困局一：地方保護(hù)成攔路虎
“地方保護(hù)，是制約新能源汽車普及化的重要壁壘之一�！币晃幻駹I汽車企業(yè)高層表示。據(jù)了解，進(jìn)入‘十城千輛’計劃的25個示范城市或多或少存在著地方保護(hù)，更多傾向于采購當(dāng)?shù)仄髽I(yè)生產(chǎn)的新能源汽車，從而造成了目前多個城市新能源推進(jìn)進(jìn)度嚴(yán)重滯后。
以新能源客車為例，截至2011年底，新能源客車示范運(yùn)營計劃完成率超過50%的城市極少，僅北京、杭州、大連、廈門、廣州、上海、合肥、濟(jì)南等；完成率不足20%的城市包括唐山、重慶、鄭州、呼和浩特、南通、蘇州、沈陽、襄樊、成都等城市。在如此不達(dá)標(biāo)的狀況下，純電動汽車的采購率更低，多個城市以采購混合動力公交車為主，極少城市大量采購純電動客車。
眾泰新能源汽車副總經(jīng)理張浩稱，這與地方保護(hù)主義政策是有關(guān)的，地方政府為了維護(hù)本地企業(yè)的利益，往往會造成這種消極的局面。據(jù)了解，在采購新能源客車時，不少城市雖然采取了公開招標(biāo)的方法，但最后真正入圍的仍然是本地企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車，外地產(chǎn)新能源汽車實際上早被排除在外。
業(yè)內(nèi)人士指出，表面上照顧地方企業(yè)利益，其實和地方經(jīng)濟(jì)利益息息相關(guān)。采購本地產(chǎn)新能源汽車，就意味著“肥水不流外人田”。此前，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司能源處副處長沈瑞鋼表示，在新能源汽車財政支持中，中央財政已在購置補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、科技研發(fā)、政府采購等方面出臺了一系列鼓勵政策。其中一項重要內(nèi)容是政府給予一次性補(bǔ)助，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)節(jié)能與新能源汽車與傳統(tǒng)汽車差價、節(jié)油率等方面制定，每輛車最高補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)60萬元。故以此計算，采購1000輛新能源汽車，地方最高可獲得6億元的補(bǔ)貼。
業(yè)內(nèi)人士指出，與其將這些補(bǔ)貼用于扶持外地車企，反不如扶持本地汽車企業(yè)做強(qiáng)做大。在這一思路下，各地主管部門有意無意間豎起了地方保護(hù)壁壘。
困局二：車價高 私人不買賬
經(jīng)過調(diào)查，記者發(fā)現(xiàn)，目前新能源汽車市場的買家更多為企業(yè)，尤其是政府主管下的公共交通企業(yè)。私車主們觀望者眾，掏腰包買單者少。
今年8月，廣州市開始汽車限購后的首次搖號上牌。盡管廣州市預(yù)設(shè)了1090個節(jié)能與新能源車指標(biāo)，但僅186人購買節(jié)能與新能源汽車，因而導(dǎo)致904個指標(biāo)無人問津。如果扣除汽車廠家、銷售公司的認(rèn)購數(shù)（16個）外，實際私人購車者僅170名。
作為第一批入圍“十城千輛”的城市，上海私人購買新能源汽車的熱情也不高。上海嘉定區(qū)是國家指定的電動汽車國際示范區(qū)，去年以來希望通過試駕等方式推動私車掛牌。但上海首家專營新能源汽車的4S店——高瞻新能源汽車4S店首席財務(wù)官徐維翰稱，觀望者多，提車的人極少。盡管自去年底開業(yè)以來，公司已經(jīng)獲得100余輛新能源汽車的訂單，車主也已交付定金，但無一人提車。究其原因，消費(fèi)者都在等待上海的新能源車補(bǔ)貼細(xì)則出臺。
在中國傳統(tǒng)汽車市場上，私人是汽車消費(fèi)的主力。如果私人不愿意購買新能源汽車，那么中國新能源汽車的宏偉規(guī)模將難以實現(xiàn)。
目前新能源汽車銷售數(shù)據(jù)已經(jīng)證實了這一點(diǎn)。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年全國銷售新能源汽車僅為8159輛。其中純電動汽車銷量為5579輛，混合動力汽車銷量為2580輛。2012年上半年新能源汽車銷量為3525輛，其中純電動汽車銷量為3444輛，插電式混合動力汽車銷量為81輛。按照這一增長趨勢，2015年極難實現(xiàn)新能源汽車50萬輛的銷售目標(biāo)。
新能源汽車受到消費(fèi)者冷遇，更重要的原因是車價過高。不少消費(fèi)者表示，如果政府補(bǔ)貼到位、車價具有一定誘惑力，不排除購買新能源汽車的可能。多項調(diào)查顯示，有意嘗鮮新能源汽車的中國消費(fèi)者比例高于全球發(fā)達(dá)國家。國際清潔交通委員會執(zhí)行主任Drew Kodjak稱，中國約50%的消費(fèi)者認(rèn)為自己是潛在電動車嘗新者，日本、法國、德國的比例僅為4%、5%和9%。
如何將消費(fèi)欲望轉(zhuǎn)化為消費(fèi)能力，值得主管部門及車企們深思。
困局三：技術(shù)制約價格
當(dāng)提及新能源汽車售價過高時，車企們不約而同將矛頭指向了技術(shù)難關(guān)。
電池成為新能源汽車成本的大頭。東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽表示，目前每輛純電動乘用車的電池價格約10萬元。有消息稱，新能源汽車電池約占總成本的50%以上。這導(dǎo)致了新能源汽車價格居高難下。
一位跨國車企高層表示：“在可預(yù)期的五年內(nèi)，純電動汽車電池技術(shù)大突破的可能性較小。也許未來隨著技術(shù)變革，隨著電池技術(shù)飛躍發(fā)展，純電動汽車電池成本將大大降低，從而增加與傳統(tǒng)汽車競爭的砝碼�！�
此外，電池技術(shù)問題也影響了純電動汽車的續(xù)航里程。朱福壽指出：“從中長期來看，要實現(xiàn)純電動汽車在高速公路上長距離行駛并不現(xiàn)實，。電池續(xù)航里程在短期內(nèi)難以取得重大突破，嚴(yán)重制約純電動汽車發(fā)展。”比亞迪E6汽車是中國純電動乘用車的先行者，但其鐵鋰電池組重量高達(dá)400公斤。這導(dǎo)致車體過重，不符合汽車輕量化原則，在一定程度上影響了汽車?yán)m(xù)航里程。為了奔跑得更快，不少在售純電動汽車不得不多加電池組，犧牲重量來滿足高續(xù)航里程指標(biāo)。
據(jù)悉，由于電池續(xù)航里程低，不少車企虛報多報數(shù)據(jù)。很多自稱續(xù)航里程達(dá)到100公里以上者，實際路面續(xù)航僅60公里左右。而在北京、上海等一線城市，60公里不足以滿足日均行車最低要求。
朱福壽稱，純電動汽車如達(dá)到與傳統(tǒng)汽車一較高下的能力，則其電池重量將應(yīng)該降至200公斤，電池能量密度需提高7倍左右。但目前海內(nèi)外均無車企能達(dá)到這一水平。
