當(dāng)國(guó)四國(guó)五如何執(zhí)行還是個(gè)問(wèn)題的時(shí)候，很多人不看好國(guó)6排放標(biāo)準(zhǔn)的制定和落實(shí)。甚至認(rèn)為中國(guó)不會(huì)那么快出臺(tái)國(guó)6的標(biāo)準(zhǔn)。

　　不過(guò)，不管?chē)?guó)6排放法規(guī)何時(shí)發(fā)布，北京確實(shí)已經(jīng)公布在2016年執(zhí)行歐6排放標(biāo)準(zhǔn)。上面那位先生(上圖)是北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車(chē)排放管理處處長(zhǎng)李昆生。今年，他詳細(xì)解釋了新的標(biāo)準(zhǔn)將如何制定?技術(shù)路線(xiàn)可能會(huì)發(fā)生哪些變化?改變技術(shù)路線(xiàn)對(duì)我國(guó)汽車(chē)企業(yè)會(huì)有哪些影響?

　　他介紹，在總重量3.5噸以上重型車(chē)方面，在實(shí)踐中，我們發(fā)現(xiàn)新車(chē)上牌時(shí)，在環(huán)保前置審查保證相關(guān)配置齊全的情況下，整車(chē)排放仍然有可能超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)認(rèn)證時(shí)的排放，這是由于整車(chē)廠(chǎng)或發(fā)動(dòng)機(jī)廠(chǎng)應(yīng)部分用戶(hù)要求，不顧排放要求，采用節(jié)油模式電控程序。這一問(wèn)題是重型車(chē)排放監(jiān)控的短板，也是歐洲標(biāo)準(zhǔn)的缺陷，今后我們將在這方面加強(qiáng)執(zhí)法力度。

　　中國(guó)絕大多數(shù)商用車(chē)企業(yè)都選擇SCR技術(shù)路線(xiàn)，但在不少城市受行駛速度低、排氣溫度經(jīng)常低于200度的影響，SCR系統(tǒng)不工作，因而造成NOx排放嚴(yán)重超標(biāo)。對(duì)于這兩個(gè)問(wèn)題，在第五階段時(shí)北京市已制定發(fā)布了兩項(xiàng)地方標(biāo)準(zhǔn)。

　　第六階段重型車(chē)排放核心標(biāo)準(zhǔn)是歐Ⅵ發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的漏洞和執(zhí)法難的情況，準(zhǔn)備引入基于整車(chē)轉(zhuǎn)鼓的新車(chē)排放檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)與方法。為防止作弊，并減輕企業(yè)、排放檢測(cè)單位和監(jiān)管部門(mén)的負(fù)擔(dān)，重型車(chē)整車(chē)排放檢測(cè)與整車(chē)能耗檢測(cè)在型式核準(zhǔn)試驗(yàn)時(shí)同時(shí)進(jìn)行，有助于政府的執(zhí)法監(jiān)管。另外，創(chuàng)新性地增加　OBD3技術(shù)要求，即擬將NOx排放、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等信息定期發(fā)送監(jiān)管部門(mén)。

　　國(guó)四國(guó)五的執(zhí)行可能會(huì)遭遇核心零部件的技術(shù)瓶頸，歐6的執(zhí)行又讓人擔(dān)心會(huì)形成新的技術(shù)壁壘和進(jìn)口美國(guó)關(guān)鍵零部件的問(wèn)題。但李昆生認(rèn)為，歐洲標(biāo)準(zhǔn)和美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)只是工況、限值和管理方法有所不同，它們對(duì)應(yīng)的技術(shù)路線(xiàn)基本一致，所以不存在這類(lèi)問(wèn)題。

　　從歐Ⅵ和美國(guó)2010重型發(fā)動(dòng)機(jī)排放法規(guī)不難看出，排放技術(shù)在“殊途同歸”。達(dá)到歐Ⅵ和美國(guó)2010重型發(fā)動(dòng)機(jī)排放法規(guī)，必須選擇目前降低顆粒物排放最好的技術(shù)，即DPF;采取降低NOx 排放最好的手段，需選擇SCR。由于重型柴油機(jī)的主要排放物是NOx和顆粒物，因此，第六階段排放法規(guī)將強(qiáng)制最好的排放控制技術(shù)，即同時(shí)采用DPF和SCR。

　　由此可見(jiàn)，所謂的技術(shù)路線(xiàn)，并不是絕對(duì)的，它體現(xiàn)了技術(shù)的多元性和創(chuàng)造性。在排放控制的主體技術(shù)上，歐洲和美國(guó)基本趨同，但也有兩個(gè)重要差異。