公交優(yōu)先仍然需要實質性重視
文/國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任 程世東
2013年公共交通最大的變化，就是公交優(yōu)先的力度前所未有。在行業(yè)政策方面，國家層面加大力度，各省市和城市也紛紛出臺相應的指導意見和條例。另外，《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》中也強調了公共交通基礎設施和步行、自行車交通系統的建設。從政策的力度和規(guī)模上說，今年的政策可以說是力度最強的。
從具體實踐看，各大城市繼續(xù)有序建設城市軌道交通，除此以外，在公共交通方面還有一些可喜的變化：首先，不再單純地建設發(fā)展地鐵等大運量公交形式，開始重視有軌電車等中運量公共交通。如上海已經做了相應的規(guī)劃，計劃建設1000公里中運量公交，其中大部分為有軌電車，主要解決新城公共交通，這將對全國中型城市具有較好的引導作用。其次，在適應城鎮(zhèn)化、都市圈形成的基礎上，開始逐步改變延伸城市地鐵軌道通達新城的模式，逐步改為更加合理的市郊鐵路。比如北京市正在進行的市郊鐵路規(guī)劃;同時，城際公交持續(xù)快速發(fā)展，武漢
城市圈乃至山東棗莊、浙江湖州等一些中小城市都開始將原有的道路客運向城際公交轉變，以適應城鎮(zhèn)化發(fā)展。最后，在地面公交方面，一些城市也在探討新的形式，如北京等城市實施的“定制公交”。
但總體看，全國大規(guī)模、實質性的重視并落實公共交通優(yōu)先仍然遠遠不夠，依然是主要重視軌道交通建設，忽視了地面公交的優(yōu)先與發(fā)展，公交路權、土地、資金等方面優(yōu)先沒有得到明顯改善，公交專用道的施劃力度和路口優(yōu)先程度不夠，只有個別城市，如濟南等實施落實狀況較好。
今年很多新的城市推進公共自行車工程，如哈爾濱、濰坊、池州、嘉興等，一些城市如北京、深圳、廈門開始規(guī)劃并建設綠色步道等，這些都是可喜的變化。
但是，自行車、步行出行環(huán)境沒有根本性改變，反而由于小汽車的大幅增長，總體上進一步惡化，一些綠色步道規(guī)劃與建設主要針對休閑、旅游功能，日常出行步道改善計劃較少。
希望2014成為地面公交發(fā)展轉折點
文/3E交通系統咨詢公司 徐康明
2013年是獨特的一年，地面公共交通在遭遇重重困難的同時，也迎來了難得的發(fā)展機遇。快速公交發(fā)展迅猛、定制公交的誕生和無軌電車回歸等，都是地面公交值得慶幸的事件。
2013年是快速公交理念進入中國的第十年，隨著成都、柳州等城市開通快速公交，已經有超過20個中國城市建成快速公交。不僅如此，很多已有的快速公交系統在逐步地拓展和提升，更多城市也正在積極建設或籌建快速公交。
定制公交的萌芽同樣讓人寄予希望。北京在9月首先開通了定制公交，高達60%的乘客原先采用私人小汽車出行。青島、濟南、武漢、廈門等地也已開通或正在籌備。定制公交是公共交通行業(yè)積極求變、主動迎合多樣化出行需求的舉措。公共交通行業(yè)不再固守既有的經營模式，而是走向市場，主動創(chuàng)新服務，這是讓人欣喜的轉變。
2014年，我希望地面公共交通的發(fā)展能在以下三個方面有所作為：
公交路權取得實質性突破：地面公交發(fā)展的最大瓶頸之一在于其運營專用路權，目前公交專用路權的發(fā)展無論從分配原則、規(guī)模效應、實施計劃、路權管理、實施效果都不盡人意。城市將道路資源優(yōu)先分配給公共交通，實現路權從小汽車向公共交通的回歸。在小汽車仍然迅猛增長、城市擁堵嚴重惡化的背景下，做到這一點難度很大，但又是城市交通發(fā)展的唯一出路。這一步走得越早、步子邁得越大，城市交通狀況就越有可能盡早得到改善。
多元化公交揚帆起航：隨著定制公交、社區(qū)巴士、需求響應等輔助公交的實施，多元化公交有了良好的起步。公交服務的宗旨不應該是“貧民公交”，而應該是“全民公交”，地面公交服務水平進一步提升應該注重對促進放棄私人小汽車而轉向公交出行的舉措。
公交發(fā)展考評指標的完善：近來公共交通出行比例成為政府部門和領導述職考核指標之一，也是公交都市和
地方治堵舉措的重要考評指標，考評指標是公交服務提升或下降的測評體系，是客觀反映公交發(fā)展政策和舉措成效的計量體系，考評指標必須能夠客觀地反映公交發(fā)展的狀況，同時還必須具有去偽存真的本質內涵，完善考評指標意義深遠。
2 014 年應該是地面公交發(fā)展的重要轉折點，要走出交通擁堵困境，無論現在還是將來，地面公共交通仍然是城市公共交通系統的主體。要改善城市交通狀況，首先就是要發(fā)展好地面公交。
交通服務必須創(chuàng)新才能不負時代
文/同濟大學教授 楊東援
2013年，相比各級政府積極推進公交優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃與行動，兩件看上去并不那么有“分量”的事情卻非常值得我們關注：一件是北京推出的“定制公交”;另一件是杭州專注提供汽車共享服務的創(chuàng)業(yè)公司“車紛享”得到千萬級人民幣投資。
北京市從2013年9月試行定制公交，到11月8日相關平臺累計訪問量達到31萬人次，注冊5625人，其中5366人繳納預付款。開行定制線路38條，班次69個，日客運量1400人次。另有一些城市開始關注這種交通服務方式。
杭州“車紛享”成立于2011年，它所提供的城市汽車共享自助租賃服務，是一個會員制的分時自助租賃平臺，向會員提供以小時為計費單位的節(jié)能與新能源汽車的自助租車服務。目前已經形成了54個服務網點，并正在繼續(xù)擴大規(guī)模。需要強調的是，許多城市政府并不理解交通基礎設施和傳統公交服務的能力局限，也不清楚據此不能解決城市交通問題，不能保障城市交通模式進入可持續(xù)發(fā)展的軌道。
以日本名古屋所在的中京都市圈為例，40公里半徑范圍內近千公里的軌道、接近600個軌道站點所提供的軌道系統，仍然沒有扭轉小汽車在城市圈范圍內分擔比不斷上升，城市交通壓力持續(xù)增大的局面。
上海市在強大經濟基礎支持下對公交各方面的積極投入，仍然沒有擺脫常規(guī)公交日客運量10多年來徘徊在700萬人次左右的局面;對于2030年可能出現的人口規(guī)模，單純依靠軌道交通每提高1%的公交分擔率就意味著需要修建50公里左右的軌道，城市財力仍然難以保障。
首爾在已經具有280公里軌道交通系統的情況下，考慮到財政壓力造成的巨大問題，仍然冒著巨大民意風險進行常規(guī)公交運營體制的改革。這些案例均告誡我們建立城市交通可持續(xù)發(fā)展模式是一項艱難的萬里長征，不能對于整個服務體系進行創(chuàng)新將沒有勝利的希望。
交通服務創(chuàng)新過程中政府承擔了重要的責任。以北美和歐洲已經形成相當市場規(guī)模的汽車共享為例，由于這種以短時間租賃為目標的服務需要保證會員能夠在較近距離內方便取到共享車輛，需要政府提供相當數量分散的停車場作為支持。另外，這種以企業(yè)化運營為核心的交通模式，也需要政府有效管理規(guī)范化市場行為。在這個發(fā)展過程中，理念上的滯后將會為城市發(fā)展留下巨大的隱患。在歐洲提出未來的交通是“汽車共享+公共交通”的今天，在城市交通需求日益多樣化的今天，在越來越缺少土地和空間用于交通設施建設的今天，如果城市政府仍
然不能將交通服務創(chuàng)新作為重要工作納入視野，將要貽誤城市發(fā)展的重要機遇。
