引言：

　　公交優(yōu)先作為一項(xiàng)綜合性的城市戰(zhàn)略[1-2]，是供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革與高質(zhì)量發(fā)展的基本要義之一[3]?！笆濉币詠?，面對(duì)小汽車快速發(fā)展的沖擊[4]，地面公交客流下降成為大中城市發(fā)展遇到的共性問題[5-6]。隨著城市空間不斷擴(kuò)張，乘客對(duì)高品質(zhì)出行的需求日益增長(zhǎng)，對(duì)于尚未建設(shè)軌道的三四線城市來說，地面公交線網(wǎng)體系的高效性、可達(dá)性與可靠性[7]將成為與小汽車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵所在。

　　宜昌城市發(fā)展位于山水之間、南北長(zhǎng)度超過50km的帶型組團(tuán)結(jié)構(gòu)[8-9]導(dǎo)致城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展異常迅速。雖然宜昌在全國(guó)率先形成由主支BRT線網(wǎng)，但目前城市公交發(fā)展仍然遭遇了單一BRT廊道容量飽和、普線直達(dá)效率較低、廊道外換乘及路權(quán)缺乏保障等多個(gè)發(fā)展瓶頸。

　　針對(duì)公交線網(wǎng)優(yōu)化，國(guó)內(nèi)已開展了大量的研究工作，錢林波等[5]提出以提升乘客出行體驗(yàn)為根本目標(biāo),理性回歸以人為本的交通發(fā)展戰(zhàn)略,轉(zhuǎn)變了網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)及線路設(shè)計(jì)模式；羅航等[7]以提升乘客出行服務(wù)體驗(yàn)為目標(biāo)，開展成都市中心城區(qū)公共汽車線網(wǎng)優(yōu)化工作。重點(diǎn)依托軌道交通及BRT走廊,構(gòu)建了開放式BRT網(wǎng)絡(luò),通勤大站快線一級(jí)微循環(huán)接駁網(wǎng)絡(luò)的"兩快一微"公共汽車快速網(wǎng)絡(luò)體系。魏賀[10]分析了巴黎、倫敦與紐約展開的地面公交線網(wǎng)重塑行動(dòng)，總結(jié)了完善基礎(chǔ)研究、推進(jìn)制度改革和明確競(jìng)合關(guān)系的三點(diǎn)啟示，提出了本土化實(shí)施路徑。

　　從既有研究成果來看，已經(jīng)由設(shè)施導(dǎo)向轉(zhuǎn)向服務(wù)導(dǎo)向，但缺乏對(duì)宜昌這種中等帶型城市特定需求特征、BRT廊道條件與運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)下的公交優(yōu)化研究。本文重點(diǎn)針對(duì)宜昌地面公交運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)，采用時(shí)、空要素的定量評(píng)估方法，結(jié)合沿江帶狀多組團(tuán)的城市布局，具體梳理現(xiàn)狀公交線網(wǎng)在模式、運(yùn)營(yíng)、換乘、保障等方面存在的發(fā)展瓶頸，以服務(wù)提升為目標(biāo)，提出三大優(yōu)化策略，對(duì)以BRT等中運(yùn)量公交為骨架的城市公交線網(wǎng)優(yōu)化具有一定的借鑒意義。

　　1 宜昌交通及公交現(xiàn)狀特征

　　1.1 城市概況

　　宜昌市位于湖北省西南部，三峽門戶位置,市域人口將近400萬人，民用汽車擁有近70萬輛，中心城區(qū)形成“沿江帶狀多組團(tuán)”的空間布局結(jié)構(gòu)，其中主城功能區(qū)是宜昌沿江城市帶的核心包括西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點(diǎn)軍區(qū)、小溪塔街道。

　　1.2 交通特征

　　宜昌市的居民出行中步行占比超40%，其次是公交和小汽車。居民平均出行距離超過3.6公里，夷陵區(qū)-西陵區(qū)-伍家崗區(qū)-猇亭區(qū)的交通廊道集中于夷陵路、東山大道等少數(shù)通道，呈現(xiàn)典型的帶型城市廊道集中特征。

　　1.3 公交特征

　　1.3.1 公交模式

　　宜昌具備良好的公交發(fā)展基礎(chǔ)，夜明珠路-東山大道金牌BRT于2018年全線貫通，在全國(guó)范圍內(nèi)率先形成以的BRT主線+支線為骨干，常規(guī)公交為主體，（支）微循環(huán)公交為補(bǔ)充的多層級(jí)公交發(fā)展模式。

　　1.3.2 公交線網(wǎng)

　　宜昌公交總線路數(shù)達(dá)85條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)966.25km，其中BRT線路包括“1走廊+33支線”。宜昌集中建設(shè)區(qū)現(xiàn)狀整體線網(wǎng)密度約為1.44km/km2，300m站點(diǎn)覆蓋尚存在較多盲區(qū)。

　　1.3.3 服務(wù)水平

　　宜昌乘客對(duì)“舒適、高頻、快速、換乘方便”訴求強(qiáng)烈。公交線路平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速僅為小汽車車速的0.6。

　　宜昌現(xiàn)狀公交運(yùn)力與客流需求不完全匹配，38對(duì)BRT站臺(tái)中，20%的站臺(tái)服務(wù)車輛能力已趨于飽和，無法繼續(xù)加線，但BRT走廊高峰、平峰的平均客流飽和度已超過80%。同時(shí)，有部分站臺(tái)，如人壽橋站臺(tái)容量已趨于飽和，但是客流表現(xiàn)并不盡理想。

　　2 宜昌公交線網(wǎng)瓶頸識(shí)別

　　結(jié)合公交發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展需求特征，宜昌公交發(fā)展主要面臨線網(wǎng)與運(yùn)營(yíng)模式、換乘條件、保障措施三大瓶頸。

　　2.1 線網(wǎng)與運(yùn)營(yíng)模式瓶頸：?jiǎn)我焕鹊?支線模式難以進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)服務(wù)

　　目前宜昌客流向心性較為明顯，夷陵、伍家崗、點(diǎn)軍與西陵老中心、伍家崗新中心之間的客流聯(lián)系日益緊密。隨著宜昌城市空間沿江、垂江發(fā)展,而BRT走廊約有20%的站點(diǎn)已經(jīng)或即將達(dá)到飽和極限，繼續(xù)通過新增BRT支線保持對(duì)人口、崗位增長(zhǎng)區(qū)域的覆蓋將會(huì)導(dǎo)致走廊負(fù)荷加重，有限資源條件下需要進(jìn)行線網(wǎng)模式調(diào)整，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力調(diào)配，保障重要地區(qū)增車擴(kuò)容。

　　2.2 換乘條件瓶頸：BRT走廊外換乘樞紐缺乏，普線直達(dá)下的效率、時(shí)間均難保障

　　2.2.1 發(fā)車頻率以10min以上的低頻為主，平均換乘時(shí)間達(dá)到8min，公交全過程出行時(shí)間難以滿足居民需求

　　目前，58%的線路高峰時(shí)間發(fā)車頻率超過10min，其中BRT支線有15條。而BRT支線短駁線比例較高，帶來一部分的強(qiáng)制換乘需求，目前18%的公交通勤出行需2次及以上換乘、平均換乘時(shí)間約8 min。據(jù)調(diào)查92%的居民希望公交全過程通勤時(shí)間控制在45 min以內(nèi)。

　　2.2.2 廊道內(nèi)換乘點(diǎn)需要重新梳理，廊道外換乘行為缺乏保障

　　目前，BRT廊道內(nèi)存在多處站臺(tái)車輛飽和但客流較小的站點(diǎn)，如人壽橋、萬壽橋等，廊道內(nèi)的換乘關(guān)系需要進(jìn)一步梳理。BRT廊道外的人壽橋、五一廣場(chǎng)、三醫(yī)院等附近位置多線匯聚，既是重要的客流集散點(diǎn)，同時(shí)也是公交線路客流各方向交匯的拐點(diǎn)，目前普通港灣車站已出現(xiàn)嚴(yán)重車輛列隊(duì)化現(xiàn)象，但仍然存在運(yùn)力不足。BRT廊道外換乘樞紐的缺失，無法為模式調(diào)整提供實(shí)現(xiàn)高頻率、低費(fèi)率的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)。

　　2.3 保障措施瓶頸：路權(quán)、換乘優(yōu)惠等保障難以進(jìn)一步增加，與小汽車競(jìng)爭(zhēng)差距難以縮小

　　2.3.1 整體運(yùn)營(yíng)效率逐漸下滑，BRT走廊優(yōu)先力度有所“倒車”

　　公交車輛單車載客人數(shù)卻由2010年的636人/輛降低至2016年的513人/輛，降幅為20%。BRT走廊在運(yùn)營(yíng)過程中仍然考慮了讓權(quán)部分小汽車，部分路段實(shí)行BRT過站通道與社會(huì)車輛混行，實(shí)質(zhì)上降低了BRT走廊的優(yōu)先力度。

　　2.3.2 其他走廊缺乏路權(quán)、換乘優(yōu)惠等保障，公交運(yùn)營(yíng)失去競(jìng)爭(zhēng)力

　　隨著宜昌機(jī)動(dòng)車保有量從2012年的21.6萬迅猛增長(zhǎng)至現(xiàn)狀的33.4萬輛，宜昌集中建設(shè)區(qū)交通擁堵越演越烈，運(yùn)行在未施劃公交專用道的公交車輛的運(yùn)行時(shí)間難以得到保障，增加了乘客出行的不確定性。公交出行速度存在多個(gè)龜速瓶頸路段，總體運(yùn)營(yíng)速度僅為小汽車的0.6，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

　　3 公交線網(wǎng)優(yōu)化策略

　　以現(xiàn)狀存在的三大瓶頸為問題導(dǎo)向，以時(shí)效性上乘客總出行時(shí)間減少、可達(dá)性上保證新組團(tuán)中心相互間1次換乘可達(dá)、可靠性上進(jìn)一步提高準(zhǔn)點(diǎn)率、換乘便利性上基本實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘為服務(wù)導(dǎo)向，具體提出三大優(yōu)化策略。

　　3.1 調(diào)模式：調(diào)整線網(wǎng)布局及BRT運(yùn)營(yíng)模式

　　3.1.1 公交線網(wǎng)模式設(shè)計(jì)

　　結(jié)合客流分布，在原有東山大道-夷陵大道BRT廊道基礎(chǔ)上，具體構(gòu)建“兩縱三橫”主廊道，重點(diǎn)擴(kuò)充南北夷陵路、東西發(fā)展大道、西陵二路等的專用路權(quán)新廊道，實(shí)現(xiàn)BRT主線擴(kuò)容。同時(shí)，通過對(duì)客流走廊內(nèi)OD需求的測(cè)算，單一走廊沿線需求不高，需要選用“一廊多線”的樹狀結(jié)構(gòu)組織模式，以客流主走廊的BRT及公交專用道為核心資源進(jìn)行組織，服務(wù)居民的便捷出行（見圖1）。

圖1 公交線網(wǎng)與運(yùn)營(yíng)模式圖

　　3.1.2 增設(shè)3條快線，保障全程時(shí)效小于45min

　　結(jié)合宜昌城市空間布局，具體設(shè)定公交快線發(fā)展的“211”目標(biāo)。其中“2”表示西陵、伍家崗雙心、東站樞紐之間2線直達(dá)；“1”表示高新區(qū)中心與西陵、伍家崗雙心、東站樞紐1線直達(dá)，以及夷陵區(qū)與與西陵、伍家崗雙心、東站樞紐1線直達(dá)。結(jié)合公交客流OD分布與客流走廊布局，整合現(xiàn)狀b68k，b9k，b1k等BRT快線，規(guī)劃3條公交快線實(shí)現(xiàn)高新區(qū)、西陵區(qū)、伍家崗區(qū)重要客流集散點(diǎn)之間的快速直達(dá)。

　　3.1.3 形成“2橫、4縱、3折、1環(huán)”BRT主線布局

　　結(jié)合客流分布與主走廊沿線OD分布，整合b9、b100、103路、b38、b27路等，打造2橫、4縱高頻BRT主線。適當(dāng)補(bǔ)充3條L形折線與1條環(huán)線，重點(diǎn)服務(wù)點(diǎn)軍、高新區(qū)與西陵、伍家崗雙心之間的直達(dá)服務(wù)，同時(shí)與BRT快線、快速公交橫縱骨架線形成換乘，實(shí)現(xiàn)“車動(dòng)人不動(dòng)”。

　　3.1.4 逐廊優(yōu)化支線、逐條反饋OD，實(shí)現(xiàn)東山大道金牌BRT走廊減負(fù)

　　綜合考慮其他交通小區(qū)至夷興大道-東山大道BRT走廊沿線的OD需求可得，在“3快、3縱、2橫、3折、1環(huán)”BRT骨架線路的基礎(chǔ)上，需要重點(diǎn)補(bǔ)充東站北部、西部片區(qū)至伍家崗、西陵中心，高鐵組團(tuán)與夷陵中心站點(diǎn)沿線、夷陵中心至西陵的直達(dá)型客流需求。在此基礎(chǔ)上，重點(diǎn)針對(duì)現(xiàn)狀夷陵大道-東山大道BRT支線，由現(xiàn)狀33條支線優(yōu)化形成12條支線，提高東山大道金牌標(biāo)準(zhǔn)BRT廊道整體效能（見圖2）。

圖2 BRT線網(wǎng)優(yōu)化布局

　　3.2 強(qiáng)換乘：構(gòu)筑廊道換乘與點(diǎn)換乘雙類型換乘樞紐

　　配合“一廊多線”的樹狀結(jié)構(gòu)進(jìn)行線網(wǎng)組織，宜昌應(yīng)采用“廊道換乘+樞紐錨固”的換乘組織模式，以BRT走廊及公交專用道的客流主走廊為核心資源，在主走廊內(nèi)合理布設(shè)廊道換乘樞紐，同時(shí)增加部分折線，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向客流的原地?fù)Q乘，“車動(dòng)人不動(dòng)”。在外圍補(bǔ)充部分點(diǎn)狀樞紐，可結(jié)合走廊類型采用同臺(tái)換乘或者獨(dú)立占地樞紐換乘等模式，避免換乘客流大量進(jìn)入核心區(qū)。

　　3.2.1 廊道換乘樞紐位置選擇方法

　　廊道換乘位置選擇需定性與定量相結(jié)合，重點(diǎn)考慮四個(gè)方面因素：

　　換乘區(qū)位：廊道換乘所在位置適宜選擇中心區(qū)相對(duì)邊緣范圍，可以是多個(gè)站點(diǎn)的區(qū)間，而非某一個(gè)獨(dú)立站點(diǎn)；

　　站點(diǎn)到達(dá)車輛飽和度：即車輛到達(dá)數(shù)量占該站點(diǎn)車輛容量的比例，宜昌選擇超過75%；

　　廊道內(nèi)站點(diǎn)到達(dá)車輛頻率：在廊道內(nèi)運(yùn)行車輛到達(dá)這一站點(diǎn)的平均間隔時(shí)間，用于保證換乘客流出行+等車總時(shí)耗持平或低于直達(dá)+等車時(shí)間，宜昌主廊道特征下，選擇廊道內(nèi)站點(diǎn)高峰小時(shí)到達(dá)車輛頻率<3min；

　　外圍線路到達(dá)與通過廊道客流比：即外圍線路到達(dá)廊道內(nèi)站點(diǎn)下車客流與線路在廊道內(nèi)總客流的比值，適宜將少輛客流在廊道內(nèi)換乘，不降低便利性同時(shí)，提高公交線路運(yùn)營(yíng)效率。根據(jù)宜昌特征，選取該指標(biāo)>60%。

　　3.2.2 廊道換乘樞紐位置選擇

　　結(jié)合BRT優(yōu)化線網(wǎng)布局，對(duì)廊道換乘樞紐進(jìn)行調(diào)整，避免換乘行為深入核心。應(yīng)以降低總出行時(shí)耗為條件，根據(jù)客流OD設(shè)置廊道換乘。如現(xiàn)狀BRT廊道內(nèi)中南路段，站點(diǎn)服務(wù)到達(dá)車輛的能力已飽和，直達(dá)線路無法增加頻率。而結(jié)合OD分布，該路段疊加了伍家崗、東站片區(qū)至路段的大量直達(dá)與轉(zhuǎn)向需求，適宜通過廊道換乘保障主線高頻發(fā)車，降低總出行時(shí)耗（見圖3）。

圖3 廊道換乘位置選擇示意-中南路段

　　3.2.3 點(diǎn)換乘樞紐位置選擇方法

　　樞紐換乘點(diǎn)同樣需要定性與定量相結(jié)合選取，與廊道換乘不同的是樞紐換乘所處的區(qū)位要素即站點(diǎn)車輛容量，由于區(qū)位相比廊道換乘更靠外圍，建設(shè)空間充足，站點(diǎn)可組織成大規(guī)模換乘樞紐等模式，站點(diǎn)容量不再作為選擇的主要考慮因素。樞紐換乘主要考慮：

　　換乘區(qū)位：站點(diǎn)位置適宜選擇中心區(qū)邊緣范圍，與廊道換乘樞紐不同的是，樞紐換乘點(diǎn)位置更靠外，需要是多個(gè)方向組團(tuán)匯聚位置，對(duì)宜昌城市來說匯聚方向>3；

　　直達(dá)中心線路長(zhǎng)度：對(duì)于宜昌這類帶型城市而言，樞紐換乘點(diǎn)還必須考慮線路長(zhǎng)度制約，多條線路直達(dá)中心長(zhǎng)度>20km時(shí)，考慮在匯聚位置形成點(diǎn)換乘樞紐；

　　外圍線路到達(dá)與通過廊道客流比：即外圍線路到達(dá)廊道內(nèi)站點(diǎn)下車客流與線路在廊道內(nèi)總客流的比值，該比例反映既有線路設(shè)置的合理性，數(shù)值越大則繼續(xù)使用這一線路進(jìn)入中心客流越少，系統(tǒng)效率越低，適宜將少輛客流在廊道內(nèi)換乘，不降低便利性同時(shí)，提高公交線路運(yùn)營(yíng)效率。根據(jù)宜昌特征，樞紐換乘點(diǎn)主要為外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)與中心區(qū)換乘點(diǎn)，選取指標(biāo)>30%。

　　3.2.4 點(diǎn)樞紐換乘位置選擇

　　外圍換乘樞紐應(yīng)在多向不同量級(jí)客流匯聚處設(shè)置，通過主線高頻與接駁線定時(shí)相匹配，降低出行時(shí)耗。如發(fā)展大道水悅城（宜昌海關(guān)）附近各方向客流的天然交匯點(diǎn)，同時(shí)，經(jīng)過水悅城（宜昌海關(guān)）站后繼續(xù)往東山大道南北向延伸，匯入BRT主線需求較大。適宜設(shè)置較高標(biāo)準(zhǔn)的外圍換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)公交接駁普線與BRT高頻主線、BRT支線的同臺(tái)換乘（見圖4）。

圖4 樞紐換乘位置選擇示意-水悅城位置

　　3.3 優(yōu)保障：以路權(quán)、同臺(tái)換乘設(shè)計(jì)為實(shí)施導(dǎo)向，提高整體效率

　　3.3.1 公交路權(quán)分配模式

　　結(jié)合“兩縱三橫”客流主走廊分布與道路條件，形成理想高配模式、標(biāo)準(zhǔn)模式、最低模式三種路權(quán)分配情景組合，保障可操作性。

　?。?）理想高配模式：現(xiàn)狀BRT走廊+全路中專用道。

　?。?）標(biāo)準(zhǔn)模式：現(xiàn)狀BRT走廊+夷陵大道采用路側(cè)封閉式，其余采用路中封閉式專用道。

　　（3）最低模式：現(xiàn)狀BRT走廊+夷陵大道采用現(xiàn)狀模式，其余采用路側(cè)封閉專用道。

　　3.3.2 換乘樞紐精細(xì)化設(shè)計(jì)

　　換乘樞紐精細(xì)化設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮樞紐所處地的現(xiàn)實(shí)條件，采用定功能、定位置、定布局、定方案，四定流程。定功能，確定該樞紐承擔(dān)哪些線路與方向的換乘功能，合理確定規(guī)模；定位置，根據(jù)實(shí)際空間條件，選取相對(duì)改造空間較大、與道路交通沖突較少，保證前后交叉口一定距離的位置；定布局，按照空間限制，合理安排布局，對(duì)空間較為充裕的地區(qū)，可考慮獨(dú)立用地、深港灣等樞紐形式，對(duì)空間不足的，盡可能小規(guī)模新建或在既有站點(diǎn)基礎(chǔ)上改造；定方案，根據(jù)地形圖，具體安排設(shè)計(jì)方案，考慮未來實(shí)現(xiàn)免費(fèi)換乘可能性，預(yù)留封閉設(shè)置可能，與周邊交叉口相協(xié)調(diào)，同步調(diào)整附近交叉口相關(guān)渠化組織。

　　重點(diǎn)補(bǔ)充水悅城（宜昌海關(guān)）、萬達(dá)廣場(chǎng)（市十中）、三醫(yī)院、磨基山森林公園、五一廣場(chǎng)五處點(diǎn)狀換乘樞紐。結(jié)合道路、客流等條件，建議水悅城（宜昌海關(guān)）采用路中封閉形式實(shí)現(xiàn)同臺(tái)免費(fèi)換乘，其余采用路側(cè)深港灣形式。

　　結(jié)語：

　　地面公交線網(wǎng)服務(wù)是與小汽車競(jìng)爭(zhēng)的主體，也是受到機(jī)動(dòng)化沖擊最大的主體[7]。隨著城市空間不斷拓展，以宜昌為代表的大中城市開始重視公交骨架系統(tǒng)建設(shè)。宜昌全國(guó)范圍內(nèi)率先形成了“1主33支”的公交骨架線網(wǎng)體系，線網(wǎng)規(guī)模不斷增加，但整體客流仍然下降。究其原因，現(xiàn)狀宜昌公交存在線網(wǎng)與運(yùn)營(yíng)模式、換乘條件、保障措施三大瓶頸，具體表現(xiàn)在：?jiǎn)我焕鹊?支線模式難以進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)服務(wù)，BRT走廊外換乘樞紐缺乏，普線直達(dá)下高頻及時(shí)效均難保證，路權(quán)、換乘優(yōu)惠等保障難以進(jìn)一步增加。本文同時(shí)從三大瓶頸問題導(dǎo)向與服務(wù)優(yōu)化目標(biāo)導(dǎo)向出發(fā)，提出調(diào)模式：調(diào)整線網(wǎng)布局及BRT運(yùn)營(yíng)模式、強(qiáng)換乘：構(gòu)筑廊道換乘與點(diǎn)換乘雙類型換乘樞紐、優(yōu)保障：以路權(quán)、同臺(tái)換乘設(shè)計(jì)為實(shí)施導(dǎo)向，提高整體效率，對(duì)瓶頸進(jìn)行逐個(gè)突破。對(duì)宜昌新一輪地面公交線網(wǎng)優(yōu)化具有較好的參考價(jià)值，同時(shí)對(duì)以BRT為骨架的大中城市進(jìn)行公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)與優(yōu)化具有一定的借鑒意義。

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（原文發(fā)表于《交通與運(yùn)輸》，2021年第37卷第1期）