困局一：地方保護(hù)成攔路虎
“地方保護(hù)，是制約新能源汽車(chē)普及化的重要壁壘之一。”一位民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)高層表示。據(jù)了解，進(jìn)入‘十城千輛’計(jì)劃的25個(gè)示范城市或多或少存在著地方保護(hù)，更多傾向于采購(gòu)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)生產(chǎn)的新能源汽車(chē)，從而造成了目前多個(gè)城市新能源推進(jìn)進(jìn)度嚴(yán)重滯后。
以新能源客車(chē)為例，截至2011年底，新能源客車(chē)示范運(yùn)營(yíng)計(jì)劃完成率超過(guò)50%的城市極少，僅北京、杭州、大連、廈門(mén)、廣州、上海、合肥、濟(jì)南等；完成率不足20%的城市包括唐山、重慶、鄭州、呼和浩特、南通、蘇州、沈陽(yáng)、襄樊、成都等城市。在如此不達(dá)標(biāo)的狀況下，純電動(dòng)汽車(chē)的采購(gòu)率更低，多個(gè)城市以采購(gòu)混合動(dòng)力公交車(chē)為主，極少城市大量采購(gòu)純電動(dòng)客車(chē)。
眾泰新能源汽車(chē)副總經(jīng)理張浩稱，這與地方保護(hù)主義政策是有關(guān)的，地方政府為了維護(hù)本地企業(yè)的利益，往往會(huì)造成這種消極的局面。據(jù)了解，在采購(gòu)新能源客車(chē)時(shí)，不少城市雖然采取了公開(kāi)招標(biāo)的方法，但最后真正入圍的仍然是本地企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車(chē)，外地產(chǎn)新能源汽車(chē)實(shí)際上早被排除在外。
業(yè)內(nèi)人士指出，表面上照顧地方企業(yè)利益，其實(shí)和地方經(jīng)濟(jì)利益息息相關(guān)。采購(gòu)本地產(chǎn)新能源汽車(chē)，就意味著“肥水不流外人田”。此前，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司能源處副處長(zhǎng)沈瑞鋼表示，在新能源汽車(chē)財(cái)政支持中，中央財(cái)政已在購(gòu)置補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、科技研發(fā)、政府采購(gòu)等方面出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)政策。其中一項(xiàng)重要內(nèi)容是政府給予一次性補(bǔ)助，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)節(jié)能與新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)差價(jià)、節(jié)油率等方面制定，每輛車(chē)最高補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)60萬(wàn)元。故以此計(jì)算，采購(gòu)1000輛新能源汽車(chē)，地方最高可獲得6億元的補(bǔ)貼。
業(yè)內(nèi)人士指出，與其將這些補(bǔ)貼用于扶持外地車(chē)企，反不如扶持本地汽車(chē)企業(yè)做強(qiáng)做大。在這一思路下，各地主管部門(mén)有意無(wú)意間豎起了地方保護(hù)壁壘。
困局二：車(chē)價(jià)高 私人不買(mǎi)賬
經(jīng)過(guò)調(diào)查，記者發(fā)現(xiàn)，目前新能源汽車(chē)市場(chǎng)的買(mǎi)家更多為企業(yè)，尤其是政府主管下的公共交通企業(yè)。私車(chē)主們觀望者眾，掏腰包買(mǎi)單者少。
今年8月，廣州市開(kāi)始汽車(chē)限購(gòu)后的首次搖號(hào)上牌。盡管廣州市預(yù)設(shè)了1090個(gè)節(jié)能與新能源車(chē)指標(biāo)，但僅186人購(gòu)買(mǎi)節(jié)能與新能源汽車(chē)，因而導(dǎo)致904個(gè)指標(biāo)無(wú)人問(wèn)津。如果扣除汽車(chē)廠家、銷售公司的認(rèn)購(gòu)數(shù)（16個(gè)）外，實(shí)際私人購(gòu)車(chē)者僅170名。
作為第一批入圍“十城千輛”的城市，上海私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的熱情也不高。上海嘉定區(qū)是國(guó)家指定的電動(dòng)汽車(chē)國(guó)際示范區(qū)，去年以來(lái)希望通過(guò)試駕等方式推動(dòng)私車(chē)掛牌。但上海首家專營(yíng)新能源汽車(chē)的4S店——高瞻新能源汽車(chē)4S店首席財(cái)務(wù)官徐維翰稱，觀望者多，提車(chē)的人極少。盡管自去年底開(kāi)業(yè)以來(lái)，公司已經(jīng)獲得100余輛新能源汽車(chē)的訂單，車(chē)主也已交付定金，但無(wú)一人提車(chē)。究其原因，消費(fèi)者都在等待上海的新能源車(chē)補(bǔ)貼細(xì)則出臺(tái)。
在中國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)市場(chǎng)上，私人是汽車(chē)消費(fèi)的主力。如果私人不愿意購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，那么中國(guó)新能源汽車(chē)的宏偉規(guī)模將難以實(shí)現(xiàn)。
目前新能源汽車(chē)銷售數(shù)據(jù)已經(jīng)證實(shí)了這一點(diǎn)。來(lái)自中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年全國(guó)銷售新能源汽車(chē)僅為8159輛。其中純電動(dòng)汽車(chē)銷量為5579輛，混合動(dòng)力汽車(chē)銷量為2580輛。2012年上半年新能源汽車(chē)銷量為3525輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)銷量為3444輛，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)銷量為81輛。按照這一增長(zhǎng)趨勢(shì)，2015年極難實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)50萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)。
新能源汽車(chē)受到消費(fèi)者冷遇，更重要的原因是車(chē)價(jià)過(guò)高。不少消費(fèi)者表示，如果政府補(bǔ)貼到位、車(chē)價(jià)具有一定誘惑力，不排除購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的可能。多項(xiàng)調(diào)查顯示，有意嘗鮮新能源汽車(chē)的中國(guó)消費(fèi)者比例高于全球發(fā)達(dá)國(guó)家。國(guó)際清潔交通委員會(huì)執(zhí)行主任Drew Kodjak稱，中國(guó)約50%的消費(fèi)者認(rèn)為自己是潛在電動(dòng)車(chē)嘗新者，日本、法國(guó)、德國(guó)的比例僅為4%、5%和9%。
如何將消費(fèi)欲望轉(zhuǎn)化為消費(fèi)能力，值得主管部門(mén)及車(chē)企們深思。
困局三：技術(shù)制約價(jià)格
當(dāng)提及新能源汽車(chē)售價(jià)過(guò)高時(shí)，車(chē)企們不約而同將矛頭指向了技術(shù)難關(guān)。
電池成為新能源汽車(chē)成本的大頭。東風(fēng)汽車(chē)公司總經(jīng)理朱福壽表示，目前每輛純電動(dòng)乘用車(chē)的電池價(jià)格約10萬(wàn)元。有消息稱，新能源汽車(chē)電池約占總成本的50%以上。這導(dǎo)致了新能源汽車(chē)價(jià)格居高難下。
一位跨國(guó)車(chē)企高層表示：“在可預(yù)期的五年內(nèi)，純電動(dòng)汽車(chē)電池技術(shù)大突破的可能性較小。也許未來(lái)隨著技術(shù)變革，隨著電池技術(shù)飛躍發(fā)展，純電動(dòng)汽車(chē)電池成本將大大降低，從而增加與傳統(tǒng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的砝碼�！�
此外，電池技術(shù)問(wèn)題也影響了純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程。朱福壽指出：“從中長(zhǎng)期來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車(chē)在高速公路上長(zhǎng)距離行駛并不現(xiàn)實(shí)，。電池續(xù)航里程在短期內(nèi)難以取得重大突破，嚴(yán)重制約純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展�！北葋喌螮6汽車(chē)是中國(guó)純電動(dòng)乘用車(chē)的先行者，但其鐵鋰電池組重量高達(dá)400公斤。這導(dǎo)致車(chē)體過(guò)重，不符合汽車(chē)輕量化原則，在一定程度上影響了汽車(chē)?yán)m(xù)航里程。為了奔跑得更快，不少在售純電動(dòng)汽車(chē)不得不多加電池組，犧牲重量來(lái)滿足高續(xù)航里程指標(biāo)。
據(jù)悉，由于電池續(xù)航里程低，不少車(chē)企虛報(bào)多報(bào)數(shù)據(jù)。很多自稱續(xù)航里程達(dá)到100公里以上者，實(shí)際路面續(xù)航僅60公里左右。而在北京、上海等一線城市，60公里不足以滿足日均行車(chē)最低要求。
朱福壽稱，純電動(dòng)汽車(chē)如達(dá)到與傳統(tǒng)汽車(chē)一較高下的能力，則其電池重量將應(yīng)該降至200公斤，電池能量密度需提高7倍左右。但目前海內(nèi)外均無(wú)車(chē)企能達(dá)到這一水平。
