今年國內(nèi)商用車市場不好，全球商用車市場也好不到哪里去。根據(jù)歐洲汽車制造協(xié)會（簡稱ACEA）的數(shù)據(jù)，歐洲各大汽車市場商用車銷量都呈現(xiàn)下滑，尤其是受到歐洲債務(wù)危機(jī)影響最重的意大利和西班牙。另外，兩大商用車市場美俄也出現(xiàn)了增速放緩。數(shù)據(jù)顯示，今年9月，美俄的卡車銷量都出現(xiàn)了下跌。
盡管今年的市場不好，但是歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施已經(jīng)箭在弦上，歐盟通過的法案規(guī)定，歐洲將于2013年1月1日起實(shí)施歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。在第64屆漢諾威車展上，無論是整車制造商還是發(fā)動機(jī)和汽車零部件商都帶來了最新的滿足歐Ⅵ排放的產(chǎn)品和解決方案。歐Ⅵ成為漢諾威車展的主題。
不得不說，在技術(shù)上，國外商用車企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在了中國的前面。而中國還在為明年是否再次推遲實(shí)施國Ⅳ而暗流涌動，雖然環(huán)保部下屬機(jī)構(gòu)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)進(jìn)行了辟謠，但是由此可見，行業(yè)內(nèi)對排放標(biāo)準(zhǔn)升級仍存在較大分歧。
筆者一直以來有個(gè)疑問：歐洲提出如此嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，車企難道就不反對、不擔(dān)憂銷量受影響嗎？消費(fèi)者就甘愿買單嗎？實(shí)際上并非如此，在歐Ⅴ、歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)醞釀之時(shí)，歐洲汽車廠商就表示強(qiáng)烈反對，因?yàn)榭量痰臉?biāo)準(zhǔn)勢必導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升，而且減排的責(zé)任應(yīng)該由多方承擔(dān)，而不應(yīng)全部交由汽車制造商。歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)出臺的過程就是汽車廠商與環(huán)保組織、政府角力的過程。從最終的結(jié)果來看，堅(jiān)持節(jié)能和環(huán)境保護(hù)的一方占據(jù)了上風(fēng)。
標(biāo)準(zhǔn)既定，歐洲車企也就開始投入到歐Ⅵ產(chǎn)品的準(zhǔn)備中，有些車企開始得更早，在五六年前就已經(jīng)進(jìn)行技術(shù)開發(fā)，如今這些產(chǎn)品已紛紛面市。在采訪斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池時(shí)，他也表示，雖然排放標(biāo)準(zhǔn)升級給汽車制造商帶來了很大的壓力和負(fù)擔(dān)，但同時(shí)也起到了促進(jìn)的作用，那就是強(qiáng)制企業(yè)進(jìn)行新技術(shù)開發(fā)，最終提高了公司的競爭力。
除了汽車制造企業(yè)，政府也從消費(fèi)者層面上加以“敲打”，從車輛的油耗、排放、重量等方面通過稅收的手段來調(diào)整和引導(dǎo)他們的消費(fèi)行為。在這兩方面的作用下，歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn)升級之路沒有中國那么艱難。這些對于中國柴油車國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施都具有借鑒意義。筆者認(rèn)為，不光要借鑒其排放標(biāo)準(zhǔn)，其在政策制定和執(zhí)行過程中的一些做法更值得學(xué)習(xí)。
俗話說“人無壓力輕飄飄”，技術(shù)升級需要外部政策來推動，光靠企業(yè)的內(nèi)生力難以實(shí)現(xiàn)。以國Ⅱ升級到國Ⅲ階段為例，發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)從機(jī)械控制到電子控制的飛躍。而在面對博世、德爾福、電裝等控制高壓共軌技術(shù)的企業(yè)的超額利潤時(shí)，商用車整車制造企業(yè)、發(fā)動機(jī)及零部件企業(yè)或采取其他技術(shù)路線，或投身于高壓共軌的研發(fā)。如果沒有這一政策的實(shí)施，筆者相信，發(fā)動機(jī)高壓共軌系統(tǒng)不會出現(xiàn)參與者增加、產(chǎn)業(yè)化提速的局面。沒有來自政策的壓力，產(chǎn)業(yè)也就沒有去實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品更加節(jié)能和環(huán)保的動力。
今年以來，國家從政策層面加大了對傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的支持力度。與此同時(shí)，要求也在提高，加大科研投入、堅(jiān)持自主創(chuàng)新是面對更高要求下惟一且現(xiàn)實(shí)的路徑。如果寄望于市場不好國家就要加以支持，以降低對產(chǎn)品排放和油耗的要求為代價(jià)，最終是害了產(chǎn)業(yè)、害了企業(yè)。
