中國商務部統(tǒng)計資料顯示，2005年第一季度全國汽車累計產銷量分別為130.96萬輛和126.66萬輛，產量同比增長0.87%，銷量同比下降1.16%。在銷量下降的同時，汽車制造業(yè)利潤也出現(xiàn)了明顯的下滑。海通證券分析師胡松預計，2005年汽車行業(yè)利潤率將從2003年的8.6%、2004年的6.6%繼續(xù)下滑到4%左右。中國汽車工業(yè)似乎步入了一個艱難發(fā)展的階段，正面臨著諸多兩難困境。
一、原材料漲價VS價格競爭
據(jù)估計，在目前鐵礦石價格上漲71.55%(即每噸上漲22美元)、國內焦煤價格上漲20%的情況下，國內鋼材成本每噸將上漲350元左右。而鋼材是汽車行業(yè)的主要原材料，鋼材價格的上升必然帶動零部件和整車生產成本的上升。按照鐵礦石價格71.5%的漲幅計算，每輛轎車的成本將增加1000元左右，而重型貨車和大型客車每輛車用鋼成本將增加3000-5000元。另外，汽車市場卻由于多方面的原因，呈現(xiàn)出低迷態(tài)勢。①國內汽油價格的上漲，增加了消費者用車成本；②國家從2004年上半年開始的宏觀調控和銀行信貸緊縮政策，使汽車消費信貸業(yè)務萎縮，再加上保險費用的上漲，抑制了消費者的購車欲望；③近年來，隨著汽車保有量的急劇增長，導致交通擁堵、停車困難、空氣質量惡化，惡劣的用車環(huán)境遏制了城市汽車需求的增長。
迫于汽車成本上升和市場低迷的雙重壓力，汽車廠商只能在降價和漲價兩難選擇之間徘徊。要擺脫這種困境，企業(yè)就必須擯棄片面追求規(guī)模和速度的粗放型增長方式，提高管理水平和內部效益，加強對成本的控制能力；擴展產業(yè)鏈上下游的合作關系，以便更好地分擔成本、抵御風險；不能將降價作為刺激市場的惟一手段，要在產品的款式、性能、營銷水平，以及售后服務等多個方面狠下功夫。
二、打造本土品牌VS跨國公司競爭
據(jù)統(tǒng)計，目前我國共有載貨汽車、客車和轎車品牌355個，其中自主品牌占69%，但是稱得上馳名品牌的并不多，而且在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個。本土汽車品牌正處于市場“邊緣化”和技術“邊緣化”的險境。
造成汽車自主品牌“邊緣化”的原因：①跨國汽車公司規(guī)模龐大、資本雄厚、技術先進、創(chuàng)新能力強、品牌實力強大、市場策略靈活，這些優(yōu)勢使其產品和品牌極具競爭力；②跨國公司有意削弱合資企業(yè)中中方自主開發(fā)汽車新產品的能力，中方只能獲得外方產品的生產許可證，難以對引進的產品技術進行修改和創(chuàng)新；③跨國公司牢牢掌握著汽車核心技術，國內大部分汽車制造商只能“為他人作嫁衣裳”；④跨國公司想方設法壓制中國自主品牌，甚至通過高價收購合資合作方的品牌，然后棄之不用；⑤跨國公司通過控制核心部件生產，從而控制中國汽車業(yè)整個上游產業(yè)，達到擠壓制造業(yè)利潤的目的，對于從事整車組裝的中方企業(yè)來說，這意味著利潤下降的損失大部分將由自己承擔。
相比之下，國內本土品牌企業(yè)規(guī)模小、技術含量不高，開發(fā)核心技術所需要的資金、技術、人才比較缺乏，市場營銷和售后服務也比不上跨國公司。國內汽車企業(yè)如何在克服自身劣勢的同時，經受住來自跨國公司的強大競爭壓力，不斷鞏固和提升品牌形象和品牌價值，這是擺在中國汽車企業(yè)面前的又一難題。作為企業(yè)，當務之急就是要改變“以市場換技術”的老思路，加大研發(fā)力度，特別是核心技術的開發(fā)，在提高產品質量和性能、完善售后服務的同時，加強品牌形象的塑造，打好和跨國公司之間的品牌戰(zhàn)。在稅收政策、研發(fā)資金籌措等方面給予一定的支持，對研發(fā)成果卓越、品牌市場表現(xiàn)出色的企業(yè)應給予表彰和獎勵，以鼓勵國內企業(yè)自主品牌的創(chuàng)立和發(fā)展。
三、自主開發(fā)的吶喊VS現(xiàn)行政策機制的束縛
自主開發(fā)是中國汽車工業(yè)長期追求的目標之一，其呼聲由來已久，并有愈喊愈強之勢。但時至今日，中國汽車企業(yè)離“自主”仍有相當大的差距。束縛國內汽車企業(yè)自主開發(fā)的主要原因在于現(xiàn)行政策和企業(yè)機制。
首先，公告制取代目錄制，實際上是給民營企業(yè)造車添設了障礙。部分企業(yè)雖然研發(fā)出了汽車新產品，但都沒有獲得“準生證”，有些企業(yè)不得不退出汽車行業(yè)；其次，新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》使民營企業(yè)造車變得難上加難。該政策規(guī)定，民營企業(yè)進入汽車行業(yè)的投資額不得低于20億元，同時禁止向非汽車、摩托車生產企業(yè)及個人轉讓汽車、摩托車生產資格。這導致眾多有意進入汽車領域的民營企業(yè)因為“起步價”太高而望而卻步；再次，國有汽車企業(yè)和民營企業(yè)所得稅高達33%，而合資企業(yè)只有17%，這給本來就處于競爭弱勢的本土汽車企業(yè)加重了負擔，使其發(fā)展處于更加不利的地位；最后，中國的大型汽車企業(yè)都是帶有國企背景的合資企業(yè)，經營者多為行政任命，對他們進行業(yè)績考核的主要指標是短期利潤，而不是企業(yè)長期發(fā)展的潛力。由于自主研發(fā)投入大、周期長、風險高，所以現(xiàn)任經營者往往不愿意過多考慮這種長期行為，寧愿采取直接購買國外設計和模具這樣的“短、平、快”方式。因此，在現(xiàn)有的績效考核模式下，大型汽車企業(yè)的經營者們缺乏實踐“自主開發(fā)”的動力。
正是現(xiàn)行政策和企業(yè)機制的弊端，限制了國內汽車企業(yè)自主開發(fā)能力的提高。為了更好地鼓勵自主開發(fā)，國家應給予適當?shù)恼叻龀郑档兔駹I企業(yè)造車的準入“門檻兒”，創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。一方面，企業(yè)要改革經營者績效考核模式，將短期指標和長期指標結合起來，提高經營者推進自主開發(fā)的積極性；另一方面，要努力探索和實踐自主開發(fā)的新方式，例如中外雙方聯(lián)手推進自主開發(fā)、收購國外品牌為我所用等等，從而克服技術基礎薄弱、研發(fā)資金不足的弱點，降低完全自主開發(fā)的風險和不確定性。
四、小排量汽車的春天VS限“微”令
隨著中國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展和汽車保有量的不斷提高，能源短缺和環(huán)境污染等問題引起越來越多的關注。我國從2003年起就成為僅次于美國的世界第二大石油消費國，原油對外依存度為36%。統(tǒng)計資料顯示，2004年中國汽車保有量達到2800萬輛，車用燃油消耗從2003年的7000萬t增加到了8120萬t，占2004年全國石油消耗總量的1／3。在油價節(jié)節(jié)攀升的情況下，無論是國家還是普通消費者，都將遭受巨大的經濟損失。另外，汽車尾氣使大城市空氣污染程度有增無減，一氧化碳、二氧化碳濃度高達90%，大多數(shù)城市道路兩側污染始終處于超標狀態(tài)，有的甚至超標80%-90%。
從節(jié)能、環(huán)保角度出發(fā)，國家頒布了一系列鼓勵發(fā)展小排量汽車的政策。2004年出臺的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》提出：“引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車”。同年10月和11月又公布了《乘用車燃料消耗量限值》和《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》，后者明確提出擇機實施燃油稅改革方案。2005年下半年將實行汽車消費稅改革，減免小排量、經濟型汽車的消費稅，提高大排量、豪華型汽車的消費稅，以此引導消費者的購買行為。這些政策的頒布對生產節(jié)能環(huán)保型汽車的企業(yè)來說，無疑是一個極佳的發(fā)展契機。
然而與此同時，全國仍有60多個城市實行限制微型汽車行駛的政策，有些地方對小排量汽車的歧視性政策不僅沒有松動，反而愈加嚴格。這種狀況難免使汽車企業(yè)和廣大消費者在生產和購買小型汽車時懷有些許憂慮，在一定程度上削弱了上述政策的引導效果。因此，國家應該一方面進一步明確鼓勵小排量汽車生產和消費的政策；另一方面盡快取消諸如限“微”令這樣的政策壁壘，并使各項政策法規(guī)相互配合，形成合理的政策引導體系。汽車企業(yè)則應抓住大好機遇，加快節(jié)能環(huán)保型汽車的開發(fā)，改變小型車車型一般、動力性差、配置低的市場形象，力爭在小型汽車現(xiàn)有優(yōu)勢的基礎上，開發(fā)出具有國際競爭力的汽車品牌。
