5月30日，國務院常務會議討論通過《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確提出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要加快高性能動力電池、電機等關鍵零部件和材料核心技術研發(fā)及推廣應用，形成產(chǎn)業(yè)化體系。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)化體系的形成，除了需要核心技術的突破，更有待商業(yè)模式的創(chuàng)新。
當下，商業(yè)模式已成為決定企業(yè)競爭力的關鍵因素。創(chuàng)新適應我國國情的新能源汽車商業(yè)模式，已成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切需要。
數(shù)據(jù)表明，去年我國的全電動車和混合動力車銷量占整個銷量的比例是0.04%。今年第一季度，我國純電動車銷售1830輛、混合動力車銷售1499輛，占比僅為0.07%。數(shù)據(jù)的背后，反映了當前我國新能源汽車發(fā)展的尷尬：依賴政府補貼，缺少民間參與。而矛盾的焦點之一就是缺少成熟的商業(yè)模式。
發(fā)展新能源汽車，各國都處于起步階段。梳理這幾年我國發(fā)展電動汽車的經(jīng)驗，主要有3種商業(yè)模式：一是車電整體銷售模式，以福田、比亞迪為代表；二是租賃模式，國家電網(wǎng)比較傾向于電池租賃的換電模式；三是融資租賃模式。
為了推廣電動車，福田汽車正在努力打通電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。從2004年起，福田汽車先后建成了新能源汽車技術中心、節(jié)能減排重點試驗室等專業(yè)研發(fā)設計中心，開始加大對新能源汽車的投入力度。2009年，福田汽車啟動純電動新能源汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目，同時聯(lián)合北汽控股、北大先行科技公司、東莞新能德科技公司，設立北京汽車新能源電池科技有限公司，建成中國最大的車用動力鋰電池系統(tǒng)研發(fā)及生產(chǎn)基地。今年，福田汽車又參股電動出租車公司，并在北京的延慶、昌平、懷柔等區(qū)縣投入商業(yè)運營，形成了產(chǎn)學研用一體化的商業(yè)推廣模式。截至去年底，福田汽車已經(jīng)累計銷售新能源汽車近2000輛，涵蓋混合動力客車、純電動客車、純電動環(huán)衛(wèi)車、純電動出租車等。
2011年，國家電網(wǎng)公司調(diào)整電動車充電思路，總經(jīng)理劉振亞說，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。
國家電網(wǎng)的強勢介入，使“換電模式”備受關注。對于為何由“充電為主”轉(zhuǎn)向“換電為主”，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢這樣解釋，交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網(wǎng)將無法承受，且電池技術不支持快充，電池更換可實現(xiàn)電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。
胡江溢說，在變電站附近建充換電站，可避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊。同時，在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設電池集中充電站，解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。充換電服務網(wǎng)絡將依托電網(wǎng)的資源，通過智能電網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和交通網(wǎng)的“三網(wǎng)”技術融合，實施網(wǎng)絡化、信息化和自動化的“三化”管理。
國家電網(wǎng)表示，已按照“十二五”時期我國電動汽車保有量可能達到50萬輛、80萬輛、100萬輛3種情況，編制了相應的電動汽車智能充換電服務網(wǎng)絡發(fā)展規(guī)劃。該規(guī)劃表明，將以支撐國家節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程為重點，優(yōu)先保障試點城市建設智能充換電服務網(wǎng)絡。
還有企業(yè)提出了整車租賃的新思路�！霸谕＼嚇渡纤⒁幌驴�，就能騎走一輛自行車，這樣的公共自行車租賃模式或?qū)⒅苯印截悺岭妱悠嚨淖赓U上�！鄙虾H汽車城(集團)有限公司總經(jīng)理榮文偉認為，這樣的經(jīng)驗值得借鑒，“汽車城計劃逐步推廣電動汽車租賃業(yè)務，租賃方式包括長租和短租，將借鑒德國不來梅的‘共享汽車’模式，讓消費者在小區(qū)、辦公樓、商場、地鐵站等公共場所就能輕松租到電動汽車。”
上述幾種模式各有利弊，核心問題在于電池是“租”還是“買”。
其實，無論哪種商業(yè)模式，都要在市場競爭中優(yōu)勝劣汰，而決定這一競爭走向的則是新能源車消費者的認可程度。
對于消費者來說，使用新能源車最直接的收益就是用電代替汽油后用車成本的縮減。一般家庭轎車在城市行駛的百公里實際油耗在8升左右，而電動轎車每百公里耗電僅為12千瓦時，按照目前北京電價計算，其使用成本相當于1升汽油的價格。雖然電費比燃油費便宜，但電池的循環(huán)壽命遠遠低于車輛壽命，5年左右一定會報廢，到消費者需再花幾萬元購買新電池時，綜合電費低于油費的理論就站不住腳了。
為此，研究電動汽車商業(yè)模式及配套技術方案的資深學者謝子聰提出了“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”的商業(yè)模式構(gòu)想。
按照這一構(gòu)想，“未來用戶購買電動汽車時不用購買電池，只需花費與燃油汽車相同或更便宜的費用即可買到不同型號的電動汽車。電動汽車所用電池由加電站負責購買，并與保險公司聯(lián)合向電動汽車用戶提供‘超低租賃費’的電池租賃服務。”
對于未來電動汽車的商業(yè)模式，有專家認為可歸結(jié)為一種“核心、系統(tǒng)、進化”的商業(yè)模式：一是前瞻性，即盡一切力量瞄準現(xiàn)代電動汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術進行攻關，努力掌握擁有自主知識產(chǎn)權的核心技術。二是系統(tǒng)性，即跳出汽車產(chǎn)業(yè)自身的范疇，把現(xiàn)代電動汽車產(chǎn)業(yè)建設成為一項社會化的系統(tǒng)工程。三是實踐性，因為電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是一個長期過程，要經(jīng)過反復實踐，總結(jié)經(jīng)驗教訓，從而實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展。
