5月7日，在北京舉辦的2016第八屆中國汽車藍皮書論壇上，重慶交通大學公共交通學者王健對電動巴士的發(fā)展做了深入分析，從全球角度思考中國電動巴士產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展問題。

　　王健主要談到了三個方面：一是中國電動巴士的現(xiàn)實;二是未來的美好情景是什么樣的狀態(tài)，即一種理想;三是從全球角度思考中國電動巴士產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展問題。

　　現(xiàn)狀：投入補貼最多，技術水平卻居中下

　　去年中國電動車市場爆發(fā)，電動巴士銷量已超過25萬輛，可以說，我們是全球電動巴士擁有數(shù)量第一的國家。這是一個偉大的成就，但是推動力來自哪里?就是政府巨大的財政補貼，去年新能源汽車補貼已超過300億元，國家對新能源汽車的累計投入已占GDP近0.01%的份額，中國的巨大投入超過其他6大國家投入的總額(見下圖)，而技術水平卻位居中下水平。

　　講到政策，你會發(fā)現(xiàn)很多人都在鉆研，國務院的各種專家、工作小組都在研究制定政策，考評指標經(jīng)常在變，下一輪會出臺什么新辦法?怎么拿補貼?誰也不知道下一輪又會出臺什么政策，因為制度不透明，也不公開。某個領導今天一說話，我們的政策就變了，假如說政府審批機關今天不辦公，電動汽車市場馬上就沒有了，這就是我們的現(xiàn)狀。而新能源汽車補貼政策出現(xiàn)問題(如“騙補”)，一問責就指向企業(yè)，企業(yè)家是商人，按政策規(guī)定生產(chǎn)和銷售新能源汽車，全部經(jīng)過相關機構的審批，完全按照政策的要求來做，這個棍子打錯了方向，我們應當反過來問一問：這個政策有沒有問題?

　　看一看新能源汽車“十城千輛”工程，這是從國家“863”電動汽車重大專項演變出來的，計劃在十個城市進行示范，現(xiàn)在已經(jīng)演變成全國推廣的活動，全中國所有地方愿意使用電動巴士的城市，中央政府補30萬元，地方政府再補貼30萬元，不再是“十城千輛”，而是遍地開花。羅蘭·貝格的“電動交通報告”，從產(chǎn)業(yè)、技術、市場三個方面比較7大國的情況，我國花的錢最多，比其他六大國家花的錢的總和還要多，但技術卻排在第5位。

　　講到理想，在公共交通運營中，電動巴士要給社會帶來什么好處?首先就是產(chǎn)品價值(低地板、寬通道)，第二方面是我們用什么樣的技術路線來發(fā)展電動巴士?我們知道公共交通的演變過程是從公共馬拉車到有軌電車、無軌電車，汽車，現(xiàn)在又要回到電動巴士，我們的電動化有很多種所謂的技術路線可選擇，我們應當怎么走?我們的政策出發(fā)點并不是公共交通的電動化，而是要培養(yǎng)國家的汽車工業(yè)，試圖在電動汽車領域要超越發(fā)達國家的技術先進性(所謂的“彎道超車”)，現(xiàn)在我們發(fā)現(xiàn)，我們的電動巴士沒有超越發(fā)達國家的技術水平，正在駛入彎道中，人家的電動巴士在許多方面已經(jīng)跟我們不一樣。

　　政策的另外一個問題，我們很多民營企業(yè)沒有得到政府的資助，所謂的正規(guī)部隊得到大量的補貼，而很多的創(chuàng)業(yè)公司都是民營的，他們在做一些新的思考、新的技術路線的探索，我們看到新能源汽車大潮中很多資本家的進入，推動了電動巴士產(chǎn)業(yè)的技術進步。公共交通電動化顯然不是一個技術問題，它要涉及到社會、政治、經(jīng)濟、環(huán)境、設施等許多方面，是一個社會性的大問題，不是簡單地用電驅(qū)動就可實現(xiàn)的的過程。

　　理想：遵循經(jīng)濟、環(huán)保和社會公平原則

　　我們的電動巴士很多都是把原來的柴油發(fā)動機拿掉，換上電池，再換一個工業(yè)電機來驅(qū)動車輪，這是一種傳統(tǒng)的方式，只是為電動而采用電池作為動力。如果我們認真考慮，像飛機的分布式推進系統(tǒng)會提高效率和降低成本，飛機都可以用分布式推進系統(tǒng)，汽車為什么不用四個輪子來驅(qū)動呢?在汽車工程學上來講，四個輪子來驅(qū)動豈不是效率最高?公共交通電動化一定要結合行業(yè)特征，才會找到最好的方法。所以，從全球角度來看，公共交通電動化，首先要遵循可持續(xù)發(fā)展的三原則。

　　第一個原則是經(jīng)濟?，F(xiàn)在電動巴士還達不到商業(yè)化的水平，我們的政府可以支持它一下，再過兩三年在經(jīng)濟性上就可以可持續(xù)發(fā)展了，如果我們補貼三年、五年，十年都補不出頭，這在經(jīng)濟性上來講就是不可行的。過去一百多年，為什么汽油車和柴油車會統(tǒng)治市場，就是因為經(jīng)濟。

　　要可持續(xù)發(fā)展，除經(jīng)濟因素之外，環(huán)保和社會公平原則也得考慮。中國汽車環(huán)保標準跟國外其實有很大差距，我們現(xiàn)在實施國Ⅳ標準，歐洲已經(jīng)實施歐Ⅴ標準，部分城市開始推行歐Ⅵ標準，我們是不是要一下子從國Ⅲ跳到電動巴士水平?從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來講不現(xiàn)實，中國還沒有那么大的經(jīng)濟承受能力，現(xiàn)在只能小范圍示范，政策似乎已經(jīng)在做推廣應用了，示范與推廣這兩個概念是不一樣的。你會發(fā)現(xiàn)電動巴士方面，在整個能源消耗中，汽車工業(yè)與交通運輸領域所占的份額是不同的。追求電動化有很多路線可以走，包括混合動力，都可以節(jié)省能源，又減少排放，還有無軌電車也可以節(jié)能減排，未來的氫燃料巴士也可以節(jié)能減排，只要是用電機來驅(qū)動車輛行駛，它的效率會很高，因此，電動巴士有三個發(fā)展方向：無軌電車、混合動力、純電動，它們所帶來能源的節(jié)約包括節(jié)省燃料消耗和提高能源效率是兩個不同的值。

　　而且，商用車的燃油標準、國家補貼標準，目前都是用發(fā)動機在不同道路環(huán)境下的模擬來測量的。事實上，公共交通運營商在城市道路上運營，按照實際的道路環(huán)境來測試能耗，不就一清二白了嗎?國際公共交通聯(lián)盟(UITP)正在做這個標準，把公共巴士走走停停的運營狀態(tài)劃分為三種模式，用這三種模式當做循環(huán)來測量不同運營速度下的能耗，這就是《標準化的道路路試》(SORT)，因為歐盟法規(guī)要求招標買巴士，花老百姓的錢來補貼公共交通，就需要有一個客觀的標準來衡量不同巴士的能耗。

　　公共交通運營中，我們的電動巴士大多采用插頭方式充電，這不太符合公共交通的特征，無線充和充電弓方式會更好。從無軌電車不用一點電池，到車載百分之百的電池，有多種的選擇組合，各條線路可結合實際來決定。如果把整車全部裝滿電池，跑500公里或1000公里都有可能，但是這已經(jīng)本末倒置了，不是我們發(fā)展電動交通的目標，我們應當朝著經(jīng)濟、環(huán)保和公平的原則可持續(xù)發(fā)展，電動巴士是運送人員的，而不是用來運載電池的。

　　講到電動巴士的推進系統(tǒng)，把柴油機換成電池組，混合動力將發(fā)動機變?yōu)殡婒?qū)動，然后用一個中央電機來驅(qū)動車輛行駛，這是傳統(tǒng)汽車的設計路線。就像汽車發(fā)明的時候采用馬拉車的形式一樣。就可以把電機分布到車輪邊上來驅(qū)動，效率也會大大提高，將來在輪子里面直接安裝一個電機來驅(qū)動，沒有齒輪傳輸，這樣的技術路線就是理想的電動推進系統(tǒng)：輪轂電機。分布式推進系統(tǒng)在技術上有許多好處，傳統(tǒng)汽車工業(yè)當中的許多機械裝置都被電機取代了，電動巴士的地板可以很低，低地板巴士方便老年人，只要一小步就可以上車，而不用走兩到三個踏步，再加上巴士車廂里邊的通道又很寬，適合乘客上上下下的流動，這就是電動化帶來的交通進步。輪轂電機歐洲已經(jīng)實現(xiàn)了工業(yè)化，還作為電動巴士車型的標配投入生產(chǎn)了。未來的電動巴士原型，跟我們城市中的電動巴士幾乎沒有什么不一樣：每一個車輪驅(qū)動車輛行駛，每個電機的功率按照分布推進的要求配置，多輪驅(qū)動的好處不僅在于成本大幅下降，電池還可以放在車身上面，增加乘客空間，充電巴士、有軌電車運營都可以實現(xiàn)同樣的方案。而且，將來電動巴士也實現(xiàn)無人駕駛，這就是更美好的電動交通情景。

　　電動巴士補貼政策已經(jīng)失靈

　　歐洲很多國家都沒有錢，但他們的生活品質(zhì)比我們高，歐盟有一個零排放的城市巴士系統(tǒng)項目，只有35輛電動巴士參與示范，但是這35輛巴士在方方面面都做了論證：電動巴士的好處、購買電動巴士需要哪些決策工具、運營中有什么經(jīng)驗和教訓等，大家都可以共享。中國的“十城千輛”工程，遠不止“十城千輛”，但我們在哪個城市的項目中可以找到相關的資料分享呢?

　　此外，電動交通還包括信息的應用、無人駕駛等技術領域。歐洲人是從小型巴士往大型車逐步發(fā)展，中國是從大型巴士往小型巴士發(fā)展，歐洲人對材料動力電池不看好，他們認為未來氫燃料電池可能會更好。中國政府對三元鋰電不補貼，鋰電給補貼，政府官員們說三元鋰電不安全，不知道哪個大學幫它論證的，你可能不知道在迪士尼樂園中，迪士尼公司禁止采用鋰電池作為電動巴士動力，但不是美國標準。在電池的認知上，企業(yè)與政府是完全兩個不同的理解。

　　我上網(wǎng)查“反社會政策”，在百度上找不到這個詞，但給我推薦了一個相關的詞條，叫“反動政府”，說其內(nèi)外政策都對新的生產(chǎn)關系的成長和社會生產(chǎn)力的進步起消極作用;谷歌推薦了一篇應用社會科學家的論文，幫助來做反思。我提出一個問題：一個同事告訴我，在貴州的某個山區(qū)，一輛私人面包車，拉了6個孩子，周末送他們到學校去上學，十公里的路程收了10塊錢，住在北京皇城根下的人，一塊錢就可能要坐10公里。大家反思一下，這輛載運學童的車是非法營運黑車嗎?希望大家一起來反思一下，摸著良心說，假如你是企業(yè)家，你是乘客，你是官員，我們的政策究竟要達到什么目標?

　　最后來做一個總結，可以說我們的電動巴士補貼政策已經(jīng)失靈，這是我個人的判斷，因為這個政策的制定不透明、不公開，補貼的政策完全偏離市場規(guī)律，跟市場經(jīng)濟規(guī)律一點關系沒有。不是說電動巴士市場已經(jīng)快成熟了，政府支持它半年、一年，一年后你會發(fā)現(xiàn)補貼退坡，只要補貼政策一停止，這個市場馬上就消失，這就不是政策所要的目標;你會發(fā)現(xiàn)中央政府補貼之外，地方政府還配套提供補貼，各地政府都培養(yǎng)長大一個電動巴士制造企業(yè)，整個市場就被政策人為割據(jù)了。還有，你會發(fā)現(xiàn)技術研發(fā)需要很多錢，而一些有創(chuàng)新的非重點的民營企業(yè)都拿不到錢，他們卻有很多有前途的技術，補貼政策對國家在新能源汽車領域技術進步的傷害不可忽視。