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    這兩年下線的新車大部分都是以CKD和SKD方式生產的，越新的車型就越是組裝的�！爸灰�有螺絲刀就可以生產汽車”，眼下貌似繁榮的中國汽車產業(yè)特別像當年床板工廠組成的VCD業(yè)。
    統計顯示，今年1-2月份，黃埔口岸汽車整車進口量為1071輛，價值3014萬美元，與去年同期相比急劇下降了79.9%和75.8%；而同期汽車零件進口量全然是另一番景象，進口額達8842萬美元，增幅為72%。
    業(yè)內人士分析認為，之所以出現這一冷一熱鮮明對比的局面，除了汽車產業(yè)政策的調整遏制了大量整車進口之外，主要在于部分汽車零件進口平均關稅大大低于整車進口關稅，使得部分廠家直接進口汽車零件組裝整車在國內市場銷售。
    這種局面在4月1日后可能會改變�！稑嫵烧�車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《辦法》)正式執(zhí)行，一大批“裝上四個輪子就在中國市場上跑”的合資企業(yè)也將因此受到影響。
    直指KD造車企業(yè)
    此次推出的《辦法》最核心內容是：具有整車特征的進口零部件將按照整車征稅。這意味著一直享受零部件進口關稅優(yōu)惠待遇的進口組裝車，將不再能以散件進口為名變相逃稅。
    據了解，為保護中國汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，我國1994年出臺的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》中曾規(guī)定合資企業(yè)第一年國產化率應達到40%，第二年達到60%。
    不過，在2001年加入WTO以后，根據協議中國政府沒有限制企業(yè)進口汽車零部件進行組裝汽車。當年國務院發(fā)展研究中心發(fā)布的《加入WTO對中國汽車工業(yè)的影響分析》研究報告指出：“許多跨國汽車公司在中國的生產方式將發(fā)生變化，由過去的零部件先行向總裝先行轉變�！�
    從2002年起，KD(以進口為主的組裝)造車風生水起。2002年底，只差4個輪胎沒裝的某國內合資汽車企業(yè)進口的“零部件”在海關被扣，一時之間，“只要有螺絲刀就可以生產汽車”成為笑談。 　　KD造車風行的動力，正是來自稅差所形成的高額利潤。按2004年關稅稅率計算，轎車整車進口的平均稅率在35%左右，某些零部件則為10%，稅差25%左右。根據WTO相關協議，到2006年7月1日，整車進口稅率為25%，零部件則整體達到10%的水平，屆時稅差也有15%。
    稅率差額不僅可以轉化為企業(yè)純利，而且有利于迅速推出新車以占領市場。據統計，2003年，國內上市的全新車型為50款，2004年達60款，今年預計將推出70款新車型。而美國，目前每年上市的本土全新車型，也不過10多款。用中國汽車工業(yè)發(fā)展咨詢公司首席分析師賈新光的話來形容，“這兩年下線的新車大部分都是以CKD和SKD方式生產的，越新的車型就越是組裝的�！�
    短時期內，“裝上輪胎就能賣”的國產方式，對產業(yè)的快速膨脹起到了一定作用，但是，建立在國產化率低下基礎之上的虛假繁榮難以掩飾中國自主汽車產業(yè)的發(fā)展乏力。
    “可以說，這個政策的制定，從目標上看，就是針對那些KD造車的中小企業(yè)�！弊鳛檫@個政策的起草者之一，中國汽車工業(yè)協會政策研究會副主任陳炳炎也表示，這一辦法的實施，對于加快國產化，發(fā)展民族汽車工業(yè)有著至關重要的作用。
    防止汽車產業(yè)空心化
    盡管近幾年來中國汽車產業(yè)發(fā)展迅速，2004年汽車產銷量已突破500萬輛大關，超過德國躍居為全球第三大汽車市場，但中國汽車產業(yè)缺乏國際競爭力確是不爭的事實。
    統計顯示，2004年，中國乘用車銷量為249萬輛，但自主品牌所占比例還不足5%。有媒體稱，目前國內有將近50家合資汽車企業(yè)都以組裝的方式引進國外的車型，可以說這50家企業(yè)中幾乎沒有一家擁有自主開發(fā)能力。
    政府顯然意識到了這一點。2004年出臺的新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中明確規(guī)定：國家支持汽車生產企業(yè)努力提高汽車產品本地化生產能力，不鼓勵進口全散件或半散件組裝生產汽車。嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失，凡進口汽車零部件構成整車特征的，按進口整車稅率納稅。
    據了解，對“整車特征”認證是國際通行辦法，美國等汽車業(yè)發(fā)達國家也有類似政策，使得日、韓企業(yè)到美國設廠時，零部件廠也必須跟著去，這樣才可以減少征稅和貿易摩擦問題。值得注意的是，此次《辦法》的實行，有關部門將成立專門機構，對企業(yè)進口零部件是否具備“整車特征”進行認定，這無疑加大了《辦法》含金量。
    市場換不來技術
    “合資企業(yè)中，中方的貢獻幾乎等于零�！薄笆裁幢本┧俣�，那是我們現代的速度�！痹谥袊�市場賺足利潤的跨國公司還賺走了話語權。
    20年前，中國第一批汽車合資企業(yè)建立時，秉承的是“以市場換技術”的理念。20年過去，我們發(fā)現市場換來的是組裝技術，一汽、東風和上汽為代表的合資企業(yè)更多地充當著跨國公司在中國的組裝工廠的角色，不僅喪失了自主開發(fā)的能力，而且喪失了自主開發(fā)的動力。
    有關人士認為，《辦法》的實施，正是對產業(yè)政策的極大補充，它表明了政府管理部門限制企業(yè)急功近利的決心，開始用經濟手段逼迫企業(yè)搞自主開發(fā)，同時也迫使跨國公司將研發(fā)機構向中國轉移，從而提升我國汽車業(yè)的自主開發(fā)能力，改變我國成為跨國汽車公司組裝基地的現狀。
    相關背景
    疑似整車
    《辦法》第二十一條有下列情形之一的，進口汽車零部件構成整車特征：
    (一)進口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的；
    (二)在本辦法第四條規(guī)定的認定范圍內：
    　1.進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；
    　2.進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統)(含)以上裝車的；
     3.進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統)(含)以上裝車的。
    (三)進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。本項整車特征核定標準自2006年7月1日起開始生效。