近5年來，武漢公共交通建設(shè)投資年均增長28億元，而公交客運(yùn)量卻不增反降。這一現(xiàn)象引起了武漢市發(fā)改委的注意，“公交越開越慢、道路越來越堵，這些是市民害怕坐公交的原因。”昨日的武漢市政府常務(wù)會上，市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。
為此，武漢市提出建設(shè)公交專用道3年行動計(jì)劃，擬用3年時(shí)間至少新建350公里公交專用道，是現(xiàn)在的10倍。
現(xiàn)狀：5年來公交客運(yùn)量不增反降
據(jù)武漢市交通戰(zhàn)略研究院、市交科所研究，2009年，武漢有23億人次乘坐公共交通，到2011年下降到19.8億人次。而去年，這一數(shù)字仍低于2009年水平。與此同時(shí)，這5年間，武漢公共交通建設(shè)投資年均增長31%，相當(dāng)于年均增長28億元。投入在增加，公交客運(yùn)量為何不增反降?
對此，武漢市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，除了私人小汽車迅猛增長這一因素外，地面公交車運(yùn)行不快、乘坐不便，是市民害怕乘坐的原因，而問題的核心就在于該快不快、該專不專的公交專用道沒有發(fā)揮作用。
據(jù)介紹，武漢目前僅有9條公交專用道、共計(jì)35公里。今年7月1日起才開始實(shí)施管理，而且目前僅徐東大街裝有監(jiān)控設(shè)備并投入運(yùn)行。相比北京、上海、深圳等城市400至700公里的專用道網(wǎng)絡(luò)而言，武漢公交專用道建設(shè)滯后，差距很大。再加上監(jiān)管不嚴(yán)，現(xiàn)實(shí)中專用道幾乎成了公共路，施工占道、小轎車“借道”、車輛違停等現(xiàn)象干擾著專用道的使用，使得公交暢行效果大打折扣。
計(jì)劃：明年38條路設(shè)公交專用道
為此，武漢市提出，3年內(nèi)，擬建設(shè)公交專用道里程突破350公里，力爭400公里的建設(shè)目標(biāo)，估算總投資約8.7億元。武漢市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，3年行動計(jì)劃將分階段實(shí)現(xiàn)。其中，2014年對現(xiàn)有9條公交專用道進(jìn)行專項(xiàng)整治，全部加裝監(jiān)控設(shè)備。
2015年是方案實(shí)施關(guān)鍵年，武漢市將優(yōu)先建設(shè)一批最急需、最迫切的項(xiàng)目，快速構(gòu)筑公交專用道基本骨架，總規(guī)模達(dá)179公里，共涉及38條道路，主要側(cè)重于四大方面：完善漢口、武昌、漢陽地區(qū)沿江交通走廊;結(jié)合軌道3、4號線施工恢復(fù)，在漢陽補(bǔ)充漢陽大道、龍陽大道等沿江、垂江走廊，并增加江漢一橋、知音橋、鸚鵡洲大橋3條過江通道;提升對古田、四新、魯巷等組團(tuán)的服務(wù);增強(qiáng)園博園、國博中心的可達(dá)性。
2016年擬規(guī)劃建設(shè)91.4公里，共涉及23條道路，主要側(cè)重：在漢口增設(shè)新華路垂江廊道;基本完善二環(huán)公交專用走廊;增強(qiáng)對楊春湖、后湖、沌口、關(guān)山、南湖等地區(qū)的覆蓋;增加月湖橋過江通道;增強(qiáng)奧林匹克中心可達(dá)性。
2017年規(guī)劃實(shí)施長度共102.2公里，共涉及23條道路，主要側(cè)重：對南湖、水果湖、金銀湖、常青、四新、沌口、青山等片區(qū)進(jìn)行加密;漢口地區(qū)增加三陽路-澳門路-香港路的向心性走廊;結(jié)合中山大道軌道6號線施工恢復(fù)，增加漢口地區(qū)中山大道公共交通廊道;在中山大道(利濟(jì)路-南京路)和解放路(中山路-張之洞路)設(shè)置公交專用路，只允許公交車輛和出租車行駛。
最終，漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)的公交專用道長度將分別達(dá)到131公里、74.9公里和180.1公里。其中，過長江、漢江橋梁將分別設(shè)置4座公交專用過江通道，過長江的有二七大橋、長江大橋、長江二橋和鸚鵡洲大橋，過漢江的有江漢六橋、江漢一橋、知音橋和月湖橋。
影響：3年后公交乘客出行時(shí)間縮短20%
武漢市發(fā)改委預(yù)測，3年行動計(jì)劃完成后，武漢市60%以上的公交線路，將進(jìn)入公交專用道網(wǎng)絡(luò)。平均運(yùn)行速度較目前提高15%至30%，公交乘客出行時(shí)間縮短20%以上。地鐵網(wǎng)、公交專用道網(wǎng)實(shí)現(xiàn)“二網(wǎng)合一”，將覆蓋城市85%的人口和80%的工作崗位。
同時(shí)，公交專用道將為今后擬建設(shè)的BRT(快速公交系統(tǒng))提供路權(quán)。目前，廣州BRT是亞洲第一大、世界第二大的快速公交系統(tǒng)，建設(shè)4年，耗資13億元，共31條線路，高峰小時(shí)單向客流達(dá)2.69萬人次，日承載客流超80萬人次，超過了當(dāng)?shù)啬承┑罔F線路。
據(jù)國內(nèi)外相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，公交專用道實(shí)施前后比較，公交車準(zhǔn)點(diǎn)率平均提高20%，高峰時(shí)段公交平均運(yùn)行速度提高了30%-50%，公交乘客出行時(shí)間縮短20%-30%，減少交通事故16%。
思考：地鐵為何不能取代公交專用道
武漢已經(jīng)邁入地鐵時(shí)代，大運(yùn)量、長距離的軌道交通運(yùn)輸，為何不能取代公交快速道?武漢市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，從北京、上海等發(fā)達(dá)城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，單純依靠大力發(fā)展軌道交通，并不能解決城市交通問題。即便軌道交通里程突破400公里的城市，其地面常規(guī)公交承擔(dān)客運(yùn)量的比重，仍高達(dá)50%至60%。
而從國際經(jīng)驗(yàn)來看，地鐵大發(fā)展時(shí)期是地面公共交通體系最為脆弱的時(shí)期，同時(shí)也是確立公交優(yōu)先地位的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。以臺北為例，在該市地鐵一期施工期間(1989年至1996年)，因施工工地導(dǎo)致城市擁堵，公交客運(yùn)量連年下降，日客運(yùn)量由225萬人次降至175萬人次，被冠以“交通黑暗期”的惡名。直到地鐵木柵線營運(yùn)通車，并同時(shí)興建了棋盤式的公交專用道網(wǎng)絡(luò)，公交運(yùn)量才止跌回升。
