手。

　　由于擁有客戶渠道和原材料優(yōu)勢，全球越來越多的大型鋼廠開始涉足汽車零部件業(yè)這一下游行業(yè)。

　　分割汽車零部件這塊大蛋糕，地方政府的積極性也極高。廣西柳州市就正在全力建設國家級汽車及零部件出口基地。柳州市將重點建設陽和工業(yè)新區(qū)及柳江經濟技術開發(fā)區(qū)，作為構建汽車及零部件出口基地的重要載體。