在北京日趨細密的軌道交通線上，往來穿梭的“鋼鐵長龍”每日承載著近千萬人次的出行重任。如何實現(xiàn)軌道交通與各類出行工具的最優(yōu)接駁方案，成為考量交通效率與便捷的重要標尺。本報“都市觀察”欄目從今日起推出系列報道，持續(xù)關(guān)注公交接駁站優(yōu)化換乘，非機動車車棚合理設(shè)置與P+R停車場如何打通“最后一公里”等各類出行節(jié)點，讓銜接順暢的綜合交通體系真正惠及每一位市民。

　　如今，北京城市軌道交通運營總里程已達879公里，織就了覆蓋全域的立體交通網(wǎng)。若將北京綜合交通體系比作一條魚，那么這879公里軌道便是“主骨架”，串聯(lián)起商務(wù)區(qū)、居住區(qū)、商圈和交通樞紐。與之相輔的地面公交、非機動車、機動車則是“魚刺”，逐漸與軌道銜接成為“門到門”的立體交通鏈。

　　為了讓市民出行更為便捷，北京陸續(xù)推出系列舉措。北青報記者探訪發(fā)現(xiàn)，公交、非機動車、機動車近年來均呈現(xiàn)出“近地鐵”趨勢，結(jié)構(gòu)合理、銜接順暢的綜合交通體系已經(jīng)成為提升市民幸福指數(shù)的重要指標。

　　出了地鐵站抬腿上公交不到10分鐘裝滿3輛車

　　“馬上走，到中關(guān)村順義園的！”“1、2、3……22人了，發(fā)車！”早晨8點多，在順義區(qū)后沙峪地鐵站對面的SD012公交車站旁，兩名乘務(wù)管理員一邊回答乘客問詢，一邊引導(dǎo)乘客上車，兩三分鐘后，第一趟車內(nèi)就坐滿了乘客。早高峰期間，地鐵15號線發(fā)車間隔短，在不到10分鐘的時間里，三趟公交車接連發(fā)出，滿載著上班族駛向中關(guān)村順義園。

　　這條公交線緣何這么受歡迎？北青報記者觀察發(fā)現(xiàn)，原來，SD012公交車設(shè)站緊鄰地鐵站，乘客幾乎出地鐵站“抬腿”就能坐上公交車，實現(xiàn)了無縫換乘。早高峰，大批乘客從地鐵站涌出，早已等待好、有“大座”的公交車，其方便程度遠超其他交通方式。

　　“中關(guān)村順義園距離地鐵站有11公里，此前園區(qū)設(shè)有企業(yè)班車，班車因故取消后，園區(qū)員工通勤較為不便，只能開車或者打車。”駿馬客運公司后沙峪場站安全員柴宇介紹，經(jīng)過前期大量實地走訪調(diào)研，并廣泛聽取中關(guān)村順義園職工及周邊居民的需求和建議，8月1日，負責運營順義區(qū)公交的駿馬客運公司開通了順義后沙峪地鐵站至中關(guān)村順義園的公交線路SD012。為方便乘客快速通勤，SD012中途不設(shè)站，刷公交卡僅收取5元錢，開通第一天就非常受歡迎，十余天來客流穩(wěn)定在每天200人次。

　　打造公交地鐵“兩網(wǎng)融合”依據(jù)軌道交通調(diào)整運營線路

　　頗受歡迎的SD012線路，也正是近年來北京市持續(xù)推進公交、地鐵“兩網(wǎng)融合”的成果之一。

　　何為公交、地鐵“兩網(wǎng)融合”？所謂“兩網(wǎng)融合”就是將城市公交網(wǎng)絡(luò)與地鐵網(wǎng)絡(luò)進行深度整合，實現(xiàn)線網(wǎng)融合、運營融合、設(shè)施融合、服務(wù)融合等，為市民提供更加便捷、高效的公共交通出行服務(wù)。

　　“如何吸引市民出了地鐵站坐公交？首先就得近，換乘距離不超過50米；其次，不能等的時間太長。”駿馬客運公司副總經(jīng)理連興業(yè)負責運營管理多年，如何進行“兩網(wǎng)融合”，他給出了最具操作性的解讀。連興業(yè)介紹，駿馬客運公司負責運營順義區(qū)90多條公交線路，最早的“兩網(wǎng)融合”時間可追溯到2011年，彼時，伴隨著地鐵15號線開通，調(diào)整了多條公交線路。經(jīng)過十幾年來的發(fā)展，截至目前，90多條公交線路中除了部分村村通線路，超九成可換乘地鐵。

　　在連興業(yè)看來，軌道交通一旦建成開通，就不可更改，但公交則可以隨著形勢變化調(diào)整線路。這樣的觀點也和北京市交通發(fā)展的思路不謀而合。

　　近年來，北京軌道交通形成了“三環(huán)四橫八縱十二輻射”的網(wǎng)絡(luò)化運營格局。軌道交通具有大容量、長距離、準點高效的特點，在中長距離運輸中更有優(yōu)勢。而公交具有設(shè)站靈活、覆蓋廣泛、運營時間長等特點，更適合中短距離出行?？紤]到公交、地鐵的出行特點，北京明確了“地面公交圍繞軌道路網(wǎng)開展線網(wǎng)布局的優(yōu)化和調(diào)整”的發(fā)展方向。

　　為持續(xù)推動公交、地鐵“兩網(wǎng)融合”工作順利進行，北京市交通委組織了多場研討、培訓(xùn)會議，邀請行業(yè)專家和運營管理人員參與，共同為“兩網(wǎng)融合”發(fā)展獻策。在會議上，連興業(yè)等參會人員了解到線網(wǎng)、站點和發(fā)車時間是融合發(fā)展的三大關(guān)鍵詞。

　　按照會議精神，今年，駿馬客運公司新開了兩條公交專線SD012和SD013與地鐵站接駁，調(diào)整順69路與地鐵15號線后沙峪站接駁，新開順75路和地鐵17號線未來科學(xué)城站接駁，并延長了順1路A、B線順2路、順3路、順37路、順71路等6條線路的末班運營時間，和地鐵運營時間同步。一時間，順義區(qū)域內(nèi)公交、地鐵“兩網(wǎng)融合”的樣本基本形成。

　　持續(xù)優(yōu)化調(diào)整線路覆蓋46個無公交小區(qū)

　　近年來，北京將調(diào)整公交線路時，傾向于將長線變短線，短線近地鐵，讓市民出行更加便捷。北京市交通委公交處副處長王瀾潤介紹，今年以來，北京市交通委更以暢通學(xué)校、醫(yī)院、景區(qū)、商圈、社區(qū)等重點場所為重點，對客流較為集中、周邊小區(qū)分布密集的重點軌道站點進行了深入摸排調(diào)研，重點關(guān)注站點周邊公交線路換乘地鐵的便捷度、順暢度，并根據(jù)調(diào)研結(jié)果，通過采取運營線路、運營時間調(diào)整，新增、挪移站點等方式提高公交、軌道接駁效率，提升地面公交吸引力。截至8月中旬，累計優(yōu)化調(diào)整公交線路104條。其中，新開7條，調(diào)整79條，撤銷18條，削減重復(fù)線路長度316.3公里，減少重復(fù)設(shè)站853處，增加63.2公里線網(wǎng)覆蓋，方便143個小區(qū)居民出行，解決了46個小區(qū)無公交覆蓋問題。

　　例如，在東壩地區(qū)，伴隨地鐵3號線和12號線的開通，居民乘坐地鐵的需求強烈。為此，北京市交通委多次組織公交集團對周邊小區(qū)開展深入走訪，重點觀察、分析周邊村鎮(zhèn)居民的出行需求，合理制定公交線路開通方案，最終于今年6月5日開通專30路。該線路由東窯村至地鐵東壩北站，日發(fā)車32車次，重點服務(wù)于東窯村及金盞村附近居民快速接駁地鐵3號線和12號線的出行任務(wù)。線路運營至今，日運輸客運量已經(jīng)從初期的224人次增長至651人次，公交集團也在隨著客流的增加不斷調(diào)整運營車輛，確保乘客出行順暢、換乘便捷，得到了沿途乘客的一致認可。

　　·延伸閱讀·

　　公交站臺距離軌道站點不超過50米納入新規(guī)

　　近日，新版北京市地方標準《公共汽電車站臺規(guī)范》公開征求意見。公告指出，近年來，隨著市民個性化、靈活性服務(wù)需求的增長，北京市定制公交等多樣化公交線路大幅增加，公交線路服務(wù)功能多樣，發(fā)車間隔靈活，現(xiàn)有站臺設(shè)置規(guī)范已不能滿足發(fā)展需要，擬對《公共汽電車站臺規(guī)范》進行修訂。

　　那么在對規(guī)范進行修訂的過程中，需要考慮哪些因素？對此，北京交通發(fā)展研究院編制組相關(guān)負責人表示，北京堅持公交軌道融合發(fā)展，需要公交站臺在位置、配置上給予充分考慮。公交站臺作為乘客重要的交通服務(wù)設(shè)施，一方面，應(yīng)盡量縮短路口地面公交換乘距離；另一方面，應(yīng)提供便利的換乘信息服務(wù)，方便乘客換乘。

　　新規(guī)范指出，公交站臺應(yīng)布置在有行人過街設(shè)施、軌道交通車站出入口的路段上或者交叉口附近，在交叉口附近布置的公交站臺應(yīng)和交叉口一體化設(shè)計。具體來說，距軌道交通車站出入口、居住小區(qū)行人出入口不應(yīng)大于50米。

　　·解讀·

　　北京綜合交通體系建設(shè)如何破題？

　　市交通委相關(guān)負責人詳解五大核心方向

　　本市公交與地鐵的“兩網(wǎng)融合”，其實就是“主骨架”和“魚刺”的關(guān)系。綜合交通體系建設(shè)要從全局推進，我們核心圍繞五大方向破題，每一項都是支撐體系運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵：

　　第一，推動軌道交通與用地融合，破解“職住不平衡”。我們參考都市圈通勤邏輯，讓軌道與城市空間發(fā)展深度綁定：建成區(qū)堅持“軌道追著需求走”，人口密集、通勤需求大的區(qū)域，優(yōu)先規(guī)劃軌道線路，確保大運量運輸能力匹配；非建成區(qū)則“需求追著軌道走”，把商場、住宅、學(xué)校、醫(yī)院等民生與商業(yè)用地指標，向軌道站點周邊集聚，讓軌道真正成為帶動區(qū)域功能完善的“紐帶”。

　　第二，強化軌道交通“骨干”能力，提升自身服務(wù)質(zhì)效。一方面優(yōu)化運營效率，比如開行大站快車，減少長距離通勤時間；另一方面打通“連通壁壘”，對建成但未開放的地鐵站出入口“應(yīng)開盡開”，同時推動站點與商場、醫(yī)院、園區(qū)等場所“無縫互聯(lián)”，讓市民出地鐵就能直達目的地。

　　第三，發(fā)揮地面公交“支撐”作用，做好軌道“補位與銜接”。公交不是軌道的“補充”，而是重要“支撐”——既要與軌道形成互補，覆蓋軌道到不了的盲區(qū)；也要做好客流接駁，把周邊居民“送進”地鐵站，再把軌道客流“疏解”到社區(qū)。具體來看，我們持續(xù)優(yōu)化公交線網(wǎng)：削減與軌道重復(fù)的長線，新增點對點的軌道接駁微循環(huán)；同時嚴格要求公交站與地鐵站換乘距離≤50米，目前這一目標的達標率已達90%。

　　第四，完善非機動車與機動車接駁，解決“最后一公里”痛點。針對短途接駁需求，我們分兩類優(yōu)化：非機動車方面，通過復(fù)合利用綠地、整治邊角地，新增非機動車停放場地，還推進共享單車電子圍欄管理，規(guī)范停放秩序；機動車方面，在五環(huán)外試點“即停即走”臨停車位，方便市民小客車接駁；同時在通州、大興、昌平等地建P+R停車場，把五環(huán)外的外來車輛“截留”在郊區(qū)，減少市區(qū)交通壓力。

　　第五，打通交通堵點，以軌道為核心整合城市功能。重點做兩件事：一是攻堅軌道周邊的斷頭路、未移交道路，確保市民到地鐵站的“最后一段路”暢通；二是推進站點接駁精細化提升，今年已在12個區(qū)啟動50個軌道站點的接駁優(yōu)化試點，制定了27項考核指標——從無障礙設(shè)施完善到指引牌規(guī)范，全方位治理站點周邊秩序，讓“軌道+”的出行體驗更便捷、更人性化。