客車市場實際上是一個政策市場，市場啟動的誘因、市場擴張的規(guī)模、市場發(fā)展的速度、產(chǎn)品更新的周期，這些要素?zé)o一不與相關(guān)政策高度關(guān)聯(lián)，而且，根據(jù)經(jīng)濟環(huán)境的變化，客車市場的每一個階段需要側(cè)重點各不相同的政策相匹配，比如，在市場的起步階段需要規(guī)范政策、成長階段需要拉動政策、危機階段需要保障政策，而在客車市場的持續(xù)發(fā)展階段則需要穩(wěn)定的以需求擴張為主線條的支持政策，總之，隨著政策的輕重緩急客車市場呈跌宕起伏之態(tài)。關(guān)注政策的走勢、緊跟政策的節(jié)奏、理解政策的著力點，是理性分析客車市場、準(zhǔn)確判斷市場趨勢以及把握市場機遇的必要前提。

    為什么說客車市場是政策市場？

    制造商、銷售渠道和終端用戶三大要素共同構(gòu)成客車市場，其中大多數(shù)客車的銷售渠道由制造商控制，因此，客車市場基本上是一個兩極市場，一極是制造商，另一極是終端用戶。之所以說客車市場是政策市場，是由客車市場的一些基本屬性所決定的。

    其一、客車市場規(guī)模很小，不可能走出獨立行情。目前，客車市場的年銷售規(guī)模約為15萬輛（在此不討論5米以下的客車，根據(jù)有關(guān)規(guī)定大多數(shù)5米以下的客車是不允許進入旅客運輸市場的），而目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的年銷售規(guī)模已達(dá)到1000萬輛左右，客車所占的比例僅僅1.5%左右，客車市場的走勢對整個汽車產(chǎn)業(yè)無足輕重，也就是說，客車市場沒有主導(dǎo)政策的實力，只能成為產(chǎn)業(yè)政策和其他相關(guān)政策的附屬。

    其二、客車不是普通消費品，需要政策來規(guī)范。對于用戶來說，客車是一種生產(chǎn)工具；對于乘客來說，客車除了要送達(dá)目的地外還承載著生命及財產(chǎn)的安全；對于國家來說，客車消耗的是國家的戰(zhàn)略資源。因此，客車不是普通消費品，其安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保等特性和與之相適應(yīng)的技術(shù)參數(shù)都需要滿足國家的法規(guī)要求，客車產(chǎn)品是一種政策性很強的產(chǎn)品，客車市場自然也需要受到相關(guān)政策的制約和規(guī)范。

    其三、客車市場的準(zhǔn)入條件較多，政策協(xié)調(diào)必不可少?？蛙嚠a(chǎn)品要進入市場，除了客車等級、排放標(biāo)準(zhǔn)這些國家的常規(guī)要求以外，很多地方都有不同的準(zhǔn)入要求，比如區(qū)域性的環(huán)保目錄、企業(yè)性的產(chǎn)品目錄、地方性的技術(shù)要求，還有一些享受地方政府補貼的準(zhǔn)入門檻等等，特別是地方保護主義的沉渣泛起，給客車市場的健康發(fā)展造成了極大的威脅，如果沒有國家政策加以規(guī)范，五花八門的準(zhǔn)入要求將使客車企業(yè)無所適從，市場的公平性也就無從談起。 

    其四、以直銷為主，客車市場的透明度不夠?？蛙囀袌鰶]有統(tǒng)一的定價機制，沒有明確的品牌等級，沒有公開的營銷平臺，沒有權(quán)威的組織機構(gòu)，即使是招標(biāo)，也往往存在諸多暗箱操作手段，客車市場是一個不透明的市場，市場競爭雖然激烈，但方向性或市場目標(biāo)十分模糊，國家的政策走向是唯一的市場參照體系，因此，客車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新和生產(chǎn)組織只有圍繞相關(guān)政策進行調(diào)整，才不至于走彎路。

    其五、營運客車多數(shù)具有公益性特征，客車需求擴張往往是由政策決定的。公交客車、農(nóng)村客車、旅游觀光客車由于各自承擔(dān)著一些特殊使命，很難以實現(xiàn)贏利目標(biāo)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，都具有公益性特征。比如，城市公交客車，在公交優(yōu)先政策的倡導(dǎo)下，承擔(dān)著緩解城市交通擁堵的使命，其低票價的運營模式就是其公益性特征的充分表現(xiàn)，因此，城市公交客車的更新往往由地方政府買單。雖然人們生活水平的提升和地方政府財政實力的增強是城市公交客車更新的兩大前提，但政策的作用仍然是不可替代的，城市公交客車的產(chǎn)品創(chuàng)新、規(guī)模擴張、排放升級甚至運營模式的變革大多數(shù)都以國家相關(guān)政策的要求為依據(jù)。

    可見，我們說客車市場是政策市場有其客觀必然性，客車市場的存在和延續(xù)離不開國家政策的規(guī)范和引導(dǎo)，政策決定客車市場的走向，政策決定客車市場發(fā)展的速度。

    過去10年客車市場主要受兩大政策主導(dǎo)

    客車市場其實是政策市場，現(xiàn)實情況比客觀分析更清楚，如圖所示，近10年來，在客車市場高速擴張中，有兩個階段尤其突出：一個是1999-2002年，大中型客車的年度銷量從不足4萬輛上升到8萬輛；另一個是2003-2008年，銷量從不足8萬輛增長到12萬輛。分析影響因素，促進大中型客車年度銷量平臺加速上移的直接原因正是兩大政策：

    ――營運客車類型劃分和等級評定政策。

    1997年，為了推動營運客車結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)進步，規(guī)范營運客車類型劃分及等級評定行為，為客運線路審批、客運企業(yè)資質(zhì)評定和核定運價提供依據(jù)，根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)和汽車產(chǎn)業(yè)政策，交通運輸部制定了《營運客車類型劃分及等級評定標(biāo)準(zhǔn)》（JT/T325-2007）。該標(biāo)準(zhǔn)于當(dāng)年10月1日正式實施，標(biāo)志著營運客車等級評定工作正式啟動。10多年來，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)的實施不僅推動了客車行業(yè)的技術(shù)進步和客車產(chǎn)品的升級換代，對客車市場的繁榮和發(fā)展也具有直接的促進作用，具體來看，其影響主要表現(xiàn)在5個方面：

    1、促使客車行業(yè)的發(fā)展不斷適應(yīng)國家的政策重點。為了適應(yīng)國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境的變化，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)實施以來，經(jīng)過了三次修訂，形成了2002、2004及2006三個版本，使客車的安全、節(jié)能、環(huán)保等重要特性在標(biāo)準(zhǔn)的實施過程中都得到了切實的體現(xiàn)。

    2、提升我國客車生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化水平。從客車企業(yè)反饋的信息來看，10多年來，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)一直是客車生產(chǎn)企業(yè)研究的重點，通過不斷修訂，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成為客車技術(shù)的方向標(biāo)。

    3、促進客車產(chǎn)品的升級換代。根據(jù)客車技術(shù)的發(fā)展趨勢和客車用戶的最新實踐，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)的每一次修訂都會增加不少符合現(xiàn)實需求的內(nèi)容，不僅對客車產(chǎn)品的升級換代起到有效的促進作用，而且還能夠引導(dǎo)客車企業(yè)實現(xiàn)技術(shù)平臺的升級。

    4、推動市場繁榮。一方面，使國內(nèi)道路旅客運輸裝備水平得到了全面提高，增強了公路客運在我國旅客運輸體系中的市場地位；另一方面，使中國客車的市場競爭能力得到了有效的提升，為我們的客車產(chǎn)品走出國門打下了良好的基礎(chǔ)。

    5、規(guī)范市場的競爭秩序。JT/T325標(biāo)準(zhǔn)對所涉及的客車的技術(shù)指標(biāo)都給出了明確的定義和參數(shù)，對規(guī)范客車市場的競爭秩序做出了貢獻(xiàn)。比如，在標(biāo)準(zhǔn)實施之前，高檔客車是沒有標(biāo)準(zhǔn)也沒有定義的，幾乎所有的客車企業(yè)都能夠?qū)⒆约旱漠a(chǎn)品冠之以“高檔”、“豪華”，而標(biāo)準(zhǔn)實施之后，客車被劃分為“普通級”、“中級”、“高一級”、“高二級”和“高三級”，從此，高檔客車有了衡量的依據(jù)。

    不可否認(rèn)，1999-2002年，客車市場的擴張與公路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善和鐵路運力緊張具有直接關(guān)系，但營運客車類型劃分和等級評定政策使客車市場恰到好處地適應(yīng)了經(jīng)濟環(huán)境的變化，推動了客車市場的高速發(fā)展。

    ――公交優(yōu)先政策。

    2003-2006年，針對“公交優(yōu)先”，國家每年都有相關(guān)政策出臺，2003年提出《關(guān)于加快市政公用事業(yè)市場化進程的意見》，2004年發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，2005年出臺《城市公共汽電車客運管理辦法》，2006年建設(shè)部、發(fā)改委、財政部、勞動和社會保障部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見》，這些政策對改善城市公交的投資渠道、規(guī)范城市公交的市場行為以及推動城市公共交通事業(yè)的發(fā)展都具有積極的引導(dǎo)作用。最近3年，北京奧運、上海世博和廣州亞運會的公交客車招標(biāo)，將“公交優(yōu)先”推向了高潮。2003-2008年，客車銷量銷量從不足8萬輛增長到12萬輛，與公交客車需求的大幅度增長具有因果關(guān)系。“公交優(yōu)先”對客車市場的拉動作用主要有3點：

    一是極大地調(diào)動了地方政府的積極性。城市形象的改變是看得見的政績，而公交客車的快速發(fā)展是改變城市形象最簡單、最直觀的突破口。在“公交優(yōu)先”政策的推動下，特別是在投資和融資體制改革得到國家主管部門的允許之后，地方政府表現(xiàn)出極大的積極性，成為公交客車發(fā)展的主要推動力量。 

    二是綠色奧運引發(fā)了公交產(chǎn)品的升級換代。綠色奧運對北京城市公交提出了更高的要求，不僅在排放上提高了標(biāo)準(zhǔn)，在產(chǎn)品外觀形象、人性化設(shè)計和公交客車的大型化等方面都有具體要求，2005-2008年，北京的奧運招標(biāo)已經(jīng)成為全國公交系統(tǒng)產(chǎn)品升級的標(biāo)桿。

    三是為城市公交客車的發(fā)展提供了經(jīng)濟保障?！蛾P(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見》明確要求，通過政府加大投入，建立補貼和補償機制，從根本上改善了城市公交系統(tǒng)的資金困難，對拉動公交客車市場進一步高速發(fā)展產(chǎn)生了非常積極的效果。

    這兩項政策不僅促進了客車市場的發(fā)展，也促進了客車行業(yè)的高速發(fā)展，建立了健康的客車市場競爭秩序，增強了中國客車企業(yè)的競爭實力，擴大了中國客車在世界客車市場上的影響。

    應(yīng)對金融危機，政府保障政策最重要

    目前，客車市場受金融危機的影響面臨危機，出口大幅度下滑，國內(nèi)需求明顯萎縮，形勢十分嚴(yán)峻，我們認(rèn)為，在危機中研究客車市場與政策的關(guān)系，具有十分重要的現(xiàn)實意義。哪些政策能夠幫助客車行業(yè)克服眼前的困難？哪些政策將對未來客車市場的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響？客車市場的政策空間在哪里？這些問題都是值得我們認(rèn)真思考的現(xiàn)實問題。分析現(xiàn)狀，我們認(rèn)為，現(xiàn)階段，積極的財政支持政策和相關(guān)的稅費減免政策是保障客車行業(yè)和客車市場順利渡過危機的靈丹妙藥。

    具體來看，現(xiàn)階段客車市場保障性政策的政策空間主要有4個方面：

    營運客車油價補貼。過去兩年，出租車、公交客車、農(nóng)村客車的油價補貼都已落實，但同屬于營運客車范疇的公路客運客車卻無法規(guī)避油價大幅上漲的風(fēng)險。在燃油稅實施之后，由于目前的油價不高，對于營運客車來說，減免的3項費用足以應(yīng)付目前的局面，但隨著國際油價的逐步恢復(fù)，油價上漲的幅度超過“3項費用”是遲早的事，因此，盡早將公路客運客車納入油價補貼的范疇才顯得相對公平。

    農(nóng)村客車購車和運營補貼。將農(nóng)村客車納入汽車下鄉(xiāng)的補貼范圍、根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)若干政策措施的實施意見》落實農(nóng)村客運的補貼政策，是政府有關(guān)部門幫助客車市場應(yīng)對危機的重要“作為”。長期以來，對于“農(nóng)村客車”作出明確的定義十分困難，從現(xiàn)實情況來看，目前從事農(nóng)村客運的客車產(chǎn)品已經(jīng)與過去有了很大的進步，車型幾乎能夠涵蓋所有的客車產(chǎn)品，不僅有不同長度的座位客車（包括大型、中型和輕型客車），還有相當(dāng)數(shù)量的中、輕型公交客車，因此，已經(jīng)無法從產(chǎn)品上來定義“農(nóng)村客車”，只能從客運形式上來加以區(qū)分，可以這樣定義，凡從事“村-村”、“鄉(xiāng)-鄉(xiāng)”、“村-鄉(xiāng)”、“村-鎮(zhèn)”、“鄉(xiāng)-鎮(zhèn)”、“鎮(zhèn)-鎮(zhèn)”的旅客運輸客車都是“農(nóng)村客車”。

    取消消費稅。2006年《財政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于調(diào)整和完善消費稅政策的通知》發(fā)布以來，關(guān)于中輕型商用客車是否應(yīng)該征收消費稅的質(zhì)疑從來沒有中斷過，營運客車產(chǎn)品大多數(shù)都具有公益性特征，至少“中輕型商用客車”中的“營運客車”是完全不應(yīng)該征收消費稅的。其難點在于國家的稅收政策都是按照產(chǎn)品來分類的，從“中輕型商用客車”中將“營運客車”分離出來才具有可操作性。其實，今年實施的“汽車下鄉(xiāng)”政策給出了很好的啟示，同屬于“1.3升及以下排量微型客車”，在農(nóng)村買和在城里買將執(zhí)行不同的政策標(biāo)準(zhǔn)，這一點對于將“中輕型商用客車”劃分為“營運客車”和“非營運客車”具有很強的指導(dǎo)意義，“營運客車”是公益產(chǎn)品取消消費稅，而“非營運客車”屬于消費品的范疇繼續(xù)征收消費稅，并不違背財政部、國家稅務(wù)總局調(diào)整和完善消費稅政策的初衷，具有可操作性。

    增強出口退稅力度。商務(wù)部部長陳德銘近日表示：“要千方百計保持出口穩(wěn)定增長，防止外需大幅回落，將加大對出口企業(yè)的財政支持力度，按照國際慣例逐步恢復(fù)出口產(chǎn)品零稅率?！痹诳蛙嚦隹诖蠓认禄男蝿菹?，“零稅率”是恢復(fù)出口信心、提高中國客車在世界客車市場上競爭能力的有效措施。

    城鄉(xiāng)一體化政策是客車市場的新機遇

    私家車的普及使短途公路客運逐漸萎縮，地鐵的快速成長讓城市公交客車的前景蒙上陰影，鐵路客運專線越開越多，將高速公路客運的發(fā)展空間越擠越小，這是客車終端市場的現(xiàn)實，也是廣大客車用戶對經(jīng)營環(huán)境充滿憂慮的客觀因素。我們認(rèn)為，隨著城鄉(xiāng)一體化進程的加快，傳統(tǒng)的客運模式會因此而產(chǎn)生顯著的變化，這種變化將推動客車市場的復(fù)蘇，促進客車需求的增長。

    首先、城鄉(xiāng)一體化是客車市場需求擴張的重要前提。

    總體來看，城鄉(xiāng)一體化將加快城市和農(nóng)村對接的速度，有利于推動雙向交流，是促進客運需求擴張的基礎(chǔ)，其表現(xiàn)形式主要有3種形式：

    一是大中型城市和農(nóng)村之間的人員流動。具體表現(xiàn)是大中型城市公交線路的延伸，對短途公路客運具有一定的替代作用。這種形式對公交客運具有極大的拉動作用，不僅能夠應(yīng)對地鐵發(fā)展的沖擊，也能夠化解私家車不斷普及的壓力。 

    二是農(nóng)村和農(nóng)村之間(包括縣級市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間)的人員流動?！按宕逋ü贰?、“村村通客車”是國家主管部門切實解決農(nóng)民出行問題的政策導(dǎo)向，在政策的引導(dǎo)下，公路通達(dá)率在連年提高，農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)也在逐步完善。

    三是城市和城市之間的人員流動。大城市之間的人員流動主要依靠飛機和火車，其中存在個別高級豪華客車線路，對客車品牌的要求很高，不是我們研究的重點。大城市和中型城市之間以及中型以下城市間的人員流動以大型客車和中型高級客車為主，而且有不斷升級的趨勢，這一塊市場應(yīng)該受到重點關(guān)注，理由有兩條：其一，飛機、火車無法完全覆蓋，必須以公路客運為主；其二，所需產(chǎn)品的級別相對較高，但又對客車品牌并不是十分在意，是客車企業(yè)的重要市場。 

    其次、城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展趨勢為客運變革勾畫了一幅美好的藍(lán)圖。

    城鄉(xiāng)一體化是一項長期而又艱巨的系統(tǒng)工程，利國利民，在促進社會和諧發(fā)展的同時，也能夠帶動客運變革，分析城鄉(xiāng)一體化的現(xiàn)狀和趨勢，能夠真切地感覺到客運變革的美好未來。

    1、政策逐漸清晰，客運環(huán)境趨好。

    十六大提出統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展戰(zhàn)略，國家批準(zhǔn)重慶市、成都市設(shè)立全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗區(qū)，在推進城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展一體化方面進行積極探索。

    十七大報告提出了“建立以工促農(nóng)、以城帶鄉(xiāng)長效機制，形成城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展一體化新格局”的新戰(zhàn)略。 

    在中央的推動之下，各級地方政府高度重視，紛紛出臺了相關(guān)的配套和實施政策，以保障城鄉(xiāng)一體化的快速推進，成都市委書記李春城甚至明確表示：把城鄉(xiāng)一體化作為擴內(nèi)需促增長的根本措施。良好的政策環(huán)境以及上下一致的目標(biāo)和熱情，不僅勾畫出了城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展趨勢，也為客運變革打下了堅實的基礎(chǔ)。

    2、階段性特點明顯，將引導(dǎo)客運變革向縱深發(fā)展。

    改革開放30年，中國經(jīng)濟取得了輝煌的成就，其中清晰的階段性目標(biāo)和分步驟實施的策略是取得這些成就的重要因素。城鄉(xiāng)一體化不可能一蹴而就，隨著經(jīng)濟形勢的發(fā)展，也具有明顯的階段性特點，城鄉(xiāng)一體化階段性目標(biāo)的不斷升級將會促進客運變革的不斷升級，從這個意義上來說，城鄉(xiāng)一體化是客運變革的動力源泉，將在今后較長的一個時期推動客運變革的發(fā)展。 

    3、地區(qū)差異為客運變革提供了一個廣闊的舞臺。

    經(jīng)濟發(fā)展不平衡所造成的地區(qū)差異是人員流動的根本原因，省與省之間、縣與縣之間甚至鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間，地區(qū)差異幾乎無處不在，為客運變革準(zhǔn)備了相當(dāng)深厚的市場基礎(chǔ)。而且地區(qū)差異是不斷變化、不可消除的，舊的地區(qū)差異消除了，新的地區(qū)差異又會產(chǎn)生，這種不斷的變化是客車市場的持續(xù)發(fā)展的前提和條件。

    第三、新的客運模式將拉動客車需求升級。

    城鄉(xiāng)一體化的目標(biāo)非常宏偉，其中城鄉(xiāng)規(guī)劃一體化、城鄉(xiāng)公共服務(wù)一體化、城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施一體化等相關(guān)內(nèi)容與客運有關(guān)，管理模式的變化將催生出一種全新的客運模式。從近幾年客運市場的現(xiàn)實情況來看，我們認(rèn)為“城際公交”模式正是這種全新客運模式的雛形，比如，北京與廊坊、揚州與鎮(zhèn)江的城際公交，鄭州與許昌、新鄉(xiāng)、焦作、洛陽、漯河、平頂山、濟源之間由“城際公交”串聯(lián)起來的中原城市群，沈陽與撫順、鐵嶺、本溪、鞍山、營口、遼陽等城市的七城“通衢”等等，這些“城際公交”都對傳統(tǒng)的客運模式產(chǎn)生了沖擊，有的甚至引發(fā)了較大規(guī)模的摩擦和矛盾，但是，這種模式正在產(chǎn)生一種效應(yīng)，有在全國范圍內(nèi)推廣的趨勢。隨著“城際公交”模式的逐步成熟，會不會徹底顛覆傳統(tǒng)的客運模式，我們拭目以待。如果這種模式不斷延伸，形成更大范圍內(nèi)的“省際公交”、“縣際公交”、“鄉(xiāng)際公交”甚至“村際公交”，勢必推動國家客運管理體制實現(xiàn)重大變革。新的客運模式在又快、又好、又方便、又便宜地改善民眾交通的同時，將會對客車技術(shù)和客車產(chǎn)品提出新的要求，我們相信，客車市場的振興已為時不遠(yuǎn)。

    客運變革是客車市場的需要，也是時代進步的需要，城鄉(xiāng)一體化將促進客運變革的發(fā)展，反過來，客運變革又會推動城鄉(xiāng)一體化的進程，這種互為因果的關(guān)系，讓我們對客運變革和客車市場充滿期待也充滿信心。