延安臥鋪客車追尾甲醇罐車、甘肅面包校車逆行撞上運煤卡車、成都巴士被人縱火……巴士與客車似乎成為中國最危險的交通方式？雖然國家領導人高度重視，政府相關部門早已頒發(fā)各種文件和通知，國家標準也在不斷地修改和完善，遺憾的這些努力的效果甚微；當巴士與客車事故的偶然性成為一種常態(tài)，不得不懷疑根本性的東西是否合理，反思：為什么歐美的巴士與客車事故率低于其它交通？本文從客運市場需求（經(jīng)濟）、客車技術標準（法規(guī)）和客運行業(yè)管理（行政）制度三個方面，檢討臥鋪客車在中國近30年的運營實踐，建議政府采用道路安全系統(tǒng)方法開展各種活動。尊重人們自由選擇交通出行方式的權利，用法規(guī)保障駕駛員的健康權益和運營商的各種權利，轉(zhuǎn)變政府"管理"職能為"服務"，組織駕駛員、乘客、運營商和官員共同參與道路安全行動（聯(lián)合國推動的計劃），建設安全旅行的運輸環(huán)境（和諧社會）。
一、客車安全問題再成焦點
2012年8月25日17時，一輛臥鋪客車從內(nèi)蒙古呼和浩特市出發(fā)開往陜西省的西安市，26日凌晨2時40分許，在陜西省延安市安塞縣境內(nèi)的包茂高速安塞服務區(qū)附近，追尾一輛滿載甲醇的罐車而導致兩車起火，36人遇難，3人受傷，這是中國近年所發(fā)生系列巴士與客車事故中，最嚴重的一起臥鋪客車事故。
2009年6月5日，四川省成都市一輛公共巴士在接近川陜立交橋下橋處發(fā)生火災燃燒，當場造成25人遇難（2名重傷員搶救無效也去世），76人受傷，許多人目睹這一悲劇的發(fā)生過程，并參與現(xiàn)場搶救和事故記錄。
2011年7月22日，一輛臥鋪客車在河南省信陽市境內(nèi)京港澳高速938公里處，客車后部突然起火而造成41人死亡、6人受傷，超過溫州動車追尾事故的35人的死亡數(shù)，成為中國媒體關注的焦點之一。
2011年11月16日，甘肅省慶陽市榆林子鎮(zhèn)幼兒園的一輛面包校車在道路上逆行與一輛運煤的重型自卸車相撞，導致19名幼兒、駕駛員和一名陪護教師死亡，以及43名兒童受傷的悲慘事故。這輛校車核載9人而實載64人，這起校車事故立刻引起全國民眾的高度關注，國務院總理責成有關部門制定《校車安全管理條例》和修訂相關校車安全標準。
……
這些巴士與客車事故給人民群眾生命財產(chǎn)安全造成極為重大的損失，致使道路安全狀況達到一種危機程度。在媒體聚焦下，一些公共知識分子以這些事故作為公共安全問題來抨擊當局，從針砭時弊的憤怒情緒，到網(wǎng)絡謾罵叫囂的非理性訴求。在充滿戾氣和消極氣氛的社會背景下，官員們感受到這些客車事故造成的惡劣社會影響，他們公開高調(diào)地表示要嚴肅追究事故責任，相關機構針對不同的事故制定和頒發(fā)各種文件和通知，要求深刻吸取事故教訓，所有的利益關系人開展全面的安全排查整治；當下一起事故發(fā)生后，再表示關注，再頒發(fā)類似文件和通知，或修改相關法規(guī)和標準，再進行一次拉網(wǎng)式大檢查……，這種應對特大事故的管理套路，形式上看起來都轟轟烈烈，大家心里都知道許多活動毫無意義，卻不得不去執(zhí)行，無奈地看到道路交通安全監(jiān)管制度千瘡百孔。
甘肅幼兒校車事故悲劇發(fā)生后，國家領導人高度重視，校車問題立刻成為社會關注焦點。國務院立刻啟動制定《校車安全管理條例》、修訂相關校車技術標準。原本是很普通的學生安全運輸問題，被異化為校車技術標準問題，似乎為學生提供"裝甲車一般堅固"的校車，可以確保校車安全。殊不知，校車并不能單獨承載學生運輸?shù)陌踩�，更重的是建立和完善學生運輸安全法規(guī)體系，同時還要有足夠的經(jīng)濟能力才能保障地實施這些規(guī)則。當中國政府不能像美國各州政府那樣為學生提供校車服務（大多是免費的），校車的技術問題也演變成為一大社會矛盾。
成都巴士火災后，空調(diào)巴士成為社會關注熱點。各地公共交通管理機構紛紛開展大檢查，沈陽市交通局決定：禁止空調(diào)巴士運營、禁止雙燃料巴士運營。理由是為了市民的出行安全，為了不讓成都的慘劇在沈陽重演。政府公共交通管理機構推行取消空調(diào)車這樣的因噎廢食措施，自然要被社會大眾所恥笑；而要將雙燃料巴士為汽油車，則違反當今汽車工業(yè)節(jié)能減排和公共交通行業(yè)發(fā)展潮流，誰為巴士發(fā)動機改造買單還有一個經(jīng)濟問題（政府或運營商），最終都會轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。政府管理道路交通安全的能力普遍受到質(zhì)疑，民眾希望政府提供可信的理由，有助于提高道路交通安全管理的科學水平。
京港澳高速客車大火事故后，臥鋪客車成為眾矢之的。工業(yè)和信息化部暫停全部臥鋪客車產(chǎn)品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記，一些地方交通運輸管理部們暫停發(fā)放運營客車線路牌，大有禁止臥鋪客車運營之勢。作為一種廉價的公共運輸方式，當臥鋪客車被異化為"中國特有"，就有人質(zhì)疑這種車型存在致命性的缺陷，事實上，國外早在20世紀20-30年就有臥鋪客車，中國只是在經(jīng)濟改革蓋房之后才出現(xiàn)而已，并且在道路上運營近30年，道路運輸管理部門的數(shù)據(jù)表明：涉及臥鋪客車的交通事故中，車輛因素所引發(fā)的事故僅為0.4%。
奇怪的是隨著道路環(huán)境的顯著改善和客車技術水平顯著提高，臥鋪客車卻連續(xù)不斷地發(fā)生一系列嚴重的事故，這種結(jié)果有悖于道路交通安全的基本原理。當巴士與客車事故的偶然性已成為一種常態(tài)，我們不得不反思中國道路客運的安全安全系統(tǒng)：為什么歐美的巴士與客車事故率低于其它交通方式？中國的巴士與客車似乎變成最危險的交通方式？
按照世界衛(wèi)生組織（WHO）的 觀點，道路交通傷害和死亡是一個全球范圍內(nèi)的主要公共衛(wèi)生問題，無需把臥鋪客車安全事件圣神化或妖魔化，應當以科學和系統(tǒng)的方法對待和解決道路交通安全問題，不能從道聽途說的經(jīng)驗出發(fā)，要以科學分析和解釋數(shù)據(jù)為基礎。
二、道路交通安全系統(tǒng)方法
從交通工程學的角度來分析，道路旅客運輸安全的關鍵因素是駕駛員和車輛，人是安全的主動因素，車只是一個被動因素。在某種程度上來講，道路交通事故基本是人為的。
引發(fā)道路交通事故的各種因素示意圖
臥鋪客車事故，以及各種巴士與客車事故只是中國每天都在重復上演的道路交通事故中的一部分，中國是世界上道路交通傷害和死亡人數(shù)最多的國家之一，從20世紀80年代末至今，大陸地區(qū)每年的交通事故50多萬起，交通死亡人數(shù)約10萬人。
有觀點說：臥鋪客車的危險系數(shù)是普通大客車的10倍組，其結(jié)論來自中國臥鋪客車的數(shù)量只占大客車的1%，其事故死亡人數(shù)所占的比例高達10%。但中國的公安部交通管理局從未公告臥鋪客車的保有量，也沒有提供分車型的交通死亡人數(shù)數(shù)據(jù)，更沒有任何官方的機構或研究機構來發(fā)布這個結(jié)論。但國際上通行的安全評價指標是事故死亡率，要比較就要有一個基礎，那就是車輛在道路上的形式里程（車公里）。這里有一組數(shù)據(jù)，歐洲道路交通事故數(shù)據(jù)庫（CARE）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：巴士與客車每億公里的乘客死亡率是0.02人，私人小汽車每億英里的乘客死亡率為0.56；美國聯(lián)邦公共交通管理（FTA）的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：公共巴士每億英里的乘客死亡率為0.05，而私人小汽車每億英里的乘客死亡率為1.42；遺憾的是中國公安部交通管理局沒有提供類似可比的車型事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
公安部交通管理局公布過這樣的資料：2011年，全國發(fā)生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛8起，超長途客運班線營運客車事故約占重特大事故的27.5%，而超長途客車大多是臥鋪客車。據(jù)此，公安部專家建議政府取消超長途汽車客運。照此推論，公安部長宣布：禁止汽車在道路上行駛，完全消滅道路交通事故。禁止臥鋪客車運營可能成為現(xiàn)實，但不會改變中國道路交通安全狀況觀，禁止汽車顯然不可行，而且很荒謬；追求道路交通安全零傷亡愿景（Version Zero）是瑞典國會通過的法案，國家安全政策，真理與謬誤真的只有一步之遙。
客觀地講，長途出行是中國從事各種經(jīng)濟生產(chǎn)和社會活動所產(chǎn)生的衍生需求，在飛機和火車不能完全覆蓋的廣大偏遠地區(qū)，即使所有家庭都買得起和用得起乘用車，可以取代臥鋪客車出行，而乘用車發(fā)生交通事故的偶然性卻仍然存在。歐美發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，乘用車的死亡率更高，它們與巴士與客車事故唯一不同之處是一次性傷亡人數(shù)會減少，社會大眾對交通運輸安全問題的關注會弱化，各級政府和相關機構的責任也會減輕，《國務院關于特大安全事故行政責任追究的規(guī)定》（國務院令第302號）就會變成為一紙空文：各級政府的主要領導人不再會因為發(fā)生重大交通事故而被降級或撤職，負責運輸安全生產(chǎn)的政府部門或機構的正職負責人也不會因為發(fā)生重大交通事故被撤職或開除公職。
顯然，試圖淘汰雙層臥鋪車，或限制大型客車使用的觀點，實際是在為政府相關管理機構推卸責任，不僅違反基本的科學原理和市場經(jīng)濟的基本原則，且有悖于社會公平，試圖用行政手段剝奪公民自由選擇長途出行方式的權利的是不明智的。
聯(lián)合國《道路安全行動十年全球計劃》所確定的基本指導原則是采用道路交通安全系統(tǒng)方法，目的是發(fā)展能夠更好地處理人員失誤并考慮到人體脆弱因素的道路交通系統(tǒng)，基本的起點就是接受人員失誤，并認識到無法完全避免交通事故這個事實，目標是確保事故不會導致嚴重的人身傷害。
所謂的道路交通安全系統(tǒng)方法，是將人類的局限性（人體承受動能的限度）作為設計道路交通系統(tǒng)的重要基礎，通過采用廣泛的干預措施，全盤考慮道路使用者、車輛和道路環(huán)境等因素，更加注重速度管理以及車輛和道路設計。因此，道路交通安全應由道路交通系統(tǒng)設計者、而不是道路使用者負主要責任。道路交通系統(tǒng)設計者包括道路管理者、汽車制造商、警察、官員和立法機構，以及衛(wèi)生服務部門、司法系統(tǒng)、學校和非政府組織等；每一個道路使用者，不論駕駛員、乘客或行人，都負有遵紀守法的責任。
科學的研究和系統(tǒng)的分析，我們已經(jīng)了解道路交通安全的主要風險因素，以及可以有效應對這些風險因素的措施，雖然已有良好的政治意愿，現(xiàn)實的問題是乏足夠的資源。資金充裕的領導機構以及制定可衡量目標的國家計劃或戰(zhàn)略，才是推動可持續(xù)道路交通安全工作。
有效的干預措施包括：在土地使用、城市規(guī)劃和交通規(guī)劃中考慮道路安全因素；設計更安全的道路，并對新建項目進行獨立的道路安全審計；改進車輛的安全性能，提倡公共交通；由警察并通過交通緩解措施有效管理車速；制定和執(zhí)行使用安全帶、頭盔和兒童約束裝置的法律規(guī)定；制定和執(zhí)行駕駛員血液酒精濃度限值規(guī)定；改善對道路交通事故受害者的救治；開展宣傳教育運動，向公眾講解違規(guī)的風險及相關處罰。
政府和機構交通運輸行業(yè)可用于提高道路交通安全舉措的資源是有限的，而這些社會資源的使用效果卻無法監(jiān)督。雖然政府設置許多職能部門和機構分別負責管理道路安全事務（國務院安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、公安部交通管理局、交通運輸部、工業(yè)與信息化部），受不同部門的利益所制約而經(jīng)常錯位；雖然制定和頒布一系列的法規(guī)和標準，未能得到有效的貫徹實施；雖然擁有龐大的執(zhí)法機構和人員，卻無法懲處眾多細小的違法與違規(guī)現(xiàn)象。各種名目的大檢查，搞運動式的勞民傷財。認真檢討起來，許多特大客車事故的發(fā)生，其實并沒有什么重大的違法或違規(guī)，而是由許多微小的細節(jié)湊在一起所引發(fā)造成的悲劇。
