經(jīng)工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委等多部門反復(fù)論證，新能源汽車范圍在近期明確，插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車被劃為新能源汽車，非插電式的普通混合動力汽車被劃為節(jié)能汽車。至此，非插電式普通混合動力汽車是否屬于新能源汽車并獲得政策支持的爭論終于有了結(jié)果。據(jù)此定義及上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，新能源車，即電動車（包括插電式混合動力汽車PHEV、純電動汽車BEV和燃料電池汽車FCEV）至今雖已大干快上了多年，現(xiàn)實卻依然是“雷聲大而不見下雨”。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010全年，我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比大增32.44%和32.37%，但是，與此形成鮮明對比的是，該年新能源汽車（傳統(tǒng)汽柴油車以外的所有車型）的產(chǎn)銷量分別只有2萬729輛和1萬9888輛，其占當(dāng)年產(chǎn)銷總量的比重分別僅有0.113％和0.101％。而且，這些新能源車型中主要是以天然氣汽車為代表的代用燃料汽車，而新能源車產(chǎn)品除了有少量的投入示范運營的公交車和出租車外，市場化的銷量幾乎為零。
問題多多，新能源汽車發(fā)展步伐理應(yīng)放緩
今年5月底，在中國科協(xié)第八次全國代表大會上，溫家寶總理在關(guān)于新能源汽車方面的講話中表示：新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確�；旌蟿恿嚞F(xiàn)在有了一些進(jìn)展，但技術(shù)上與發(fā)達(dá)國家還有較大差距。電動車開發(fā)剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術(shù)階段，主要設(shè)備和材料都依靠進(jìn)口。發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術(shù)路線問題、關(guān)鍵核心技術(shù)問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。
溫總理講話一出，立刻引起汽車業(yè)界的廣泛關(guān)注。因為，此時正值《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2011～2020年，下面簡稱《規(guī)劃》)出臺的關(guān)鍵時期。甚至不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這將為“大干快上”的新能源電動車降溫。
其實，早在今年“兩會”上，工信部部長苗圩曾表示，《規(guī)劃》將于今年上半年推出，但之后就沒了下文。直到今年6月22日，工信部網(wǎng)站上才公布，《規(guī)劃》已經(jīng)完成編制。6月25日，工信部裝備工業(yè)司司長張相木在參加全球節(jié)能與新能源汽車峰會時表示，目前《規(guī)劃》已經(jīng)上報國務(wù)院待審批。
就在《規(guī)劃》將被“推后”發(fā)布的同時，此前被熱炒的《規(guī)劃》中的千億元投入也被否認(rèn)。相關(guān)激勵政策的遲遲不能出臺，讓新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)人士，特別是車企決策者有些摸不著頭腦，夢想在新能源汽車方面實現(xiàn)“盆滿缽滿”和“彎道超車”的許多企業(yè)，也在現(xiàn)實中遭遇了政策尷尬。
事實上，目前中國發(fā)展新能源汽車依然面臨著諸多挑戰(zhàn)，其中最主要的問題有以下幾點：
充電站太少，消費者不買賬。充電站數(shù)量少，距離又很遠(yuǎn)；汽車?yán)m(xù)航能力不足，消費者不愿花高價買一個中看不中用的擺設(shè)品。
產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)缺失。據(jù)統(tǒng)計，目前電動汽車執(zhí)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有七八十個之多。在政策性法規(guī)之外，公安部有公安部的標(biāo)準(zhǔn)，交通部有交通部的標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺位問題十分突出。
安全問題成為阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。最近上海一輛電動公交車突然著火，這是繼杭州眾泰電動出租車自燃后的第二起事故。不斷發(fā)生的自燃事件給產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)擦藗�透心涼。
“零污染”謊言。我國82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。采用先進(jìn)技術(shù)的燃油發(fā)動機的排放，已經(jīng)能做到比煤電更干凈。以“零排放”自居的電動車，不過是排放污染前移罷了，因此，有人批評電動車“零污染”是“皇帝的新衣”也就不足為奇了。
發(fā)展路線不明確。工信部傾向于節(jié)能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”；科技部傾向于發(fā)展純電動汽車一步到位；發(fā)改委則認(rèn)為短期內(nèi)應(yīng)以混合動力汽車作為過渡為主。路線混亂導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃遲遲不能出臺。
目前，國內(nèi)車企普遍聲稱他們都掌握了核心技術(shù)，這讓人覺得中國似乎已經(jīng)成為全球范圍新能源電動車開發(fā)的領(lǐng)袖。真實狀況并非如此。因此，筆者在這里要再次呼吁，新能源汽車肯定應(yīng)該發(fā)展，但是，我們的發(fā)展步伐必須理性，新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須放慢近幾年飛奔的腳步，在未來一步一個腳印地去積累我們的技術(shù)，實現(xiàn)我們的夢想。
開發(fā)難度大，插電式混合動力客車前景堪憂
如果說整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐應(yīng)該放緩，回歸理性，那么，新能源車型中的插電式混合動力客車的“大干快上”則更需謹(jǐn)慎。
近年來，由于新能源汽車的慨念被熱炒，商用車企業(yè)的決策者們也坐不住了，他們也想從中分得一杯羹，出于對插電式混合動力汽車高額政策補貼的期待，他們把目光均聚焦到插電式混合動力客車上，不僅上汽、一汽、東風(fēng)三大集團(tuán)在搞，客車四強“三龍一通”在搞，甚至一些名不見經(jīng)傳的小客車廠也在搞。那么，插電式混合動力客車的技術(shù)開發(fā)難度有多大？其市場前景又如何呢？筆者的回答是：開發(fā)難度很大，市場前景堪憂。
簡單說，插電式混合動力汽車就是車載電池可以用插頭充電，至少有兩個動力供給系統(tǒng)。目前，使用此技術(shù)的車型通常為電動機和小內(nèi)燃機混合動力輸出。如不需遠(yuǎn)行，只需使用電池電力就足以提供需要的動力。需要遠(yuǎn)行時，可啟用小內(nèi)燃機一邊提供動力一邊為電池充電，增加續(xù)駛里程。以前的普通油電混合動力汽車由于電機和電池所需的功率小，所以在技術(shù)上比較好控制。插電式混合動力汽車要求配裝的電池儲備電的能力增強、電機功率增加，電池組能量是原來普通油電混合動力汽車的十幾倍甚至二十幾倍。這樣不但車的重量增加，成本也會相應(yīng)大幅升高。電池組能量的增加，還會使車輛的可靠性和安全性下降很多。
插電式混合動力汽車單獨依靠電池就能行使較長的距離，當(dāng)工況需要的時候仍可以像普通油電混合動力汽車一樣工作。如一輛完全靠電池行駛的PHEV可行駛60km，超過60km后可以轉(zhuǎn)入混合動力模式。到了目的地，再插入外接電源對電池充電。
PHEV的主要優(yōu)勢在于：首先PHEV有純電動汽車的全部優(yōu)點，可利用晚間低谷電對電池充電，改善電廠的機組效率，節(jié)約能源；純電動工況行駛時為零排放；大大降低對石油燃料的依賴；如果是在城市內(nèi)行駛，距離較短，就可以不使用汽柴油；利用外部公網(wǎng)對車載電池組充電，而用電比石油價格便宜，可降低車輛的使用成本。
PHEV的運行工況有兩個，一個是純電動工況，一個是混合動力工況。換句話說，PHEV實際上是一種純電動汽車和普通混合動力汽車的組合體。因此，從技術(shù)開發(fā)上講，其難度比單純開發(fā)一輛純電動汽車或者一輛普通混合動力汽車都要高。
PHEV對電池性能要求較高。為了保證PHEV有必要的動力性能指標(biāo)和純電動行駛里程，又不增加太多的車輛重量，因此其電池必須要有足夠高的能量密度和功率密度。同時，PHEV與普通HEV不同，電池要能在SOC100%～20%深放電工作時，仍保證有足夠長的循環(huán)壽命。其次，當(dāng)電池SOC已降到較低時，應(yīng)仍能大電流放電；當(dāng)電池SOC高時，應(yīng)能接受大功率充電，以回收制動能量。
PHEV對充電設(shè)施也有獨特要求。根據(jù)美國聯(lián)邦政府能源部的研究報告，美國的電網(wǎng)晚上低谷電可以滿足1.48億輛PHEV的充電需求，占美國現(xiàn)有車輛2.2億輛車的67%，但是從供電方來看，要保證在晚上最佳充電時間充電，需要有電網(wǎng)與車輛之間的通訊連接，以便控制充電時間和分配必要的功率。對中國電網(wǎng)的低谷電力使用情況，各個不同供電區(qū)域能支持多少輛PHEV充電等問題尚需進(jìn)一步研究。
由于PHEV的充電負(fù)荷較大，因此必須建立專門的充電線路和設(shè)施。顯然，這對于沒有獨立車庫的中國絕大多數(shù)城市居民來說，是目前應(yīng)用PHEV的一個最大問題。對于政府機關(guān)的公務(wù)車、公交車、特種車等，一般都有專門的停車地點或停車庫，建立專門的充電線路和充電設(shè)施似乎不是一個特別大的難題。
“大干快上”，企業(yè)急于求成可靠性難保
PHEV的純電動模式能行駛五六十公里甚至更遠(yuǎn)，家用轎車的主要用途是上下班代步用，一般每天行駛里程不會超過100公里，因此，對于插電式混合動力家用乘用車來說，無論是從節(jié)能減排方面看，還是從運營成本方面來分析，只要政府購車補貼夠大，其市場吸引力應(yīng)該不會小。
插電式混合動力客車是PHEV的一種。從目前發(fā)達(dá)國家的應(yīng)用情況來看，混合動力客車主要用于城市公交。與家用乘用車相比，城市公交車的應(yīng)用情況則大不相同：
日行駛里程。城市公交車每天的工作時間一般在12小時以上，按每小時平均運行速度30公里計算，其每天的行駛里程在400公里左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于家用轎車的日行駛里程。由于PHEV的純電動模式一般只能行駛五六十公里，插電式混合動力公交車的節(jié)油效果將大打折扣。據(jù)筆者近期對國內(nèi)目前最大的新能源客車制造廠――深圳五洲龍汽車公司的調(diào)研，該廠研發(fā)專家認(rèn)為，由于技術(shù)原因，插電式混合動力客車與普通混合動力客車節(jié)油效果差異性不明顯，因此，他們放棄了插電式混合動力客車的開發(fā)計劃。
安全性重要度。城市公交車是一個城市的窗口和名片，再加上一輛公交車的載客人數(shù)通常都是幾十上百人，因此，城市公交車的安全性重要度便成為汽車所有細(xì)分車型中最高。眾所周知，純電動汽車目前廣泛應(yīng)用的動力電池為鋰離子電池組，因為其要求容量大且功率高，故其容易燃燒和爆炸的安全性問題一直成為純電動汽車推廣應(yīng)用的障礙，尤其是在公交車上應(yīng)用更讓人們不寒而栗。最近杭州、上海接連發(fā)生的純電動車自燃事故，讓各地政府對于純電動公交車的應(yīng)用推廣幾乎完全喪失信心。
前面已經(jīng)說過，PHEV實際上是一種純電動汽車和普通混合動力汽車的組合體。換句話說，純電動汽車的所有缺點PHEV都有，由此可以想見，如果從技術(shù)上不能保證PHEV的絕對安全性，插電式混合動力公交車的推廣應(yīng)用，哪怕是示范運營，各地方政府都很難接受。
可靠性重要度。與安全性重要度一樣，城市公交車的可靠性重要度也是汽車所有細(xì)分車型中最高的。很難想象，一種公交車型如果三天兩頭壞，或者行駛時頻繁出故障，還有城市愿意接受它？即便它具有特別優(yōu)良的節(jié)能環(huán)保特性！
眾所周知，電池及其管理系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)以及整車控制系統(tǒng)這三大電動汽車核心技術(shù)，不僅在國內(nèi)，在國外也依然處在研究探索中。國內(nèi)任何企業(yè)宣稱自己已掌握了這三大核心技術(shù)均是自欺欺人。PHEV是純電動汽車和普通混合動力汽車的組合，其電池管理、電機控制和整車控制技術(shù)是所有新能源車型中最高的。在此情況下，如果急于求成，我們開發(fā)的插電式混合動力公交車的可靠性顯然難以保證。
綜上所述，筆者認(rèn)為，在當(dāng)今情況下，國內(nèi)商用車企業(yè)“大干快上”插電式混合動力客車是極不明智的。即便要搞，也不是一兩年的事，應(yīng)該放寬開發(fā)周期，一步一個腳印，做好充分的試驗、生產(chǎn)準(zhǔn)備，最終推出自己不僅節(jié)能，而且安全可靠的產(chǎn)品。
（作者為資深汽車技術(shù)與市場研究專家）
