----訪歐V客車技術(shù)中心副主任劉繼紅
記者：外界有種觀點認為，提起福田歐V，首先會想起“混合動力客車”。我們知道，在新能源客車的研發(fā)過程中，存在純電動、燃料電池等多種路線，福田歐V當時為什么會主攻混合動力客車？
劉繼紅：福田的客車項目是從2003年開始的，這在業(yè)界算是起步較晚的，而搞混合動力實際上是從2004年才開始，這在業(yè)界算是起步較早的了。當時，國內(nèi)在新能源領(lǐng)域里還沒出現(xiàn)“領(lǐng)軍者”，市場比較雜，國家的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策也還沒有出臺，這就為福田進軍新能源客車提供了一個差異化競爭的空間。
其實，福田選擇混合動力是經(jīng)過廣泛的市場調(diào)研和技術(shù)論證的。比如，我們和公交公司接觸時發(fā)現(xiàn)可靠性永遠是第一位的，而在可靠性方面，混合動力是比較成熟的。我們認為混合動力技術(shù)是最容易實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的新能源汽車技術(shù)。
記者：那么在可靠性方面，福田歐V客車如何保障？
劉繼紅：混合動力技術(shù)有串聯(lián)和并聯(lián)之分，福田歐V混合動力客車采用的是并聯(lián)混合動力技術(shù)路線，可以實現(xiàn)電動機和發(fā)動機同時驅(qū)動。由于采用了并聯(lián)模式，福田歐V混合動力客車在一個系統(tǒng)有故障時，另外一個系統(tǒng)仍能單獨工作，可靠性比普通客車更高。
記者：福田歐V客車在研發(fā)上是否具有自己的獨特優(yōu)勢？
劉繼紅：福田的新能源客車，包括混合動力客車實際上都是“聯(lián)合研發(fā)”的成果。作為企業(yè)，我們主要是在整車集成上下功夫，而對于一些核心零部件的研發(fā)則與高�；蚱渌髽I(yè)合作。比如，電池（錳酸鋰電池）、控制系統(tǒng)和電機來自伊頓，發(fā)動機來自康明斯。此外，福田還與清華大學合作研發(fā)歐V燃料電池客車。
記者：“聯(lián)合研發(fā)”在外界看來更多的是“采購+組裝”的模式。有人認為在此過程中，整車企業(yè)實際上變成了一個“組裝廠”。對此你如何評價？
劉繼紅：作為整個企業(yè)所說的“集成”并不是簡單的“搭積木”，而是要根據(jù)整車的性能，對配套零部件提出性能參數(shù)，甚至幫助零部件企業(yè)共同開發(fā)，在此過程中整車企業(yè)起到了“提出思維”的作用。
另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模比較龐大，作為整車企業(yè)要想自我研發(fā)所有的核心零部件也是不現(xiàn)實的。我們和清華聯(lián)合研發(fā)的燃料電池動力系統(tǒng)，作為清華也只是動力系統(tǒng)的“集成者”，他們也不生產(chǎn)電池。
記者：既然同樣是“集成”，那么福田和其他客車企業(yè)相比，又具有怎樣的優(yōu)勢呢？
劉繼紅：同樣是做集成，廠家之間也有差異�，F(xiàn)在絕大多數(shù)的零部件都可以直接采購到，但為什么國內(nèi)的轎車就做不出國外的品質(zhì)，這還是在最后集成過程中的工藝有差距。
就福田客車的核心部件來看，和其他企業(yè)沒有本質(zhì)區(qū)別，但是我們在集成技術(shù)上具有自己的特點。比如軟件開放、零部件的性能指標、技術(shù)參數(shù)的設(shè)定等方面各個企業(yè)是不一樣的，從零部件到整車有一個性能匹配的過程，這個過程是需要整車廠來優(yōu)化組合的。
誰走在前面誰就具有優(yōu)勢，經(jīng)驗和數(shù)據(jù)都是十分重要的。福田的新能源客車起步較早，投入也大，而且走得特別堅決，所以前期具有大量的數(shù)據(jù)積累，這為我們今后產(chǎn)業(yè)化發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。
另外，在成本控制方面我們也具有其他獨立客車企業(yè)所不具有的優(yōu)勢。我們具有自己的發(fā)動機企業(yè)、車橋、車架配套體系。在原材料采購方面，我們可以和集團整體采購，這樣通過規(guī)模效應，降低了成本。
