北京市發(fā)改委副主任王海平13日表示：“北京公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略不會(huì)變化，低票價(jià)的公交政策取向不會(huì)改變……通過(guò)公交低票價(jià)造福廣大市民的改善民生的政策取向不會(huì)改變�！�
事實(shí)上，以廉價(jià)公交政策推行公交優(yōu)先戰(zhàn)略從而緩解城市交通的做法已經(jīng)成為一種世界潮流。
如今，在包括紐約、倫敦、巴黎、羅馬和東京在內(nèi)的許多發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市里，由于廉價(jià)公交政策的實(shí)施，公共交通工具已經(jīng)成為市民出行的首要選擇。
法國(guó)巴黎：
不同“特殊群體”
優(yōu)惠程度不同
“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”這一理念，最早起源于法國(guó)的巴黎。二戰(zhàn)之后，法國(guó)由于采取了鼓勵(lì)私人交通發(fā)展的政策，使得私家車猛增，到了上世紀(jì)70年代初，整個(gè)巴黎的城市交通幾乎陷于癱瘓。
從上世紀(jì)60年代開(kāi)始，法國(guó)政府開(kāi)始重視優(yōu)先發(fā)展公共交通。巴黎的公交系統(tǒng)主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（也稱郊區(qū)列車）和公共汽車組成，在巴黎及其周邊地區(qū)織成一張龐大的交通網(wǎng)。
公交地鐵統(tǒng)一管理
公共交通地鐵為主
這三大公交系統(tǒng)由巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司統(tǒng)一管理，車票價(jià)格根據(jù)不同區(qū)域而有所不同，但同一區(qū)域內(nèi)的車票相互通用。由于公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，巴黎市區(qū)無(wú)車戶的比例多年來(lái)始終保持在30％左右，每天市內(nèi)流動(dòng)人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動(dòng)人口中則有60％使用公交工具。
目前，巴黎擁有14條市區(qū)地鐵和4條郊區(qū)地鐵，市內(nèi)站點(diǎn)近400個(gè)，地鐵線總長(zhǎng)達(dá)200多公里，年運(yùn)行里程高達(dá)4000萬(wàn)公里。巴黎地鐵日載客量達(dá)450萬(wàn)至600萬(wàn)人次，約為巴黎市區(qū)人口總數(shù)的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運(yùn)輸?shù)闹黧w。
除地下交通外，巴黎市還設(shè)置了40多條公交車線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區(qū)”居民的出行。為了使居民出行暢通無(wú)阻，巴黎的主要街道均設(shè)置了公交車道，甚至是逆向的公交車道。但與密如蛛網(wǎng)的地鐵線路相比，公交車只是公交系統(tǒng)的輔助設(shè)施。
巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司以巴黎環(huán)城公路為核心，將大巴黎地區(qū)（也稱“法蘭西島”）劃分成8大區(qū)域，數(shù)字越大距離巴黎市中心就越遠(yuǎn)，從巴黎城區(qū)出發(fā)到該區(qū)域的票價(jià)就越貴。
通常來(lái)說(shuō)，人們所說(shuō)的“巴黎公交系統(tǒng)”是指1區(qū)和2區(qū)（巴黎市區(qū)及環(huán)繞巴黎的部分近郊城市）內(nèi)的公交線路，其范圍主要指巴黎市區(qū)地鐵所能觸及的區(qū)域。
日票、周票、月票、年票
鼓勵(lì)使用“長(zhǎng)期通票”
在巴黎，公交車票和地鐵票是同一種票，憑這種票不僅可以在1區(qū)和2區(qū)乘坐市區(qū)地鐵和公交車，還可乘坐郊區(qū)地鐵。
同理，購(gòu)買郊區(qū)地鐵票的人也可乘坐市區(qū)地鐵或公交車。從這個(gè)層面講，普通地鐵票就是巴黎公交的“一次性通票”。
普通地鐵票零買每張1.4歐元，10張裝的套票每套10.9歐元。為方便巴黎市區(qū)及近郊居民乘車，巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司鼓勵(lì)人們購(gòu)買周票、月票或年票（市區(qū)地鐵和郊區(qū)地鐵為同一種票）。
普通人購(gòu)買周票需花費(fèi)16歐元，月票48.2歐元，年票530.2歐元。對(duì)法國(guó)人的收入而言，這部分花費(fèi)只是他們總生活支出的一個(gè)零頭。由于購(gòu)買月票和年票的成本比零買普通地鐵票便宜許多，大多數(shù)依賴公交出行的巴黎人都擁有一張地鐵月票或年票，因此地鐵月票和年票也被稱為巴黎公交的“長(zhǎng)期通票”。
此外，巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司還向旅游者推薦在1區(qū)至3區(qū)使用的日票、兩日票、三日票、五日票等，其票價(jià)分別為8.35歐元、13.7歐元、18.25歐元和26.65歐元，嬰兒免票，4至11歲兒童的票價(jià)基本上是上述票價(jià)的一半。
低收入者
可購(gòu)買半價(jià)月票
當(dāng)然，地鐵月票或年票并非只有一種售價(jià)，不同“特殊群體”都可享受不同程度的優(yōu)惠。舉例說(shuō)，法國(guó)政府對(duì)學(xué)生特別照顧，學(xué)生憑學(xué)生證購(gòu)買地鐵月票每張只需30.35歐元，而一張地鐵年票也只售281.3歐元。
從2004年12月1日開(kāi)始，月收入低于576歐元的巴黎人可以持半價(jià)月票，在大巴黎范圍的地鐵、公共汽車、有軌電車和火車上通用。為了和普通月票的橘黃色相區(qū)別，全稱為“交通團(tuán)結(jié)卡”的半價(jià)交通月票設(shè)計(jì)成綠色。這種“綠卡”至少可以為符合享受這一優(yōu)惠政策的人每月節(jié)省25歐元。
據(jù)悉，符合優(yōu)惠條件的人大約為75萬(wàn)人，占整個(gè)大巴黎地區(qū)居民總數(shù)的7％。但是交通部門估計(jì)，只有大約3萬(wàn)至5萬(wàn)人對(duì)此感興趣，并擔(dān)心出現(xiàn)假冒現(xiàn)象。
值得一提的是，雖然月票和年票等措施使巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司的收入大為減少，但為了服務(wù)城市總體利益，該公司每年還花費(fèi)巨額宣傳費(fèi)指導(dǎo)居民購(gòu)買最適合自己的車票。
美國(guó)紐約：
公交兼顧低收入者利益
在美國(guó)這個(gè)建立在汽車輪子上的國(guó)度，紐約是少數(shù)幾個(gè)沒(méi)有私人汽車也能生活得不錯(cuò)的城市，這要?dú)w功于紐約發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人中有五分之四的人選擇公共交通作為自己的主要出行手段，以避開(kāi)擁擠的交通和昂貴的停車費(fèi)用。
地鐵公交“一票到底”
每張票只花1.5美元
紐約地鐵全長(zhǎng)1100公里，共有26條線路，490個(gè)站臺(tái)，公共汽車有235條線路，全長(zhǎng)3010公里。地鐵和公共汽車都是全天候運(yùn)營(yíng)，每天輸送乘客分別為500多萬(wàn)和200多萬(wàn)，年輸送20多億人次。上下班高峰期地鐵也有擁擠現(xiàn)象，但是由于車多，一般等兩三分鐘，下一趟車就能走人。
地鐵和公共汽車同屬紐約市公交局管理，兩種交通工具聯(lián)運(yùn)，票價(jià)相同（除行駛在東西快行線上的快速公交車以外），無(wú)論路程遠(yuǎn)近、每張票都只花1.5美元。而且，老年人、殘疾人都可享受優(yōu)惠半價(jià)。
身高在1.11米以下的兒童與大人同行可享受免費(fèi)乘坐，一個(gè)成年人可免費(fèi)帶領(lǐng)3位兒童乘坐公交車。
月卡、周卡和日卡
地鐵卡減價(jià)種類多
紐約市公交部門還規(guī)定，一張車票在規(guī)定時(shí)間里，可以在同一方向轉(zhuǎn)乘車時(shí)使用。乘客在下車前問(wèn)司機(jī)要一張“轉(zhuǎn)車票”，在兩小時(shí)之內(nèi)均可以轉(zhuǎn)乘同一方向的公共汽車。
如果使用捷運(yùn)磁卡，在坐了地鐵后還可以在同一方向里轉(zhuǎn)乘公共汽車，公共汽車上就有刷地鐵卡的設(shè)備。這種“一票到底”的制度使市民得到實(shí)惠，使得利用公交上下班比擁有私車更省錢。
地鐵卡的減價(jià)服務(wù)種類很多，大致分為限定乘車次數(shù)的普通卡和不限乘車次數(shù)的月卡、周卡和日卡。
普通卡提供“買十送一”的優(yōu)惠。乘客花15美元買一張卡，可乘地鐵11次。第一次用卡后，卡上的金額還是15美元，等于白賺一趟。這種卡1年內(nèi)有效。用完前可往卡里續(xù)錢，一次續(xù)15美元享受同樣優(yōu)惠。此卡最多可供4名乘客同時(shí)進(jìn)站依次刷用。
月卡、周卡和日卡限持卡者本人使用，不得轉(zhuǎn)讓。一張?jiān)驴ㄙu63美元，上班族用這種卡很合算，因?yàn)樗幌蕹塑嚧螖?shù)。
周卡一張17美元，供持卡者使用一周，乘車次數(shù)不限。日卡又稱趣味卡，4美元一張，當(dāng)天至次日凌晨3時(shí)有效，也不限乘車次數(shù)。只要乘車3趟，乘客就夠本了。
每次漲價(jià)
5美分~25美分
此外，65歲以上的老年人和殘疾人憑身份證和醫(yī)療保險(xiǎn)證購(gòu)買月卡和周卡可享受半價(jià)優(yōu)惠。
目前的地鐵票價(jià)是美國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的上世紀(jì)90年代中期定的。從1904年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的紐約地鐵，最初票價(jià)為5美分。
1948年首次漲價(jià)到10美分。自1953年以來(lái)的近半個(gè)世紀(jì)里，總共漲價(jià)11次。每次漲價(jià)額在5美分至25美分之間，采取循序漸進(jìn)的辦法，以免一次漲得過(guò)多刺激消費(fèi)者。目前的票價(jià)穩(wěn)定期是1948年以來(lái)最長(zhǎng)的。
英國(guó)倫敦：
票價(jià)調(diào)節(jié)
高峰時(shí)段客流
在英國(guó)首都倫敦的720多萬(wàn)市民當(dāng)中，100多萬(wàn)人需要以公共交通代步，加上旅游人數(shù)，倫敦公交的日運(yùn)輸量約為800萬(wàn)人次。承擔(dān)這一繁重運(yùn)輸任務(wù)的地鐵、公共汽車、城郊鐵路、輕軌鐵路按種類和線路分屬不同的運(yùn)輸公司經(jīng)營(yíng)管理。
倫敦的地鐵以市中心為圓心，分為六個(gè)環(huán)區(qū)；公共汽車分為核心和外圍兩個(gè)區(qū)；城郊鐵路和輕軌鐵路則按段劃分，與地鐵區(qū)域重復(fù)的路段可使用通用票。
地鐵是倫敦市中心公交系統(tǒng)的主體，所以通用票的計(jì)費(fèi)區(qū)域以地鐵為準(zhǔn)。
倫敦市公交車票的種類包括：按運(yùn)輸方式劃分的通用票（含地鐵）、地鐵票、公共汽車票和火車票；按時(shí)間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學(xué)生票、成人票和老人票；按人數(shù)劃分的個(gè)人票、家庭票和團(tuán)體票等等。乘客可以根據(jù)自己的需要買票，但只要是通用票，就能自由地?fù)Q乘任何一種交通工具。
單程、往返、日票、周票
多票種、多票價(jià)
由于倫敦市的公交系統(tǒng)實(shí)行分塊經(jīng)營(yíng)、按區(qū)計(jì)費(fèi)、一票通行的管理辦法，使乘客們感到既經(jīng)濟(jì)又方便，這種從乘客實(shí)際需要出發(fā)的先進(jìn)辦法避免了重復(fù)管理，充分利用了機(jī)器售票查票的手段，節(jié)省了大量的人力資源。更重要的是減少了購(gòu)票手續(xù)，方便了顧客，使人們更愿意搭乘公共交通，從而為減少私家車上路及緩和市內(nèi)交通發(fā)揮了重要作用。
多票種和多票價(jià)是倫敦地鐵運(yùn)營(yíng)的一大特點(diǎn)。車票分為單程、往返、日票、周票、周末票、月票、年票等諸多種類，票價(jià)則根據(jù)區(qū)間和時(shí)段不同而有所差別。
比如，除周末和節(jié)假日外，每天上午9時(shí)30分前為交通高峰時(shí)段，此時(shí)買一張日票要比非交通高峰時(shí)段多花兩英鎊，因此，沒(méi)有急事的人，一般會(huì)等到高峰過(guò)后再出行。用票價(jià)調(diào)節(jié)高峰時(shí)段的客流，是倫敦地鐵的一個(gè)高招。
意大利羅馬：
月票一趟車不能刷兩次
柳海濱女士是中國(guó)東北師范大學(xué)的一名教師，目前正在羅馬做訪問(wèn)學(xué)者。在柳女士眼里，羅馬的公交系統(tǒng)很發(fā)達(dá)，通往城市的每一個(gè)角落。相對(duì)于當(dāng)?shù)厝说氖杖雭?lái)看，羅馬公交系統(tǒng)的票價(jià)也相當(dāng)便宜。
據(jù)柳女士介紹，羅馬公交交通工具的種類很多，包括地鐵、有軌電車、小火車以及公交車。
日票、周票、年票 種類繁多
車票也有很多種：1歐元的次票，75分鐘內(nèi)有效，可以坐任意公交車，但只能乘坐一次地鐵；4歐元的日票，從上車打票起到當(dāng)天的23時(shí)59分有效，可以乘坐任意公交車和任意次數(shù)地鐵；11歐元的三天票，從上車打票起到第三天的23：59有效，可以乘坐任意公交車和任意次數(shù)地鐵；16歐元的周票，從上車打票起到第七天的23：59失效，可以乘坐任意公交車和任意次數(shù)地鐵；30歐元的月票，從每月的1日到月末最后一天有效，一般只能在月末和月初的幾天內(nèi)買到；230歐元的年票，從使用之日起365天內(nèi)有效，需要帶證件和照片到公交總站去購(gòu)買，卡上印有所有人的名字和照片，丟失的話可以花5歐元重新補(bǔ)辦，但有意大利身份證則只需花150歐元就可以買到年票了。
羅馬的公交車站并沒(méi)有專門的售票處，車上一般只配有一名司機(jī)，沒(méi)有售票員。買票一般需要在煙草店里買，可以購(gòu)買1、4、11、16和30歐元的車票。地鐵站一般也有自動(dòng)售票機(jī)。
一票不能多人使用
除了進(jìn)地鐵站需要刷票開(kāi)門，其他時(shí)候乘坐其他公交車都可以不刷票，因?yàn)檐嚿蠜](méi)有乘務(wù)員，所以其實(shí)沒(méi)票也照樣可以乘坐公交車。一般情況下是沒(méi)有人查票的。但在每月的月末和月初就會(huì)頻繁查票，如果被抓到逃票，罰款也是很重的，大概每次要罰30歐元的樣子。
柳女士出行主要使用的是月票，盡管不限次數(shù)，但為防止一票多人使用的現(xiàn)象，同一趟車并不能連續(xù)刷卡。柳女士和同伴就曾試著連刷兩次，結(jié)果未能成功。
地鐵是
一項(xiàng)公共產(chǎn)品
廉價(jià)公交已經(jīng)成為世界各大城市緩解交通壓力的重要手段，但票價(jià)到底怎樣定才算合理？
為此，我們采訪了原上海城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院副總工程師、上海市綜合交通規(guī)劃研究所總工程師、著名軌道交通專家徐道鈁。
乘客只承擔(dān)
運(yùn)營(yíng)成本的20％
廣州日?qǐng)?bào)：
就世界各國(guó)的情況來(lái)看，您認(rèn)為在地鐵運(yùn)營(yíng)的成本當(dāng)中，乘客應(yīng)該承擔(dān)多大比例才算合理？
徐道鈁：由于各大城市都面臨交通擁堵的壓力，公交優(yōu)先戰(zhàn)略已成為一種世界共識(shí)。但地鐵票價(jià)的制訂在世界各國(guó)、各城市有不同情況，不能一概而論。
一般來(lái)說(shuō)，要綜合考慮4方面的因素，即當(dāng)?shù)乩习傩盏氖杖�、地鐵運(yùn)營(yíng)單位的承受能力、城市的交通容納能力及當(dāng)?shù)卣呢?cái)力。一般而言，居民用于交通方面的支出不能超過(guò)其收入的10％。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家的城市當(dāng)中，乘客只需支付地鐵運(yùn)營(yíng)單位成本的20％，其余全部由政府補(bǔ)貼。
無(wú)論如何，制定票價(jià)的依據(jù)應(yīng)該是當(dāng)?shù)乩习傩盏某鲂谐杀尽Ｎ覀�(gè)人認(rèn)為，北京目前的低票價(jià)相對(duì)有些超前，而上海的地鐵票價(jià)要高許多，這符合上海的實(shí)際情況，因?yàn)樯虾Ｈ说氖杖胼^高。
不應(yīng)將地鐵
看作營(yíng)利工具
廣州日?qǐng)?bào)：
如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，地鐵豈不是要一直虧本運(yùn)營(yíng)？
徐道鈁：地鐵是一項(xiàng)公共產(chǎn)品，和老百姓的利益息息相關(guān)，需要政府在財(cái)政支出方面作出傾斜，不應(yīng)將地鐵看作營(yíng)利工具。事實(shí)上，除香港、大阪外，許多城市的地鐵幾乎都有不同程度的營(yíng)業(yè)性虧損，這與其以服務(wù)性和公益性作為基本定位有關(guān)。目前世界地鐵規(guī)模排名前10名的城市的軌道交通系統(tǒng)，仍大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。
香港地鐵車費(fèi)收入雖然比例高，但比例呈下降趨勢(shì)。香港地鐵的運(yùn)營(yíng)模式，歸根到底還是政府的支持。比如把周邊的地皮交給地鐵公司經(jīng)營(yíng)，使物業(yè)收入成為地鐵公司經(jīng)營(yíng)收入的一部分。在贏利的前提下，香港地鐵公司制定了一些讓利給老百姓的營(yíng)業(yè)政策，比如讓老年人乘坐地鐵享受半價(jià)優(yōu)惠等。
