2014年5月24日，習(xí)近平總書記在上�？疾鞎r(shí)強(qiáng)調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認(rèn)真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個(gè)強(qiáng)勁的增長點(diǎn)。
近年來，在國家和地方政府政策的引導(dǎo)和支持下，新能源汽車特別是新能源客車成為整個(gè)行業(yè)發(fā)展的一大熱點(diǎn)�？傮w來看，盡管我國新能源汽車推廣應(yīng)用起步順利，但要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣應(yīng)用還存在不少困難，需要政策和市場形成良性的共振。而發(fā)揮市場的主導(dǎo)作用，“開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品”，實(shí)現(xiàn)百花齊放、優(yōu)勝劣汰，是當(dāng)前促進(jìn)新能源汽車推廣的應(yīng)有之義。作為整個(gè)新能源汽車推廣的排頭兵，新能源客車企業(yè)進(jìn)行了積極且富有創(chuàng)新性的探索。其中，科嶺電動(dòng)的增程式電動(dòng)客車方案為加速新能源汽車的普及應(yīng)用提供了新的解題思路。
新能源客車在繼續(xù)升溫
一方面，自去年9月17日科技部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》并明確了新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)(補(bǔ)貼新政)，至今年2月兩批40個(gè)示范城市或區(qū)域共88個(gè)具體城市確定，新能源汽車迎來了新一輪爆發(fā)期，未來兩年僅新能源客車的計(jì)劃推廣量保守估計(jì)就高達(dá)6萬輛。同時(shí)，自去年年底以來，習(xí)近平總書記、李克強(qiáng)總理、馬凱副總理等黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人均對新能源汽車的發(fā)展予以了高度關(guān)注，并提出了具體落實(shí)要求，新能源汽車被放到了前所未有的重視高度。另一方面，在政策的引導(dǎo)和支持下，新能源汽車已經(jīng)完成了前期市場導(dǎo)入，正在向大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化邁進(jìn)。據(jù)交通運(yùn)輸部黨組成員、運(yùn)輸司司長劉小明介紹，截至2013年年底，全國新能源公共汽電車已經(jīng)達(dá)到2.2萬輛。另據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年一季度，我國新能源汽車產(chǎn)銷量達(dá)6853輛，同比增幅高達(dá)120%。今年以來，各大車企紛紛加碼新能源客車產(chǎn)業(yè)鏈，據(jù)已公布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)有關(guān)新能源客車產(chǎn)業(yè)鏈上的投資已超過252億元。
而部分先行企業(yè)已逐步掌握了一些核心自主技術(shù)，為新能源汽車特別是新能源客車的大規(guī)模推廣提供了有力支撐。杜炬和他領(lǐng)導(dǎo)的山東省東營市科嶺動(dòng)力有限公司(以下簡稱科嶺電動(dòng))正是突出代表。
增程式≠插電式一種更實(shí)用的電動(dòng)化選擇
2014年5月14日，科嶺增程式純電驅(qū)動(dòng)城市客車重磅上市(詳見本報(bào)5月14日6版、8版)，甫一亮相便吸引了多方關(guān)注。不少公交公司的機(jī)務(wù)負(fù)責(zé)人以及客車企業(yè)的技術(shù)人員對科嶺電動(dòng)打出的“一公里1元錢”的廣告語議論紛紛，半信半疑。
眾所周知，新能源汽車市場目前仍是政策主導(dǎo)的市場，如果離開國家和地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼及稅收優(yōu)惠政策等支持，推廣起來仍然面臨不少現(xiàn)實(shí)困難。事實(shí)上，在去年9月發(fā)布的新能源汽車補(bǔ)貼新政中，已經(jīng)將新能源汽車的補(bǔ)貼聚焦于插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車。因此，國內(nèi)主流客車企業(yè)均將新能源客車的研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)客車。盡管補(bǔ)貼新政中，增程式被納入插電式混合動(dòng)力客車類別中也給予補(bǔ)貼，但并沒被行業(yè)內(nèi)認(rèn)為是主流的技術(shù)路線。從各大主流客車企業(yè)去年9月以來推出的新能源客車新品來看，插電式混合動(dòng)力客車成為絕對主力。從今年一季度國內(nèi)新能源客車市場的表現(xiàn)來看，插電式混合動(dòng)力客車也成為實(shí)際銷量的主力。
因此，當(dāng)2013年3月科嶺增程式純電驅(qū)動(dòng)城市客車在沈陽首批下線時(shí)，因?yàn)槠渌淼募夹g(shù)路線被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是“非主流”，當(dāng)時(shí)并未引起太大的轟動(dòng)。此前在客車業(yè)，有關(guān)增程式的技術(shù)路線有好幾家主流客車企業(yè)都嘗試過，但后來是雷聲大雨點(diǎn)小，未能在行業(yè)內(nèi)形成氣候，顯得相對冷門。然而，這次科嶺電動(dòng)的重磅上市，尤其是其打出的廣告語宣稱純電驅(qū)動(dòng)、11.5米公交車竟然可以將能耗做到一公里1元錢，對行業(yè)帶來不小震動(dòng)。據(jù)記者了解，目前，客車業(yè)內(nèi)常規(guī)11.5米公交車的能耗一般在一公里1.5元以上�？茙X電動(dòng)這家名不見經(jīng)傳的客車新軍，是如何做到的呢?近日，記者對其董事長杜炬進(jìn)行了專訪。
專訪開始前，杜炬首先向記者展示了一份文件。內(nèi)容是關(guān)于河南洛陽將在4A景區(qū)內(nèi)大力推廣新能源汽車的文件，其中包括增程式純電驅(qū)動(dòng)客車。
“我對新能源客車經(jīng)歷了從不懂到認(rèn)知到逐漸上路到逐漸深入的過程。”在行業(yè)內(nèi)摸爬滾打十多年的杜炬如是說。在他看來，增程式電動(dòng)車是以電動(dòng)機(jī)為主、發(fā)動(dòng)機(jī)為輔工作的汽車，它傳到變速箱上的動(dòng)力完全由電動(dòng)機(jī)提供，故可劃入純電驅(qū)動(dòng)類汽車。跟插電式混合動(dòng)力車的不同在于，增程式電動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)的唯一作用就是發(fā)電。
杜炬對于增程式技術(shù)的觀點(diǎn)和中國工程院院士楊裕生的觀點(diǎn)不謀而合。在今年5月5日的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)成立大會(huì)上，楊裕生建議百人會(huì)高度重視增程式技術(shù)發(fā)展。楊裕生指出，增程式是純電驅(qū)動(dòng)，與插電式是兩種不同類型的原理和結(jié)構(gòu)，增程式電動(dòng)車電池用量少，不足純電動(dòng)車的一半，因而成本較低;電池始終控制于半充半放狀態(tài)，安全性高，壽命長，油耗低，同時(shí)它不像深混車受外國專利束縛，沒有如行星式齒輪箱等難加工件，也沒有插電式車的大發(fā)動(dòng)機(jī);而且各種動(dòng)力電池均可用，易于向無補(bǔ)貼過渡。尤其是大客車用增程式，更是錦上添花。據(jù)楊裕生介紹，在國家“863”計(jì)劃中，增程式大客車今年有2個(gè)課題項(xiàng)目將結(jié)題。
堅(jiān)定看好增程式的杜炬是學(xué)電學(xué)專業(yè)出身，畢業(yè)后最初在洛陽摩托車廠工作，不僅對節(jié)能減排的感觸很深，而且認(rèn)識(shí)到如果企業(yè)沒有核心技術(shù)與產(chǎn)品肯定不行。這也堅(jiān)定了他后來堅(jiān)持獨(dú)立自主搞研發(fā)的決心。1997年，他在日本京都縣聽了一個(gè)有關(guān)未來交通中車輛一定是電動(dòng)車的講座，很受啟發(fā)，于是，決定投身電動(dòng)車的研發(fā)�；谠须妼W(xué)知識(shí)的積累，并通過鉆研及對日本市場的考察，杜炬發(fā)現(xiàn)，快速充電不失為一種很好的解決方案。于是，1998年，中山電動(dòng)研究所成立，主要做電動(dòng)自行車的電池研究，并推出了“電瓶快餐”(Fastfoodforbattery)，通過頻率的改變，讓電池的充電速度大大加快。但是，當(dāng)他想把這種技術(shù)應(yīng)用到客車上時(shí)，發(fā)現(xiàn)有了瓶頸。
“主要的瓶頸在于行政審批上的困難�！倍啪嬲f，電動(dòng)自行車一般用50—100瓦的功率充電，電動(dòng)小汽車一般是3000瓦的功率充電，那么，客車如果要快速充滿電，功率就會(huì)加大很多，但大功率的供電點(diǎn)需要國家電網(wǎng)審批，很難實(shí)現(xiàn)推廣普及�！皬募夹g(shù)上來說，快速充電是可行的，但現(xiàn)實(shí)不可行。而且，快充不利于電池壽命的延長。企業(yè)做研發(fā)不能用理想的思維，必須尋找現(xiàn)實(shí)可行性方案�！睘榇耍啪鎸ΜF(xiàn)有各種電動(dòng)車的技術(shù)方案進(jìn)行了深入分析，通過優(yōu)缺點(diǎn)的對比，力圖尋找一種既能克服現(xiàn)有電網(wǎng)限制，又能突破電動(dòng)汽車技術(shù)瓶頸的可行性方案。在他看來，這條技術(shù)路線必須符合中國國情和社會(huì)需要，適應(yīng)當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀，具備大規(guī)模推廣的可能。
綜合成本占優(yōu)幫助用戶算好經(jīng)濟(jì)賬
杜炬表示，在目前國家政策大力扶持的新能源汽車主流技術(shù)路線中，純電動(dòng)車必須依賴充電站，而且未來大規(guī)模的充電需求對電網(wǎng)運(yùn)行也有壓力。同時(shí)，交通擁堵等意外情況對純電動(dòng)車的續(xù)駛里程要求非常高，可以說，目前不是多建幾座充電站，就能滿足純電動(dòng)車大規(guī)模上路需求的。即使如此前熱炒的特斯拉，盡管有很多創(chuàng)新，但也同樣面臨電動(dòng)車?yán)m(xù)駛里程、電池壽命制約使其行動(dòng)范圍受限等問題。他經(jīng)過長期研究發(fā)現(xiàn)，無論是采用快速充電還是換電池模式，純電動(dòng)汽車的技術(shù)瓶頸短期內(nèi)都難以突破，規(guī)模推廣易導(dǎo)致社會(huì)成本巨大、政府負(fù)擔(dān)重等問題，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化步履維艱。而常規(guī)混合動(dòng)力車從當(dāng)前的實(shí)際應(yīng)用效果來看，技術(shù)系統(tǒng)比較成熟，但大多數(shù)車型的節(jié)油率偏低，同傳統(tǒng)柴油車相比，節(jié)油率一般不超過20%，節(jié)約的成本與增加的成本之間還難以找到很好的平衡。
杜炬認(rèn)為，最有效也最簡單的解決方案是：在純電動(dòng)汽車上增加一個(gè)較小功率的內(nèi)燃機(jī)和一個(gè)與之匹配的高效發(fā)電機(jī)構(gòu)成增程器(APU)，在電腦的控制下，根據(jù)電池的荷電狀態(tài)，適時(shí)地給電池充電，根除電池在缺電工況下運(yùn)行的情況，當(dāng)充電不方便時(shí)，可以用燃料發(fā)電保證車輛連續(xù)運(yùn)行，同時(shí)提高能量利用效率，減少尾氣排放量，極大地提高了純電動(dòng)汽車的可靠性、實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性，使純電驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化成為可能。
記者在采訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，目前被國家和地方政府大力發(fā)展的純電動(dòng)大巴卻在很多公交公司面前“遭遇了滑鐵盧”，難以受到青睞，可謂“理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感”。據(jù)了解，一輛普通的純電動(dòng)大巴市場售價(jià)大約在200萬元，按照國家和地方的補(bǔ)貼政策，用戶購買車輛時(shí)可以享受最高100萬元的補(bǔ)貼(按照國家和地方補(bǔ)貼1：1的比例)，而這個(gè)價(jià)格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通燃油大巴的購買成本。公交公司承擔(dān)著重要的城市公共交通運(yùn)營任務(wù)，為了滿足普通市民的出行需求，公共交通成為一種公眾服務(wù)，雖然不是公益項(xiàng)目，但卻不具備自主盈利空間。我國大部分公交公司都依賴財(cái)政補(bǔ)貼過日子，數(shù)據(jù)顯示，僅2012年，北京公共交通公用事業(yè)的補(bǔ)貼就達(dá)170億元。很多公交公司在不具備財(cái)力購買售價(jià)高昂的純電動(dòng)大巴的現(xiàn)實(shí)面前，對于購買純電動(dòng)客車缺乏積極性自在情理之中。而這還未考慮純電動(dòng)客車的運(yùn)營及維護(hù)保養(yǎng)問題。
“究竟哪種技術(shù)路線好，還應(yīng)市場說了算。對于用戶來講，經(jīng)濟(jì)賬必須經(jīng)得起算。”杜炬說，增程式電動(dòng)客車一可以不依賴充電站，擺脫了當(dāng)前大規(guī)模建設(shè)充電站的高資本投入及建站困難;二是在設(shè)計(jì)上采用增程器，解除了對電池容量的限制;三是增程器的大小與轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)，成本增加不多，且節(jié)能率高，使用成本低，從而使增加的成本可以降到用戶接受的程度，讓用戶找到利益平衡點(diǎn)。未來，科嶺電動(dòng)車的產(chǎn)量只要超過5000輛時(shí)，就可以使增程器的成本進(jìn)一步降低，從而做到即使在沒有政策補(bǔ)貼的情況下，也能與傳統(tǒng)燃料車的價(jià)格相當(dāng)而綜合使用成本更低，且大幅度減少汽車廢氣排放，優(yōu)化城市空氣環(huán)境。
據(jù)介紹，在位于北京的交通運(yùn)輸部公路交通試驗(yàn)場，科嶺增程式純電驅(qū)動(dòng)客車正在做檢測。一公里1元錢，正是源于綜合檢測數(shù)據(jù)以及此前在沈陽的實(shí)地對比測試。11.5米公交車，最大總質(zhì)量達(dá)18噸，采用LNG動(dòng)力的增程器，在試驗(yàn)場各種路面條件下，平均每百公里燃料費(fèi)加上電費(fèi)的成本不超過100元，公交工況下的節(jié)油率不低于50%，純電動(dòng)公交工況下續(xù)駛里程不少于150公里，在配備100升油箱或150升氣罐情況下，一次充電加燃料行駛里程可達(dá)到500公里以上。而因?yàn)樵龀淌诫妱?dòng)車的增程器要比傳統(tǒng)柴油車的發(fā)動(dòng)機(jī)小得多，相應(yīng)的維修保養(yǎng)費(fèi)用也會(huì)大幅度降低。
國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰表示，現(xiàn)在電動(dòng)車技術(shù)路線還有多種選擇，知識(shí)產(chǎn)權(quán)技術(shù)專利的壁壘尚未形成，國際標(biāo)準(zhǔn)在制定，商業(yè)模式有待開發(fā)，規(guī)模化生產(chǎn)正在醞釀，競爭格局不明朗，這一切為后發(fā)國家，特別是企業(yè)提供了技術(shù)追趕的機(jī)會(huì)，是后起者進(jìn)入的最佳時(shí)間點(diǎn)。
恒溫平臺(tái)控制讓電動(dòng)汽車更可靠
2014年5月11日，廣東深圳遭遇2008年以來最大降雨，多條公交線路停運(yùn)。其中，停駛的新能源公交車占到了深圳所有新能源公交車的七成。該事件將電動(dòng)汽車的電池與電氣化系統(tǒng)的合理布局問題凸顯出來。據(jù)了解，目前電池主要有上中下三種布局，各有優(yōu)劣。電池放置在頂部能避免涉水，但重心最為不穩(wěn)，維修也不方便;放置在中部，涉水深度雖較高，但如果作為公交車，需要占用較多乘坐空間;放置在底部，涉水深度較低，重心卻最穩(wěn)，維修時(shí)拆卸也最為方便。
杜炬表示，深圳大雨停運(yùn)暴露出一些新能源公交車在設(shè)計(jì)上存在缺陷，而科嶺增程式電動(dòng)公交車在設(shè)計(jì)之初就進(jìn)行了充分而全面地考慮，將電池箱放置在整車環(huán)境相對最好的客廂內(nèi)，而且控制器、發(fā)電機(jī)等關(guān)鍵部件也都放置在客車后部1.7米高位，在遇到像深圳這樣的路面積水時(shí)公交車輛都可以安全可靠地運(yùn)行。不僅如此，科嶺電動(dòng)的電池箱還采用鋁合金全封閉設(shè)計(jì)，內(nèi)裝絕緣、防火的液體，這種設(shè)計(jì)的好處在于，一方面不會(huì)有氣體排出，另一方面，使電池溫度控制在5至35攝氏度之間，這是電池正常工作的最佳溫度，使電池不易升溫，從而消除了起火和爆炸的隱患;北方地區(qū)冬天氣溫較低，電池箱里的自動(dòng)加熱系統(tǒng)會(huì)在電池溫度低于5攝氏度時(shí)自動(dòng)給電池加熱。電池布置在客廂內(nèi)也可以更好地預(yù)防外部撞擊。
“我們的增程式電動(dòng)客車最大的特點(diǎn)就是將所有動(dòng)力部件都建立在恒溫系統(tǒng)平臺(tái)之上，通過強(qiáng)制溫度控制方式，充分保證電池、電器的最佳工作溫度環(huán)境，讓所有功率器件都工作在可控的溫度平臺(tái)上，使車輛運(yùn)行的可靠性大幅提高�！倍啪嬲f，鋰電池對工作環(huán)境的要求很高，甚至可以用“嬌生慣養(yǎng)”來形容。據(jù)三星、LG、東芝等全球知名公司對鋰電池的測試結(jié)果顯示，充電的最佳溫度在0至45攝氏度之間，放電的最佳溫度是-20至60攝氏度之間。而在實(shí)際運(yùn)營環(huán)境中，我國東北局部地區(qū)的冬季最低溫要低于零下30攝氏度，在夏季，我國很多地方的氣溫較高，地表溫度往往超過60攝氏度。而如果電池不能在合適的溫度區(qū)間工作，不僅充放電會(huì)受影響，從而影響電池使用壽命，而且容易導(dǎo)致電池內(nèi)阻升高，引發(fā)著火等安全事故�？茙X電動(dòng)通過改變行業(yè)目前普遍采用的風(fēng)冷為水冷降溫方式，且加裝自動(dòng)加熱裝置，使車輛的電動(dòng)系統(tǒng)在炎熱天氣和嚴(yán)寒環(huán)境下均能正常工作�！氨M管采用鋁合金電池箱，改風(fēng)冷為水冷，成本略有提高，但這種設(shè)計(jì)理念的轉(zhuǎn)變卻保證了整車的穩(wěn)定性和可靠性。”杜炬說。
此外，“通過增程器及電池管理系統(tǒng)(BMS)，可以對每一節(jié)電池都實(shí)現(xiàn)有效控制，并對電池電量設(shè)置上限與下限值，當(dāng)電池電量低于30%時(shí)，增程器會(huì)自動(dòng)及時(shí)補(bǔ)充電能，確保電池組始終工作在最佳區(qū)域內(nèi)，這樣，就解決了電池的健康使用問題。”杜炬表示。
開啟用戶主導(dǎo)模式多方合力促推廣落地
眾所周知，對于新能源電動(dòng)公交車而言，核心中的核心是電池。據(jù)了解，盡管不少客車企業(yè)此前已在增程式電動(dòng)客車方面進(jìn)行了富有成效的探索，但是，如何確保電池組中的每一塊電池都能始終工作在最佳狀態(tài)，是一道難題。科嶺電動(dòng)找到了行之有效的解決方案。
“2001年2月6日，我記得很清楚，是正月初八，節(jié)后上班第一天，因?yàn)槊绹ㄓ靡苍谕惶焐暾堅(jiān)龀淌诫妱?dòng)車的專利。”杜炬說，在增程式電動(dòng)客車方面，科嶺電動(dòng)擁有自主核心技術(shù)和完全獨(dú)立自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，具有國家發(fā)明專利技術(shù)的交流永磁同步發(fā)電機(jī)及CAN總線系統(tǒng)以及智能管理系統(tǒng)能有效地實(shí)現(xiàn)整車系統(tǒng)效率最大化，提高能量轉(zhuǎn)化和利用效率。增程式電動(dòng)車對電池的依賴程度變得沒有純電動(dòng)車那么高，非常適應(yīng)當(dāng)前電池性能還沒有突破瓶頸的現(xiàn)狀。增程式電動(dòng)車在行駛中，發(fā)電機(jī)會(huì)給電池充電，電池始終運(yùn)行在“半充”與“半放”狀態(tài)之間。這種運(yùn)行狀態(tài)下，電池內(nèi)阻最小，發(fā)熱量小，安全有保障，循環(huán)壽命長;同時(shí)，還可以簡化電源管理系統(tǒng)，可以采用相對廉價(jià)的鉛酸電池，淡化了電池生產(chǎn)一致性的問題。“增程式電動(dòng)車是新一代電池投用前的最佳車種。”楊裕生如是說。
杜炬建議，對于新能源汽車推廣，國家應(yīng)加強(qiáng)政策落實(shí)督查，成立專門的新能源汽車管理機(jī)構(gòu)和科研機(jī)構(gòu)，設(shè)立電動(dòng)汽車學(xué)科，成立國家電動(dòng)汽車研究院，并加強(qiáng)國際合作。他希望行業(yè)內(nèi)有更多的企業(yè)能加入到增程式電動(dòng)客車的研發(fā)和推廣中來，這樣利于從技術(shù)、管理、服務(wù)等全方位促進(jìn)增程式電動(dòng)客車的產(chǎn)業(yè)化。同時(shí)，他也建議，國家補(bǔ)貼應(yīng)根據(jù)節(jié)能率和減排率來劃定，讓市場來選擇最合適的技術(shù)路線和產(chǎn)品，使政府引導(dǎo)與用戶意愿統(tǒng)一起來。
杜炬認(rèn)為，城市公交的管理職能歸口到交通運(yùn)輸部，對于從用戶層面來推進(jìn)新能源公交車的普及具有重大意義，希望未來能出臺(tái)更多行之有效的辦法與措施來助推新能源客車的推廣。而就在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)成立大會(huì)上，劉小明代表交通運(yùn)輸部部長楊傳堂發(fā)言時(shí)表示，今后，交通運(yùn)輸部將進(jìn)一步密切關(guān)注新能源車輛技術(shù)發(fā)展和趨勢，積極配合相關(guān)部委研究完善支持政策，為新能源汽車推廣應(yīng)用提供技術(shù)支持和政策保障。同時(shí)，實(shí)施開展推廣應(yīng)用新能源車輛試點(diǎn)工程，以“公交都市”創(chuàng)建活動(dòng)為平臺(tái)，選擇好創(chuàng)建城市分批開展新能源車輛推廣應(yīng)用試點(diǎn)工作，逐步提高新能源車輛在城市公交、出租汽車、中短途客運(yùn)中的應(yīng)用比例。新能源客車推廣真正“落地”前景可期。
在杜炬位于北京東三環(huán)的辦公室里，有一個(gè)牌匾上寫著“綠福天下”四個(gè)大字�！斑@么多年的研究和實(shí)踐，我最大的感悟是增程式純電驅(qū)動(dòng)是破解新能源汽車推廣難的最佳解決方案，增程式電動(dòng)汽車是最容易產(chǎn)業(yè)化的新能源汽車。希望科嶺增程式純電動(dòng)客車能夠成為城市交通一道亮麗的綠色風(fēng)景線，造福全社會(huì)�！倍啪嬲f。
