7月4日，工信部公布了《專用校車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》（簡稱“準入規(guī)則”），并于2012年8月1日起正式施行。這是我國繼施行《校車安全管理條例》、《專用校車安全技術(shù)條件》、《專用校車學生座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》等“校車新國標”之后，特針對校車安全制訂的又一配套法規(guī)。
根據(jù)《準入規(guī)則》，凡具有《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》內(nèi)整車類客車或改裝類客車生產(chǎn)資質(zhì)，且前3年的客車(含底盤)產(chǎn)銷量累計不低于3000輛，或者大中型客車(含底盤)產(chǎn)銷量累計不低于1000輛，以及具備專用校車產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)、營銷、售后服務(wù)能力，以及生產(chǎn)一致性保證能力的均可申請從事校車生產(chǎn)。依此，達到準入門檻的企業(yè)由《準入規(guī)則》草案的約20家翻番增至40家左右，但當前國內(nèi)200余家客車生產(chǎn)企業(yè)中的逾八成仍被卡在了門檻之外。
正因如此，這份煞費苦心的《準入規(guī)則》一經(jīng)正式公布，便在業(yè)界引來一陣撻伐和爭議。有觀點認為：“保證校車質(zhì)量和安全的關(guān)鍵，不在準入門檻，而在于建立一種規(guī)范、可行的監(jiān)管機制。”；也有輿論聲稱：“《準入規(guī)則》‘心太軟’�！�；還有聲音質(zhì)疑：“該《準入規(guī)則》門檻太低，未來將形同虛設(shè)，只能成為產(chǎn)業(yè)政策墻上的一種擺設(shè)。”
其實，自工信部公布《準入規(guī)則》征求意見稿以來，諸如此類的聲音便連綿不斷。那么，有關(guān)校車生產(chǎn)的《準入規(guī)則》到底該不該制定？門檻到底多高才最符合我國校車發(fā)展的時代要求？我們該如何理性、平和地來探析和看待該《準入規(guī)則》的正式施行呢？
學者觀點：沒有標準，就不成方圓！
沒有標準，就不成方圓！制訂和施行符合我國國情的“校車生產(chǎn)準入規(guī)則”，這既是我國對英美國家校車發(fā)展成功經(jīng)驗的有益借鑒，也是對規(guī)范發(fā)展我國校車市場的行業(yè)共識。
“如同不是所有企業(yè)都能成為上市公司一樣，校車也不應該是所有企業(yè)都能造的。”這是武漢市洪山區(qū)政協(xié)委員、湖北靈均律師事務(wù)所副主任鄭青松在“2012（首屆）中國校車發(fā)展研討會”上發(fā)表的個人觀點。
在隨后的多個場合，他進一步強調(diào)指出：“能生產(chǎn)校車的企業(yè)，必須具備一定的實力，這不僅是為了保證產(chǎn)品的安全可靠性，還能在運營中承擔相應的責任和風險，總不可能讓一個瀕臨破產(chǎn)的企業(yè)來生產(chǎn)校車吧。”
全國人大代表、湖北省人大常委會副主任周洪宇亦持相近看法，并強調(diào)指出：“建立校車準入制度，目的是在確保校車質(zhì)量需要的同時，防止所有的客車企業(yè)盲目地、‘一窩蜂’式地進入這個市場，造成資源浪費和技術(shù)品質(zhì)參差不齊。”
如今，他們的觀點，已經(jīng)被具體落實到產(chǎn)業(yè)政策上。隨著《準入規(guī)則》的正式實施，必將進一步規(guī)范我國專用校車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品的準入管理，維護專用校車產(chǎn)品市場競爭秩序，保證專用校車生產(chǎn)一致性，提高專用校車產(chǎn)品安全性能。
專家看法：10家，最能保證競爭強度
制訂和施行校車生產(chǎn)準入標準本無可厚非，但相對于《草案》，即將施行的《準入規(guī)則》，申請和取得校車生產(chǎn)資質(zhì)的門檻大大降低，尤其是專用改裝企業(yè)也被納入進了校車生產(chǎn)的行列中，能拿到入場券的企業(yè)大大增加。
對此，汽車行業(yè)資深分析師賈新光表示：“新的準入管理規(guī)則對校車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量具有較強的調(diào)控作用。如今，美國的校車規(guī)模達60萬輛左右，專業(yè)的校車生產(chǎn)企業(yè)僅4-5家。中國的校車行業(yè)如果想良性發(fā)展，專業(yè)校車生產(chǎn)企業(yè)應該控制在10家左右�！�
其實，目前我國客車和校車市場的發(fā)展現(xiàn)狀，也非常契合賈新光的觀點。國內(nèi)具有資質(zhì)生產(chǎn)客車的企業(yè)達98家，但產(chǎn)量能達到一定規(guī)模的卻很少。前十家企業(yè)占據(jù)了中國整個客車市場65%以上的份額，而校車市場銷量較高的前6家企業(yè)集中度高達81.5%。因此，維持10家左右的校車生產(chǎn)企業(yè)，較能保證我國校車市場的競爭強度。
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清是最能理解《準入規(guī)則》制訂者的人，他認為：“校車生產(chǎn)不應將改裝車企排除在外，因為宇通、長安等大型、主流客車企業(yè)也都是從生產(chǎn)專用改裝車發(fā)展而來的；門檻的降低，競爭范圍的擴大將更有助于保持校車產(chǎn)業(yè)的靈活發(fā)展，避免校車市場壟斷局面的出現(xiàn)；即使生產(chǎn)校車的門檻再低，行業(yè)龍頭企業(yè)的主導地位仍不會因此發(fā)生改變�！�
不過，佘振清在理解《準入規(guī)則》制訂者苦衷的同時，亦對《準入規(guī)則》的施行提出了諸多憂慮。由于準入門檻的降低，將導致有更多的中小企業(yè)進入中國校車市場的爭奪戰(zhàn)中來。但因其在質(zhì)量控制、產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)能力等方面仍處于較低水平，售后服務(wù)難以保障，其生產(chǎn)的校車，在未來使用過程中或會出現(xiàn)各種不安全隱患；這種先粗放式發(fā)展，后治理的發(fā)展道路或?qū)⒔o未來市場埋下“苦果”。
“準入標準降低，進入市場的企業(yè)太多也將給監(jiān)管帶來困難，不達標、不符合專用校車標準的產(chǎn)品很容易混入市場，進而帶來一系列安全隱患�！币晃徊辉甘鹈臉I(yè)界人士如此表示。
企業(yè)反應：《準入規(guī)則》恐將形同虛設(shè)
《準入規(guī)則》的施行，勢必對目前國內(nèi)校車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)生較大影響，《準入規(guī)則》中對產(chǎn)品的生產(chǎn)能力、產(chǎn)品一致性的保證能力均提出了更高的要求。但由于《準入規(guī)則》門檻的降低，大多企業(yè)人士均認為，這可能難以對行業(yè)起到優(yōu)勝劣汰的整合作用。
一汽客車生產(chǎn)制造技術(shù)部技術(shù)應用室主任、副總工程師趙忠民表示：“準入門檻降低后，讓沒有底盤生產(chǎn)資質(zhì)的改裝車企也能取得校車生產(chǎn)資質(zhì)，但這些企業(yè)的研發(fā)投入遠不及專用校車生產(chǎn)企業(yè)，恐將導致改裝校車以低價競爭擾亂市場�！�
另一不愿透露姓名的企業(yè)人士也無耐地表示：“最終發(fā)布的《準入規(guī)則》并不利于校車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，勢必會讓校車最重要的被動安全特性受到不同程度的影響�！�
中通客車品牌文化部李篤生表示：“此次公布的《準入規(guī)則》較之前降低了企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的門檻，這可能是國家出于讓更多的孩子坐上校車、吸引更多的企業(yè)生產(chǎn)校車的目的……但通過降低準入門檻來擴大生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模，會給后續(xù)校車應用推廣留下一些隱患�！�
“新的準入管理規(guī)則在企業(yè)產(chǎn)能等方面的準入門檻有待進一步提高�！� 長安校車市場部負責人更是直截了當發(fā)表自己觀點。
引跑客車、校車市場的“一通三龍”對《準入規(guī)則》的降低并不十分在意。大金龍客車品牌管理室主任羅劍則表示：“校車生產(chǎn)準入門檻的降低，這并不會對目前校車市場的競爭格局產(chǎn)生明顯影響。企業(yè)在校車市場的表現(xiàn)如何，關(guān)鍵取決于產(chǎn)品質(zhì)量、適應性、價格和服務(wù)等因素�！�
宇通客車品牌管理部邵中亦與羅劍持相同看法，他認為：“不管準入門檻再低，從市場角度出發(fā)，客戶買什么樣的校車都是根據(jù)其需求出發(fā)的，能不能滿足用戶的需求，這是最主要的。市場會自然優(yōu)勝劣汰�！�
媒體觀察：地方保護，亦難營造公平競爭
提高準入門檻，有助于企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)，讓校車的安全性得到最大的保障。為什么最終施行的《準入規(guī)則》便要反其道而行之，標準一降再降呢？
據(jù)記者了解，一是跟《校車安全管理條例》有關(guān)系，《條例》中明確允許改裝車廠也能從事業(yè)校車生產(chǎn)的。但導致《準入規(guī)則》降低的根本原因，并不是《條例》本身，而是企業(yè)、地方政府和使用、運營、監(jiān)管等單位之間的利益搏弈所致。
據(jù)透露，校車生產(chǎn)《準入規(guī)則》門檻的降低，與地方政府的努力爭取有關(guān)。因為校車跟新能源客車一樣，國家出資金，但地方財政也要出錢補貼。地方政府自然傾向補貼本地企業(yè)，可以創(chuàng)造稅收和就業(yè)。鑒如此，如果校車準入門檻定得太高，很多地方企業(yè)就不能參與校車生產(chǎn)競爭，所以，地方政府希望能將準入條件降低一些。
除此，各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平不均衡，也是導致《準入規(guī)則》門檻降低的原因之一。因為，目前校車使用需求量最大的地方，仍然是一些邊遠山區(qū)、農(nóng)村，那里道路崎嶇，財政能力又比較差，如果標準定得太高，這些地區(qū)會因為財力不足，校車售價太高，選擇余地不大而影響校車在當?shù)氐钠占昂屯茝V步伐。國家降低準入門檻，可能也是出于各地方財政能力和道路水平的通盤考慮。
不過，校車市場能否按照《準入規(guī)則》制訂者的初衷、各地政府的心愿，以及某些企業(yè)的期盼繁榮、發(fā)展，仍需時間檢驗。正如上汽通用-五菱校車的負責人歐培所言：“獲得市場的機會不能僅靠地方保護，而是要靠市場競爭，最終交由客戶去選擇。”
校車市場的集中度遠高于客車行業(yè)，那些具有品牌、技術(shù)等優(yōu)勢的車企，其未來市場份額將憑借校車市場“井噴”持續(xù)提升，那些規(guī)模小、效率低的客車企業(yè)將被加速淘汰。但是，不可否認的是，隨著校車生產(chǎn)準入門檻的降低，將導致技術(shù)落后的客車企業(yè)的市場淘汰步伐和速度大大放緩。
