2008年1月8日，江蘇省常州市快速公交系統(tǒng)(BRT)正式投入運(yùn)行，這是我國(guó)繼北京、杭州之后正式開通的第三條BRT線路，從另一個(gè)角度說(shuō)，與之前開通BRT的兩個(gè)大城市相比，常州也成為我國(guó)第一個(gè)開通BRT的地級(jí)市。
事實(shí)上，從常州BRT項(xiàng)目立項(xiàng)伊始，就引起了不小的爭(zhēng)議，而在其從試運(yùn)行到正式開通的過程中，常州市民對(duì)此的看法更是分成截然不同的兩派：一方面，不少人認(rèn)為BRT項(xiàng)目是當(dāng)?shù)卣袑?shí)體現(xiàn)公交優(yōu)先原則，為方便市民出行做出的有益之舉，許多市民迫切期待BRT線路的開通，以解決城市日益嚴(yán)重的擁堵問題；而另一方面，也有人認(rèn)為，建設(shè)BRT項(xiàng)目耗資巨大(常州BRT項(xiàng)目投資約4億元人民幣)，卻難以達(dá)到其緩解擁堵、方便市民快速出行的目的，屬于典型的“面子工程”。
在兩種意見爭(zhēng)執(zhí)不下的情況下，2007年12月底，常州BRT開始試運(yùn)行，然而在試運(yùn)行的第一天即造成了全市的大面積擁堵，不少市民對(duì)此怨聲載道，后一種說(shuō)法一時(shí)得到了更多的支持。人們開始質(zhì)疑——重慶、廣州、濟(jì)南等大型城市的BRT項(xiàng)目尚且在醞釀中，相對(duì)而言，市區(qū)人口僅300多萬(wàn)的常州真的需要上馬BRT項(xiàng)目嗎？
常州真的需要BRT嗎？我們不妨從BRT的起源說(shuō)起。BRT源于上世紀(jì)70年代巴西南方城市庫(kù)里蒂巴，該市市區(qū)人口159萬(wàn)，核心區(qū)呈軸向帶狀發(fā)展趨勢(shì)，完善的綜合公共交通系統(tǒng)在庫(kù)里蒂巴交通系統(tǒng)中占據(jù)重要地位，75%的出行者選擇公共汽車。這一極高的公交分擔(dān)率，成為該市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要條件，2002年，該市被聯(lián)合國(guó)評(píng)為“最適合人類居住城市”。由此可見，BRT并非是大城市的特權(quán)，同樣也適合于中小城市。用交通專家的話說(shuō)，BRT系統(tǒng)在類型、容量和表現(xiàn)形式上的多樣性，反映出它在運(yùn)營(yíng)方面廣闊的發(fā)展空間以及大運(yùn)量公交系統(tǒng)與生俱來(lái)的靈活性。
因此，我們?cè)诤饬恳粋�(gè)城市是否需要BRT、是否有條件上馬BRT時(shí)，應(yīng)該首先排除城市大小的門戶之見，因?yàn)锽RT是靈活的，可以根據(jù)不同城市的實(shí)際情況來(lái)搭建，并不一定要求大責(zé)全。作為介于輕軌與常規(guī)公交之間的一種新型地面交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，BRT的優(yōu)勢(shì)也是相對(duì)的，比如說(shuō)BRT運(yùn)力大、速度快、乘坐舒適，就是相對(duì)普通公交而言；而相比于地鐵，BRT的優(yōu)勢(shì)又體現(xiàn)在建設(shè)成本低、周期短。由此，無(wú)論城市大小，BRT都是其在暫時(shí)不具備條件建設(shè)地鐵的情況下，解決公共交通運(yùn)力不足的好選擇。
然而，BRT線路的開通運(yùn)行也需要滿足多個(gè)條件。這其中最基本的就是穩(wěn)定的客流量，BRT系統(tǒng)投資較大(僅單車價(jià)格就需要約200人民幣)、又需要占用專有車道，如果客流量沒有保障，對(duì)這種公交資源的浪費(fèi)是相當(dāng)巨大的。如果僅從城市人口上考慮，可能我國(guó)大部分城市都可以滿足BRT開通的條件，比如常州市，市區(qū)人口目前已達(dá)334.6萬(wàn)人，生活在中心城區(qū)的人口為230萬(wàn)人，明顯多于庫(kù)里蒂巴。另一方面，城市的結(jié)構(gòu)和人們的出行方式也決定對(duì)客流量起著決定作用，在較大居住區(qū)和商業(yè)區(qū)之間、或新舊兩個(gè)城區(qū)間，人們的出行需求可能比較大，科學(xué)合理地線路設(shè)計(jì)就可以使BRT的作用發(fā)揮充分。
道路條件也是開行BRT必須要考慮的重要因素。BRT需要專用車道，而目前各城市采取的辦法都是將原車道改擴(kuò)建成BRT車道，但這樣需要占據(jù)約30%的道路資源。顯然，如果BRT不能有效發(fā)揮其作用，其造成的后果不僅是浪費(fèi)了道路資源，更可能使得交通運(yùn)行條件更加惡劣。
而除了上述兩點(diǎn)外，開行BRT還需要具備智能化的交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、與普通城市公交地鐵的換乘等等諸多條件，也是正在考慮建設(shè)BRT系統(tǒng)的城市必須要重視的問題。目前世界上已建成BRT系統(tǒng)的城市有30個(gè)左右，在我國(guó)，北京、杭州已運(yùn)營(yíng)BRT，也取得了不錯(cuò)的效果，二線城市常州嘗鮮BRT，雖然可能會(huì)在運(yùn)行中遇到種種困、問題，但也不失為對(duì)“公交優(yōu)先”交通模式的有益探索，相信國(guó)內(nèi)的其他類似的城市也能從中學(xué)習(xí)到一些經(jīng)驗(yàn)，以解決我國(guó)眾多城市在快速發(fā)展過程中日益嚴(yán)重的交通擁堵問題。對(duì)于國(guó)內(nèi)客車制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，或許也應(yīng)該靈活應(yīng)變，不僅僅要開發(fā)適合于大城市運(yùn)營(yíng)的高端BRT客車，也應(yīng)該針對(duì)中小城市需求，開發(fā)出經(jīng)濟(jì)實(shí)用的BRT產(chǎn)品。
