日前，德國交通部長拉姆紹爾對媒體表示，經(jīng)內閣同意，德國將解除對長途客車的經(jīng)營限制。他還解釋，放開大巴經(jīng)營市場，不是要增加鐵路運輸?shù)母偁帀毫?，其主要意圖是以規(guī)模運輸替代私人轎車出行，從而減少污染和擁堵。同時，私人大客車不允許經(jīng)營50公里以內的客運，這些線路仍主要留給地方公共交通運輸系統(tǒng)。放開長途私人客運的政策，還得通過德國聯(lián)邦議會的批準，預計要到明年年初才能付諸實施。

    德國公路管理模式

    世界一些主要國家根據(jù)公路管理層次的劃分，對公路采取了國家(中央或聯(lián)邦)和地方(如省或州以及再下一級地方政府)分級管理的模式，只是管理方式和內容等有所區(qū)別。概括講可分為兩種模式：一是國家資助、地方政府為主的管理模式，主要有美國、澳大利亞和加拿大等國家采用；二是國家和地方分級管理的模式，是在公路行政管理層次劃分的基礎上，國家和地方政府對公路分級管理，進行公路規(guī)劃、建設以及養(yǎng)護活動等。目前采取這種管理模式的主要是歐洲的發(fā)達國家，如德、英、法、意等國。

    德國跨地區(qū)交通的公路網(wǎng)全長近22.9萬多公里(1995年數(shù)據(jù))，其中1.1萬多公里為高速公路，目前在世界排名第五。德國的公路可劃分為聯(lián)邦遠程公路(聯(lián)邦高速公路和聯(lián)邦公路)、州級公路、縣級公路和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路4個層次。

    同時，德國對公路交通安全等進行技術管理，一般由政府運輸主管部門與警察協(xié)同監(jiān)督。在德國絕大部分公路上都有分級的車速限制，對駕駛員連續(xù)駕駛時間也有限制。

    德國公路運輸市場

    公路運輸市場的經(jīng)營管理(即國內一般所說的公路運輸市場的管理)，管理對象為向社會提供公共公路運輸服務并收取運費的營業(yè)性運輸企業(yè)，管理內容包括企業(yè)的市場準入與退出、運價以及經(jīng)營行為等方面。德國貨運管理的部門是聯(lián)邦貨運交通局(BAG)。聯(lián)邦貨運交通法中規(guī)定，聯(lián)邦貨運交通局的任務主要是監(jiān)督和控制：要求運輸合同的所有人員遵守貨運交通法；規(guī)定有關機動車輛駕駛人員的職責和工作；規(guī)定規(guī)格尺寸和軸負荷；機動車輛和拖車的免稅；對危險品運輸?shù)墓芾?；要求所有參加運輸?shù)娜藛T遵守法律規(guī)定等。

    根據(jù)1953年頒布的《聯(lián)邦遠程公路法》規(guī)定，聯(lián)邦遠程公路構成國家干線公路網(wǎng)，其所有權屬于國家，由聯(lián)邦運輸部負責規(guī)劃和提供資金，資金來源于聯(lián)邦政府財政收入中的部分燃油稅，授權各州政府的公路管理當局進行建設、養(yǎng)護和管理。州級公路由各州自建自養(yǎng)自管，主要利用州政府征收的汽車稅和州自有資金?？h及鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路建設由相應地方政府負責，使用當?shù)刈曰I資金并從州和聯(lián)邦政府獲得補助。

    歷屆德國政府十分重視交通建設和發(fā)展。1965~1997年，對交通運輸業(yè)的支出占聯(lián)邦政府總支出的比例，一直保持在8%～15%之間；從整個交通運輸業(yè)的角度看，從各種途徑對交通運輸業(yè)的投資(含土地購置費在內)在對國民經(jīng)濟各部門的總投資中的比例始終在8%以上。但是，在1992年(德國統(tǒng)一后開始執(zhí)行全國交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃)以前，聯(lián)邦德國政府一直奉行重公路運輸、輕鐵路運輸和內河水運的交通運輸政策。正是由于這一原因，1991年建成通車的總長只有427公里的漢諾威—維爾茨堡和慕尼黑—斯圖加特兩條高速鐵路，分別建設了18年和15年。

    因此，德國聯(lián)邦交通部在2000年度交通報告中明確提出了到2015年，通過貫徹綜合化交通運輸政策應達到的目標：在貨運方面，公路貨運所占份額從1997年的63.5%降到2015年的61.5%，同時使鐵路貨運所占市場份額從1997年的19.6%上升到2015年的24.3%；在客運方面，使公路客運從1997年的79.6%降到2015年的79.2%，同時使鐵路客運從1997年的7.8%上升到2015年的8.7%。