將對新申報《公告》的重型商用車產品實施的《重型商用車燃料消耗量限值標準》雖在第一階段要求寬松，但卻對新產品的燃耗起到了底線監(jiān)管的作用。隨著2014年7月1日第一階段的要求覆蓋所有設計總質量大于3500千克的商用車和其后燃耗限值第二階段的實施，逐次增加的壓力將推動重型商用車企業(yè)關準節(jié)能和關鍵技術進步。
據統(tǒng)計，2011年底我國汽車保有量達9350萬輛，消耗了全國年油耗總量的46%。其中，重型商用車保有量為1300萬輛，約占汽車總保有量的13.9%，但其油耗量卻占汽車油耗總量的49.2%，換句話說，占了全國年油耗總量的22.6%。所以，出臺重型商用車燃耗限值標準可以有效控制消耗汽、柴油總量近四分之一的燃耗大戶，即重型商用車的燃耗量，對促進全社會的節(jié)能可起到抓關鍵、帶大局的積極作用。
重型商用車企業(yè)為了達到愈來愈嚴格的燃耗限值標準，不管愿不愿意，只要不想死，都只能不遺余力地通過技術進步不斷減少燃耗，且減少燃耗是一項綜合性工程，并不是改進汽車一個零部件或一個總成就能功德圓滿的。所以，燃耗限值標準實際上推動了重型商用車的全面技術進步。
當然，最需要改進的還是以發(fā)動機為核心的動力系統(tǒng)，畢竟喝油的是發(fā)動機，能否從根本上減少燃耗，關鍵還要看發(fā)動機。重型商用車一般采用柴油機，但也有個別產品采用汽油機，不管是柴油機還是汽油機，都是內燃機，而要減少內燃機燃耗，主要靠兩條路徑：提高熱效率和提高升功率，換句話說，就是要使發(fā)動機輸出同等功率時盡可能少耗油以及使發(fā)動機在消耗同等燃油時輸出更大的功率。由于內燃機循環(huán)具有化學過程和氣體交換過程，因而并非卡諾循環(huán)，故從理論上說，內燃機熱效率可達100%，雖然在實操層面，由于摩擦等因素不可能達到100%，但85%的熱效率完全可以達到。目前，內燃機熱效率只有40%，技術進步的前景非常廣闊。至于提高升功率的最好方法是提升發(fā)動機氣缸壓力和轉速，并要在相互矛盾的目標中求得最佳的平衡。毫無疑問，通過提高內燃機熱效率和升功率來減少燃耗必然會促進發(fā)動機的技術進步。
此外，輕量化技術能通過減輕整車重量來減少燃耗，而輕量化也是一項系統(tǒng)性技術，從最微小的零部件的CAE有限元分析技術、車橋等總成的減重技術到一系列新材料的應用必會極大地推動重型車商用車技術的綜合性進步。而全承載車身，減小風阻系數的車型設計等減少油耗的方法都在不同程度、不同側面促進了商用車技術進步。
另外，還要注意的一點是，燃耗限值標準進一步抬高了汽、柴油商用車的生產銷售門檻，增加了汽、柴油車的生產成本，促使有的企業(yè)思考能否另辟蹊徑繞過該標準。而不用汽、柴油的商用車理所當然地不必受到該標準的限制。所以，燃耗限值標準又刺激了天然氣商用車、純電動商用車的技術進步。
