[摘要] 燃油稅是近幾年來政府和各媒體關(guān)注的焦點，但從提出燃油稅到現(xiàn)在，燃油稅還遲遲未被實施。文章根據(jù)我國實際情況，從不同方面分析了燃油稅未出臺的原因。
[主題詞] 國家標準,燃油稅,分析
1 前言
我國首次提出燃油稅是在1994年，而海南省也早在10年前在全國率先試點實行征收“燃油稅”。1997年7月頒布的《公路法》第36條規(guī)定：“公路養(yǎng)路費用采取征收燃油附加費的辦法，擁有車輛的單位和個人在購買燃油時，按國家有關(guān)規(guī)定繳納燃油附加費。征收燃油附加費的不得再征收公路養(yǎng)路費�！�1998年3月，國務(wù)院提出：在全國范圍內(nèi)，將向車輛征收的交通規(guī)費全部改為征收燃油稅。這為開征燃油稅提供了依據(jù)，有關(guān)于“費改稅”的話題也成為人們關(guān)注的熱點。但由于開征燃油稅涉及方方面面的因素，所以時至今日仍然沒有正式實施。2004年1月13日國家稅務(wù)總局局長謝旭人表示，取消養(yǎng)路費開征燃油稅已進入審批程序，一旦油價適中就可以開征燃油稅。今年一開春有關(guān)燃油稅出臺的問題又成為議論的焦點。不過有關(guān)方面只是聲明我國已經(jīng)制定征收汽車燃油稅的方案，并將擇機在全國公開推行。燃油稅具體將在何時實施還是未知之事，但燃油稅在我國的實施只是早晚的問題，并不存在是否出臺的問題，目前遲遲未推行，是因為有些問題有待解決或者說是希望處理的更好，以免在推行以后出現(xiàn)太多紕漏。
2 實施燃油稅的意義
實施燃油稅的目的不是為了增加政府收入。目前的養(yǎng)路費名目繁多，車主負擔過重，況且對于用路多用路少的車主“一視同仁”，對于不經(jīng)常上路的車主來說的確不公平。燃油稅的目的就是為了降低車主的負稅，減少不公平現(xiàn)象的發(fā)生。如果借稅改之名從總體上增加稅收，就偏離了改革的初衷。只要燃油稅方案合理，解決好有關(guān)問題，總而言之實施燃油稅利大于弊：
(1)實現(xiàn)公平原則，少用路者少交費，多用路者多交費的。目前的養(yǎng)路費主要是由公路交通部門按車噸位計算按月向有車單位或個人征收，車主繳養(yǎng)路費的費額與車輛道路使用頻率不相聯(lián)系。這對于行車里程少的車輛顯然不公平，而行車里程多的車輛顯然又占了大便宜，特別是那些耗油少的微型私家車主更是不公平。這也在一定程度上限制了人們對購買家庭轎車的欲望。實施燃油稅后，這一問題就可得到解決。
(2)遏制公路和車輛的亂收費現(xiàn)象。據(jù)了解，現(xiàn)今經(jīng)國務(wù)院主管部門批準的汽車收費項目共有4項，包括車輛購置附加費、養(yǎng)路費、運輸管理費和新車牌證工本費等，經(jīng)省級以下人民政府批準的收費有3類，包括過橋過路費、建設(shè)性收費、管理性收費和攤派性收費。但在地方收費項目中卻存在著諸多問題，比如費出多門、負擔不均衡、重復(fù)收費和征收成本高等。這些問題多年來難以得到根治，主要是沒有從收費體制本身改革，燃油稅的實施就會大大強化治理亂收費的力度和效果。
(3)借助車主省錢的主觀動機，減少用油量，達到節(jié)油和減少環(huán)境污染的目的。
現(xiàn)在城市污染成為重點整治的對象，過去由于定額征收養(yǎng)路費，汽車用路多少和收費沒有關(guān)系，大排量汽車因能滿足多用路的需求而得到消費者的青睞，若開征燃油稅，節(jié)油型汽車將會有很大的銷售市場，環(huán)境污染的問題也會得到緩解。
3 我國燃油稅出臺所面臨的問題
我國燃油稅遲遲未出臺的原因是多方面的。燃油稅的設(shè)計方案目標主要是為了降低或者是不增加全體消費者的費稅負擔，但由于消費對象和個人使用油量的不同，最后的消費結(jié)構(gòu)還是不同的，比如說出租車和公共交通，很可能負稅就會增加，假如出租車不能提價，出租車司機的負擔就會增加。對于此類問題在燃油稅方案中都應(yīng)有對應(yīng)的政策予以解決。
3.1 原油價格問題
我國原油相當一部分依賴進口，而近年來，國際局勢持續(xù)動蕩，特別是中東局勢不穩(wěn)定，導(dǎo)致原油價格一直居高不下�，F(xiàn)在國際上石油價格飛升，從原來的20—25美元一桶增長到45美元以上，最高已經(jīng)增長到60美元一桶了。如果開征燃油稅，我國汽油價格和進口原油將出現(xiàn)很大差價，可能導(dǎo)致走私原油活動猖獗。
再者，燃油稅要在油價高時征收還是等油價回落之后征收，各方的意見不盡相同。有的認為國家在推行燃油稅方面需要一個平穩(wěn)的過渡，在剛提出燃油稅時國內(nèi)的油價很低，而我國本身的石油資源并不豐富，這樣征收燃油稅將會對能源需求帶來負面影響，從國際慣例來看，征收燃油稅時的價格為折合人民幣4—5元，而我國目前普遍還是2元多，如果一下子漲價太多會造成市場的波動，因此在油價上漲時推行燃油稅是最適當?shù)臅r機。但也有部分人認為在油價高的時候開征燃油稅加重了車主的負擔，與燃油稅的初衷背道而馳。因此燃油稅何時出臺才是合適的時機還要進一步研究確定。
3.2 燃油稅應(yīng)在何環(huán)節(jié)征收
燃油稅應(yīng)在工業(yè)環(huán)節(jié)還是銷售環(huán)節(jié)征收，一直是個爭論不休的問題。我國國務(wù)院在制定具體“燃油稅”實施方案中，準備對汽油、柴油同時征稅，并且采取在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收的辦法。但在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，有可能導(dǎo)致加油站進油不走原油廠這一正規(guī)渠道，而是通過私人油站購油，這無異于“鼓勵”原油走私。不過就我國目前的實際情況看，機動車輛用油只有不到30%是在零售加油站點購買的，如果燃油稅在零售環(huán)節(jié)上征收，即在加油站征收，征管難度將很大，不僅管理漏洞多，收入流失多，征收成本也比較高。經(jīng)過反復(fù)斟酌，權(quán)衡利弊，確定燃油稅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收。
同時，若只對汽油征稅，將人為地誘發(fā)汽油車改柴油車，如海南省在試行過程中只對汽油征稅而不對柴油征稅，其結(jié)果是導(dǎo)致95%的汽油車改為柴油車。目前，國內(nèi)兩大石油集團汽柴油是按1：1.75的比例生產(chǎn)的，最大調(diào)整關(guān)系為1：1.5，兩大石油集團強烈反對只對汽油征稅。在操作上，只對汽油征稅而不對柴油征稅難度也很大。另外，采取稅費“雙軌制”也不易行得通。
3.3 燃油稅的征收是否會增加車主負擔
燃油稅實施后車輛的使用成本會不會增加恐怕是車主最關(guān)心的問題了，特別是私家車主。按此前的說法：燃油稅開征后，汽柴油價格每升上漲幅度在30%-100%。照此計算，即便是按30%的稅率，90#汽油零售價將超過4.3元／L，而97#汽車價格將超過5.2元／L；如果是100%，那么汽柴油零售價格將翻倍。這對很多車主來說，顯然是難以接受的。有權(quán)威對此問題解釋是現(xiàn)已制定的燃油稅政策，只是把現(xiàn)在的每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成燃油稅，并沒有增加用戶負擔。如果真是如此，車主就不必擔心燃油稅的出臺，但是燃油稅對不同車主的影響還是不同的。
對于乘用車來說，實施燃油稅后，低排量的經(jīng)濟型轎車和微型車的支出相對養(yǎng)路費要經(jīng)濟得多。以燃油消耗量決定繳納稅款額使節(jié)能與消耗之間的成本反差加大，必然轉(zhuǎn)移追求利益最大化的用戶的部分注意力。但對公務(wù)車、商務(wù)車來講，年行駛里程多，耗油很多，因此平均支持的費用將遠遠超出家用轎車。
對于客貨車來說，情況又有不同。實施燃油稅后，對輕客和輕卡的平均支持將有一定的增長，因為過去對它們是按噸位或座位數(shù)收取養(yǎng)路費的，實施燃油稅后由于油耗與噸位或座位數(shù)不乘成正比，車的噸位越大負擔增加的比例越小。因此輕型車在中長途運輸市場的一些絕對優(yōu)勢將被弱化。中型客貨車的平均支出也可能增加一倍左右，因此用戶對中型貨車節(jié)能性的要求將會更高，空載現(xiàn)象將大為減少；城市公交客車的平均支出也將大幅上升，如果政府不予財政補貼，公交公司就可能提高運營票價，轉(zhuǎn)嫁其損失。但重型貨車和大型客車的成本增加平均幅度最小，因此可以促進重型貨車和大型客車的發(fā)展，提高公路運輸效率，節(jié)約能源，降低運輸成本。
對出租車來說，實施燃油稅后，弊大于利。由于出租車年均使用時間較長，日行駛里程數(shù)也較多，耗油量自然較多，因此一輛出租車大約要比過去多交3～5倍的錢。因此實施燃油稅后，應(yīng)該砍掉那些不合理的收費，規(guī)范對出租車市場的管理，以此減輕出租車主的負擔。
3.4 對于農(nóng)用車和非機動車用油是否要征收燃油稅
近年來價格和使用成本低廉，是農(nóng)用車頗受青睞的主要原因。農(nóng)用車目前不繳或少繳養(yǎng)路費，如果開征燃油稅，那不管公路用油還是非路用油都一樣被征稅，那么農(nóng)用車在養(yǎng)路費上的優(yōu)惠將消失，其使用成本會大幅增加，如目前我國農(nóng)村用油量一年約500萬t左右，若開征燃油稅給農(nóng)民帶來的負擔，據(jù)財政部預(yù)算就有50多億元。因此燃油稅征收與否及有無退稅等優(yōu)惠政策，將左右農(nóng)用車市場的未來走勢。
如果農(nóng)用車的綜合使用成本增加很多，農(nóng)用車市場將出現(xiàn)萎縮，在權(quán)衡利弊后農(nóng)民會轉(zhuǎn)向購買中低檔輕卡，如果實行價格雙軌制，在不健全的管理體制下，肯定又會出現(xiàn)倒賣燃油、油價混亂的不良局面。
3.5 各方利益協(xié)調(diào)問題
各方利益的協(xié)調(diào)也是一個棘手的問題。首先明確燃油稅是共享稅，由各地的國稅部門征收，并確定中央與地方的分成比例。我國煉油廠90%以上屬于中央企業(yè)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收燃油稅，則大部分成為中央稅，地方政府因此而減少較大一塊收入。過去征收養(yǎng)路費主要由地方支配，這就存在著中央財政與地方財政如何做到利益兼顧，合理分配問題。
4 結(jié)語
所謂燃油稅，即將現(xiàn)今普遍征收的養(yǎng)路費和其他費用合并成燃油稅，通過法律約定整合各部門的利益關(guān)系，從而最大限度地節(jié)省能源和基礎(chǔ)設(shè)施開支。事實上，實施燃油稅改革，總體上利大于弊。它體現(xiàn)了公平原則，可以抑制公路亂收費，也可以在一定程度上引導(dǎo)民眾節(jié)能，甚至可以解決屢禁不止、愈演愈烈的貨運車輛嚴重超載問題�？梢钥隙ǖ囊稽c是開征燃油稅可能引發(fā)一些問題，不開征則問題更多，問題越積也越嚴重，權(quán)衡利弊，燃油稅還是應(yīng)盡早推出。當前的工作便是針對燃油稅所要面對的問題制定相應(yīng)的政策，保證燃油稅的順利出臺。
參考文獻
1．楊再舜，劉 元，開片“燃油稅”對汽車市場的影響力分析．商務(wù)汽車，2004年第4期
2．賈 康，馬曉玲，公路養(yǎng)路費改燃油稅“卡”在哪里．財經(jīng)專訊（瞭望新聞周刊），1999年9月第37期
