經(jīng)過"十五"期間的快速發(fā)展，我國汽車零部件工業(yè)取得了長足的進(jìn)步，但中國汽車技術(shù)研究中心教授級(jí)高工王祖德認(rèn)為，企業(yè)數(shù)量過多等十大問題制約著我國汽車零部件工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

　　首先是企業(yè)數(shù)量過多。全國汽車零部件企業(yè)超過１萬家，大多數(shù)規(guī)模較小，沒有形成實(shí)力強(qiáng)大的企業(yè)集團(tuán)。２００５年中國較大零部件企業(yè)（不含發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠）銷售收入最大的為幾十億元人民幣，而國外大的汽車零部件公司銷售收入要大得多，如美國德爾福２００４年銷售收入２８６．２億美元（位居世界５００強(qiáng)第１７９位）。

　　其次是自主開發(fā)能力弱，名品牌少。國外零部件企業(yè)自主開發(fā)能力強(qiáng)，可以進(jìn)行規(guī)?；O(shè)計(jì)、生產(chǎn)，整車企業(yè)推出新車時(shí)要依賴零部件廠的技術(shù)和產(chǎn)品。而國內(nèi)零部件企業(yè)大多依附整車企業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品，而且國內(nèi)零部件核心高端技術(shù)大多為外方所掌握，如電噴系統(tǒng)、共軌電噴、電子控制ＥＣＵ等。我國在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上高附加值產(chǎn)品少，高消耗、低附加值產(chǎn)品多。

　　三是外方在汽車零部件領(lǐng)域獨(dú)資控股趨勢(shì)明顯。例如：德國大眾與一汽合資建發(fā)動(dòng)機(jī)廠，大眾占６０％，一汽占４０％；豐田與廣汽集團(tuán)建發(fā)動(dòng)機(jī)廠，豐田占７０％，廣汽占３０％；法雷奧與一汽合資建壓縮機(jī)公司，法雷奧占６０％，一汽占４０％；２００６年９月，美國在上海投資１５００萬美元獨(dú)資建索思科鎖定技術(shù)（上海）有限公司；當(dāng)月德國采埃孚（ＺＦ）投資４４０萬歐元，獨(dú)資建立采埃孚商用車底盤技術(shù)（上海）有限公司等。

　　四是零部件產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化程度較低。由于我國汽車整車特別是轎車、ＳＵＶ、ＭＶＰ技術(shù)來源于不同國家、不同跨國公司，各公司標(biāo)準(zhǔn)不相同。因此，國內(nèi)汽車零部件的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化程度低，制約了零部件工業(yè)的發(fā)展。

　　五是配件行業(yè)各成派系，存在重復(fù)引進(jìn)現(xiàn)象。國外不同國別零部件隨整車廠進(jìn)入中國，各為各自的整車配套，如上海就有三家三效催化轉(zhuǎn)化器工廠（紅湖配桑塔納、華克配帕薩特、德爾福配別克），都不能達(dá)到大批量經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

　　六是國內(nèi)汽車零部件出口企業(yè)壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，有可能帶來更多反傾銷投訴。國內(nèi)零部件出口大幅增長，主要是利用價(jià)廉優(yōu)勢(shì)銷往國外。由于價(jià)格偏低，導(dǎo)致了國外反傾銷投訴。

　　七是對(duì)國外設(shè)置的技術(shù)壁壘，非關(guān)稅保護(hù)措施研究得不十分透徹，經(jīng)驗(yàn)缺乏。

　　八是國內(nèi)汽車零部件自主開發(fā)資金較缺乏。由于整車不斷降價(jià)，迫使整車廠不斷壓低采購的零部件價(jià)格，零部件企業(yè)利潤微薄，投入研發(fā)的費(fèi)用少。２００５年我國汽車零部件企業(yè)平均支出研究與開發(fā)費(fèi)用占銷售收入的１．７７％，而國外跨國大企業(yè)一般占銷售收入的５％－８％左右。

　　九是國內(nèi)ＣＫＤ裝車增加，如寶馬、奔馳、凱迪拉克、大切諾基、豐田陸地巡洋艦等，不利于我國國內(nèi)零部件工業(yè)的發(fā)展。

　　十是目前對(duì)國內(nèi)高新技術(shù)產(chǎn)品生產(chǎn)、開發(fā)支持力度不夠。２００６年上半年我國仍進(jìn)口安全氣囊８９．３萬套，同比增長３８．５％；進(jìn)口安全帶１６５．４萬套，同比增長１５４．７％；進(jìn)口自動(dòng)變速器５６．６萬臺(tái)，同比增長１１１．５％。這些產(chǎn)品國內(nèi)均已開發(fā)生產(chǎn)，但缺乏支持與扶持。此外，除電動(dòng)車外，國家科技部對(duì)一般汽車配件研發(fā)費(fèi)用支持很少。