人們常說，商場如戰(zhàn)場。既然如此，殘酷的競爭對于任何市場來說都是不可避免的，即使是那些規(guī)模還很有限的新興市場。

　　目前的新能源和替代能源汽車市場就是這樣。雖然，汽油和柴油仍是車用能源的絕對主力，但是，跨國公司并沒有因此放松在新能源和替代能源汽車領域的競爭。隨著能源緊缺的加劇和相關技術的成熟，這場競爭的激烈程度必然有增無減。

　　在新能源及替代能源汽車領域，我國自主品牌企業(yè)近年來的表現(xiàn)非?；钴S。在北京奧運會期間，由福田、一汽、東風、奇瑞、長安、中通等企業(yè)研制的數(shù)百輛新能源汽車投入運營，幫助我們實現(xiàn)了奧運會中心區(qū)“零排放”的承諾，也展示了中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的競爭力。

　　自主品牌新能源汽車在北京奧運會期間的成功運營，堅定了我們抓住“新能源”這一機遇實現(xiàn)汽車行業(yè)跨越式發(fā)展的信心。國家科技部部長萬鋼在不久前召開的首屆中國綠色能源汽車發(fā)展高峰論壇上提出，要加快新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化步伐，選擇若干城市進行大規(guī)模示范運行。計劃到2010年，使我國節(jié)能與新能源汽車達到1萬輛。

　　很多專家和企業(yè)界人士立即就此展開了熱烈討論。一些人認為，中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化只差“臨門一腳”，就是政府的鼓勵政策還不到位。的確，鼓勵政策的完善會極大地推動自主品牌新能源汽車的市場化進程。然而，突破了所謂的“政策瓶頸”就萬事大吉了嗎？

　　奔馳氫燃料電池客車和斯堪尼亞乙醇客車相繼到北京進行示范運行，說明他們和許多中國客車企業(yè)一樣看好這一市場，正在積極熱身，只等發(fā)令槍響。

　　新能源汽車不是一個完全獨立于傳統(tǒng)汽車的新領域。正如吉林大學汽車工程學院院長管欣所說，傳統(tǒng)汽車開發(fā)技術是新能源汽車的基礎和前提。以客車為例，正是由于擁有在傳統(tǒng)客車開發(fā)上的優(yōu)勢，奔馳、斯堪尼亞在新能源及替代能源客車的研究上也先行一步。

　　1994年，世界上第一輛氫燃料電池車誕生在奔馳公司。在北京進行示范運行前，奔馳氫燃料電池公交車已在歐洲10座城市進行了示范運營，獲得了在多種路況下進行日常運行的實際經(jīng)驗。到目前為止，斯堪尼亞乙醇公交車也在多座歐美城市投入運營。

　　對于所有參與市場競爭的企業(yè)來說，政策的效力是相同的。在新能源和替代能源汽車市場化的過程中，政府出臺鼓勵政策固然重要，然而，決定自主品牌產(chǎn)品命運的關鍵因素還是自身的競爭力。